Агрегаторное состояние такси в России: опасны на любой скорости?

Агрегаторное состояние такси в России: опасны на любой скорости?
Сектор обзора | АР №10 2020
Фото: Portalglobus.ru | РИА Новости

В апреле из-за ковид-эпидемии автомобильный трафик в России сжался вдвое. На столько же снизился и спрос на такси. Но если общее количество аварий, по сравнению с этим периодом прошлого года, сократилось на 40%, а погибших стало меньше на 20%, то число жертв ДТП по вине таксистов, согласно официальной статистике ГИБДД, взлетело разом на 267%, то есть более чем в два с половиной раза. И это только случаи с официальными таксомоторами! А сколько еще жертв на совести полулегальных таксистов, которые преспокойно ездят под крышей агрегаторов?

Новейшая история российского такси началась десять лет назад с отставки Юрия Лужкова и назначения мэром Москвы Сергея Собянина. Именно тогда были инициированы изменения в федеральном законодательстве, согласно которым все таксисты должны были получить разрешение на извоз, нанести на борта автомобилей «шашечки», установить в салоне счетчик, а на крыше — желтый фонарь такси. Тогда же началось активное рисование полос для общественного транспорта — и плотное сотрудничество компании Яндекс со столичной мэрией: как раз в 2011 году (вот совпадение!) возникает сервис Яндекс.Такси.

Впрочем, облачные сервисы по приему заказов, координации работы водителей и ведению отчетности появлялись в начале десятых как грибы после дождя. К слову, один из них, ­Ростакси, разработанный компанией ­РосИнфоТех, был приобретен Яндексом только в 2015 году.

А помните, как в самом начале агрегаторной эпохи такси московские власти с помпой презентовали «Новое желтое такси», о котором нынче ни слуху ни духу? По факту этим «новым», пусть и не всегда желтым, стали агрегаторы: Яндекс.Такси и Uber, Везет (от поглощения которого Яндекс отказался совсем недавно), Gett и купленный группой Mail.ru оператор Ситимобил.

Вежливый водитель, который ориентируется без навигатора, открывает пассажиру дверцу и всегда держит наготове зонт? В России, увы, этим стандартам не всегда соответствует даже такси класса бизнес

Они смогли ликвидировать главный минус старой диспетчерской службы такси — пресловутый человеческий фактор. Ведь никакой, даже ­многоопытный и мгновенно соображающий, диспетчер не сравнится с бездушным алгоритмом в стабильности подбора ближайшей машины и оптимальной загрузки парка. Не говоря про элементарные ошибки. До сих пор не могу забыть, как в 2008 году из-за промашки диспетчера полтора часа ждал машину и едва не опоздал на самолет. К слову, та поездка с площади Гагарина в Шереметьево обошлась редакции 12 лет назад в те же 1200 рублей, что стоит аналогичный вояж сейчас!

Для водителей такси сервис агрегатора хорош тем, что значительно сокращает холостые пробеги и время простоя. А клиентам и вовсе счастье: открыл приложение в любое время суток — и через считаные минуты машина у твоего подъезда.

Иными словами, цифровизация работы такси сама по себе штука отличная. Но почему она не улучшает безопасность поездок?

Во-первых, потому что шофером такси класса эконом в России до сих пор может стать кто угодно с водительским стажем более трех лет. Можно оформиться как индивидуальный предприниматель (ИП), как самозанятый или просто устроиться через таксопарк. Причем российские права иметь не обязательно. Так, прошлогоднее исследование общества «Синие ведерки» показало, что 57,6% водителей такси являются трудовыми мигрантами, а в Яндекс.Такси их доля и вовсе подавляющая — 72%.
Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
Подписка на месяц
229
Подписка на год
27481590
я уже подписан

Рекомендованные статьи