Все автозаводы на карте СНГ: статистика производства легковых автомобилей в 2018 году
Два года роста автомобильного рынка в России не прошли бесследно для локальных заводов. Если в 2016-м наш автопром работал менее чем на треть своей мощности, а в 2017-м примерно на 40%, то в минувшем году средняя производительность выросла до 45%.
В 2018-м российские заводы выпустили примерно 1 млн 570 тысяч легковых автомобилей — это на 15% больше, чем годом ранее. Но производственный потенциал гораздо выше: по состоянию на конец прошлого года общая мощность «легковых» предприятий достигала 3,56 млн машин в год. Это вдвое больше нынешней потребности всего рынка! Содержание избыточных мощностей обходится дорого — недаром вечно недозагруженный завод Derways остановился, а СП Ford Sollers, которое использует мощности имеющихся трех площадок всего на 16%, находится на грани коллапса.
Большинство «иномарочных» автозаводов создавалось после введения в России так называемого режима промсборки. Он позволил импортировать комплектующие для сборки машин по ставке 0—5% вместо 5—15%. Но для этого компании должны были выпускать не менее 25 тысяч автомобилей в год, запустить производство полного цикла (со сваркой и окраской кузовов) и довести степень локализации до 30%. Эти договоры действовали семь лет с начала производства и уже истекли: последними участниками были УАЗ, Hyundai, Toyota, PCMA и Derways (он выкупил «спящее» соглашение, заключенное с фирмой Химэкс).
В рамках второго этапа промсборки, действующего с 2010 года, правительство ужесточило требования: его участники должны были создать мощности по выпуску до 350 тысяч автомобилей в год и локализовать не менее 60% комплектующих, в том числе за счет двигателей или коробок передач. На эти требования подписались альянс Renault-Nissan в упряжке с АвтоВАЗом, специально созданные СП Ford Sollers и тандем ГАЗ-Volkswagen, а также General Motors. Действие договоров второго этапа закончится в 2019—2020 годах, однако льготный ввоз комплектующих был отменен еще в июле 2018-го в соответствии с требованиями ВТО, да и предписания локализации стали невыполнимыми после обвала рубля.
Есть и заводы, которые не входят в государственный режим промсборки. Но Автотор получает госсубсидии, а дальневосточный завод Sollers пользуется льготами Территории опережающего социально-экономического развития. Однако заводы Чеченавто, ЛМЗ и «Ставрополь Авто» льгот не имеют.
Спасением для автопрома могли бы стать новые, более либеральные правила промышленной сборки, но так называемые СПИКи (специальные инвестиционные контракты) оказались даже жестче прежних требований. Они заключаются между российским правительством и инвесторами на индивидуальных условиях в рамках постановления Правительства РФ №708 от 16.07.2015. Суть СПИКа в том, что инвестор гарантирует инвестиции (не менее 750 млн рублей) и создание рабочих мест, а государство обещает ему меры стимулирования деятельности и стабильные условия ведения бизнеса. При этом одно из условий СПИКов — освоение производства двигателей и коробок передач, а также строительство научно-исследовательских центров. Для страны начинания вроде бы благие, но для производителей все это головная боль. Поэтому к концу зимы СПИК подписали только АвтоВАЗ (от имени всего альянса Renault-Nissan-Mitsubishi), Hyundai, Группа ГАЗ, а еще Daimler с КАМАЗом. В феврале заявку также подал Volkswagen.
Не сильно помогает и экспорт. Даже АвтоВАЗ в 2018 году отправил за границу только 38 тысяч автомобилей Лада — капля в море, но все же по сравнению с 2017-м объем поставок вырос на 57%. В основном за счет Казахстана (13,2 тысячи машинокомплектов), Белоруссии (10,5 тысячи автомобилей) и Узбекистана (2,6 тысячи). У остальных заводов показатели куда скромнее.
А за пределы Евразийского экономического союза (ЕАЭС) в 2018 году ушло только 29400 легковых автомобилей на 394 млн долларов — вместо 39 тысяч годом ранее. Из них 13 тысяч отправил АвтоВАЗ. Интересно, что крупнейшим экспортным рынком вне союза уже второй год подряд стала Чехия: после удачного опыта с поставкой кроссоверов Skoda Yeti нижегородской сборки концерн Volkswagen продолжил эту практику — и в 2018 году туда было отправлено 6658 автомобилей Skoda Octavia российской сборки.
Что же до самого автопрома, то производство исконно отечественных автомобилей, к которым мы относим также модели Chevrolet Niva и Datsun, выросло на 15% — до 420 тысяч штук. Объем российской сборки иномарок стал больше на 16% и впервые за последние четыре года превысил миллионную отметку — 1 млн 150 тысяч машин, из которых 931 тысяча сделана по полному циклу CKD (со сваркой и окраской кузовов). Сохраняется и «отверточная» сборка из SKD-комплектов: объем выпуска увеличен сразу на 42% (до 219 тысяч машин) — в основном благодаря калининградскому Автотору.
А теперь подробнее о том, что происходило с автозаводами России и ближнего зарубежья в прошлом году.
