Трилогия полноприводных седанов Subaru WRX — обычного, с вариатором и «горячей» версии STI
Фото:
Дмитрий Питерский
Экспертная группа:
Александр Диваков | Андрей Мохов | Роман Черный | Ярослав Цыпленков
Где настоящие легковые полноприводники? Нет, не привычные нынче машины с муфтами подключения передних или задних колес, а автомобили с честным постоянным полным приводом — чтобы все три дифференциала, и не простые, а самоблокирующиеся! Вариант-то у нас один — Subaru WRX STI. И две его лайт-версии — просто WRX с «механикой» и с вариатором.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Рассказ Дивакова о настройке управляемости полноприводных Москвичей
Дорого? Еще как. Относительно доступная Impreza давно исчезла из прайс-листов российских дилеров, а седан Subaru WRX в комплектации Elegance стоит нынче минимум 2,7 млн рублей. Двухлитровый оппозитный турбомотор мощностью 268 л.с. с механической шестиступенчатой коробкой передач, привод — постоянный полный с традиционным коническим симметричным межосевым дифференциалом, блокируемым вискомуфтой. Доплатив 190 тысяч рублей, вы получаете машину с тем же двигателем, но с вариатором и в чуть лучшей комплектации Premium. Однако нам интереснее, что с вариатором агрегатируется цилиндрический межосевой дифференциал, распределяющий момент между передними и задними колесами в иной пропорции — 45:55, а вместо вискомуфты блокировкой заведует пакет фрикционов с электронным управлением.
Subaru WRX STI: вход в поворот не всегда однозначен, зато, поставив машину на дугу, можно идти полным газом!
А третий вариант — его величество WRX STI! Уже с 300-сильным мотором 2.5 Turbo, безальтернативной «механикой» и нашпигованной блокировками трансмиссией. Цилиндрический межосевой дифференциал делит подводимый момент в пропорции 41:59 и блокируется электронной муфтой DCCD (Driver Control Central Differential). А оба межколесных дифференциала — повышенного трения (Torsen type B). Цена за все это хозяйство — 3,8 млн рублей. Впрочем, WRX STI — это еще и спортивные кресла, более мощные тормоза Brembo и усиленная конструкция шасси. Заглянув под машину, мы сразу отметили, что приводные валы на STI толще, и взяли штангенциркуль: диаметр передних приводов — 28 мм, задних — 25,5 мм вместо 22 мм «по кругу» на обычном WRX.
Посадка за рулем высоковата для спортивного болида — в каком-нибудь BMW 116i сидишь заметно ниже
Собрать все три версии WRX на Дмитровском автополигоне удалось лишь в начале весны — часть дорог еще под снегом, часть уже полностью очищена. И хорошо: можно сравнить поведение на покрытиях с разным коэффициентом сцепления. Благо все автомобили на одинаковых шинах — нешипованных Nokian Hakkapeliitta R3 размерности 245/40 R18.
На цветном дисплее — наглядная индикация выбранной степени блокировки центрального дифференциала и чувствительности акселератора (Si-Drive)
Кто быстрее разгоняется на асфальте? Отключаем трэкшн-контроль — и... Симметричный межосевой дифференциал базового седана WRX с «механикой» делит подводимый момент поровну. Даже несмотря на то, что оппозитник призван понизить центр тяжести, при боевом старте передние колеса разгружаются примерно на четверть — и на столько же падает «тяговая» сила трения в пятне контакта с дорогой. Но если вспомним, что в статике на передние колеса приходится 60% массы, что в «центре» дежурит вискомуфта, которая при пробуксовке колес одной из осей тут же зажимает межосевой дифференциал, то не будем удивляться тому, что наш измерительный комплекс Corrsys зафиксировал на старте внушительное ускорение более 9 м/с2. Вообще без пробуксовки!
