Зима существует! Участвуем в тренинге Renault Arkana Winter Experience

Почему Arkana отсутствовала в нашем сравнительном тесте? Потому что все машины из пресс-парка гоняли по екатеринбуржскому льду: мероприятие Renault Arkana Winter Experience стало для меня единственной возможностью поскользить в этом сезоне.

Зима в Екатеринбурге выдалась сказочная — с сугробами, не знающими противогололедных реагентов, и типично уральским морозцем. И дорожки в окрестностях города были настолько дремучими, словно лопата дорожных рабочих не трогала их аж с демидовских времен. Зимой они условно-проезжие, и если специально не цеплять колесами «пухляк», объезжать ямы и случайно не ухнуть в какую-нибудь промоину, то считай, что выкарабкался.

В готовности Арканы к подобного рода испытаниям я не сомневался: достойная внедорожная геометрия и 205 мм клиренса исключают контактную борьбу с препятствиями даже на крутых перегибах. Но сдюжит ли вариатор?

Arkana, построенная на серьезно модернизированной платформе B0 (Global Access), продается у нас почти год, причем 64% покупателей выбирают машину с бесступенчатой трансмиссией, 39% — с полным приводом, а 43% — с новым турбомотором TCe150, разработанным французами совместно с инженерами концерна Daimler. Похоже, этому двигателю уготована долгая рыночная судьба, ведь Kaptur и Duster тоже переедут на модернизированную платформу Арканы — со всеми агрегатными последствиями. Вот почему поведение этой машины на снегу и льду было для меня особенно интересным.

Тяговых возможностей машины и сцепных свойств шипованных шин Continental IceContact 2 SUV хватало за глаза, так что колдовать с вариатором я не стал, а разные режимы работы электромагнитной муфты в приводе ­задних колес попробовал больше из любопытства. Так вот — не забивайте себе голову и ездите зимой в режиме 4WD Auto, потому что в подавляющем большинстве случаев автоматика подключает заднюю ось мгновенно, без рывков и именно тогда, когда это нужно. Блокировать ­межосевую связь имеет смысл лишь в том случае, когда надо залезть в крутой и скользкий подъем, проехать по снежной целине, песку или голому льду. Ну или преодолеть участок, на котором вы будете вынуждены сбросить газ и, соответственно, разгрузить «центр».

Кстати, полный привод на Аркане по-реношному удачен: блокировка муфты активна вплоть до 80 км/ч, а сама она отличается приличным температурным запасом. Скажу честно — специально не идиотничал, но перегреть трансмиссию в снегу не сумел. Мне кажется, что соблюдать «температурный режим» на кроссоверах с «электронным» полным приводом проще простого: просто не лезьте туда, где есть существенный шанс застрять. А если почувствовали, что машина встала и не шевелится, то перестаньте буксовать — работайте лопатой или ищите трос.

Коллеги все-таки сумели перегреть трансмиссию — такая надпись высветилась в комбинации приборов после варварского нарезания пятаков на льду с вывернутыми колесами (режим, трудновоспроизводимый во время реальной эксплуатации)

Этого вам мало? Значит, вы ошиблись с выбором автомобиля.

А вот ездовой комфорт на зимних деревенских дорогах уже совсем не реношный — все время хотелось сбавить темп, потому что Arkana нервно утыкалась в неровности жестким передком, словно предупреждая о выбранных подвесочных резервах. На Дастере и, пожалуй, даже на Каптюре я бы лупил дальше не задумываясь, уповая на энергоемкость ходовой части.

Увы, такова плата за собранное асфальтовое поведение. Вздохов касательно недостаточного усилия на руле я не разделяю и считаю, что с электроусилителем, установленным на валу, Arkana больше приобрела, нежели потеряла относительно машин с гидравликой. Тем более, если вам не нравится «спортивный» руль, поэкспериментируйте с режимом My Sense.

Для езды по ледяной трассе в Екатеринбурге некоторым Арканам пришлось провести операцию на сердце — отключить ESP и противобуксовочную систему. Делалось это не простым выдергиванием ­предохранителей, а по-современному — с помощью заводского инженерного компьютера. Имитация межколесных блокировок, АБС, настройки My Sense и управление трансмиссией при этом остались.

Чуда, как и ожидалось, не произошло: поведение Арканы на льду оказалось хрестоматийным. Если трасса знакомая и ты в нее вкатан, то лучший результат прохождения круга можно показать на машине с отключенной системой стабилизации и заблокированной муфтой. Просто потому, что заранее знаешь, где начнешь скользить и где в итоге окажешься. Но гарантировать стабильный результат можно только в идеальных условиях и на нераскатанной трассе без колеи, потому что любые неровности в повороте норовят отправить машину в бруствер.

На автомобилях с работающей ESP разумно применять другую тактику. В поворот заходим медленнее, отдавая коррекцию траектории на откуп системе стабилизации, — и стараемся как можно меньше сучить рулем, чтобы электроника не душила двигатель. Статистика показывает, что обе тактики имеют приблизительно одинаковые шансы на успех. Но первая сильно зависит от условий и квалификации водителя, а вторая имеет скоростное ограничение 80 км/ч, после которых трансмиссия автоматически избавляется от жестких связей и Аркана начинает ехать еще медленнее. Но такая тактика, вне всякого сомнения, более безопасна. Собственно, именно по этой причине полностью отключить систему динамической стабилизации на Аркане нельзя даже через дилерский компьютер.

Конечно, важность ездовых зимних дисциплин для меня, москвича, с наступлением глобального потепления снизилась. Но Россия — это не Москва, и екатеринбуржская поездка напомнила мне об этом шорохом шипов по льду и скрежетом защиты в колеях. Так что подобные тренинги все равно нужны. Даже для арканавтов.