Изучаем методом погружения ритм жизни с электромобилем в Германии

Каково это — жить сегодня с электромобилем в качестве основного средства передвижения? У нас, как выяснил коллега Знаемский, даже в передовой столице нашей родины — с трудом. А в максимально тепличных условиях — в южной части Германии с ее развитой инфраструктурой? Я решил это выяснить.

Попутчиком в путешествии по Баварии, Швабии и прочим южным землям мне достался Volkswagen e-Golf. Да, он уже почти что ветеран электродвижения: дебютировал в 2013 году и в недалеком будущем уступит место перспективному новичку Volkswagen ID, разработанному специально под электрификацию. Тогда как e-Golf, напомню, дитя компромисса на универсальной платформе MQB. Так что строго судить сие электрифицированное средство передвижения не буду.

Да, собственно, особо-то и не за что. Потому как это прежде всего удобный и ненавязчивый Golf и только потом электромобиль. Даже после рестайлинга 2016 года с виду от обычного «зеро-кар» отличается разве что шильдиками да синими акцентами отделки. И внутри знакомый Ordnung — вплоть до красующегося на привычном месте рычага селектора, не особо-то здесь и нужного. Ведь отвечает он в основном за интенсивность рекуперации: передача-то всего одна, а для движения задним ходом электродвигатель включается на реверс — для управления трансмиссией вполне хватило бы и пары кнопок.

Вся электроначинка за исключением батареи разместилась под капотом

И повадки гольфовские узнаю. Разве что потяжелевшая поступь тверже, плотнее. Да едва слышно завывает трехфазный электромотор, окрепший после модернизации со 115 л.с. до 135 л.с. Тесловского вау-эффекта от спурта с места e-Golf все равно, конечно, не обрел: почти 10 с до первой «сотни» по нашим временам не бог весть что. А до второй он и вовсе не добирается. Впрочем, при попытке максимально ускориться с контактом педали акселератора об пол синхронен бодрый электрошлепок о подголовник. И 150 км/ч максималки, в общем-то, не заставляли плестись среди грузовиков по правому ряду автобана. Ну, по крайней мере, всегда — ведь чем дальше скорость за «сотню», тем оставшиеся до опустошения батареи километры убывают быстрее, нежели на одометре прибывают пройденные. Да и мешаться под ногами валящим на все деньги далеко за 200 по левым рядам немцам неловко. Нет, я лучше как тот мультяшный кот — экономить буду. И отыграюсь в городе! Уже за день я так надрессировался, что тормозами стал пользоваться как стоп-краном — только в экстренном случае. В остальных же, выбрав селектором режим максимальной рекуперации, приловчился регулировать и ускорение, и замедление одной правой педалью.

И если на самих автобанах зарядок мало (в основном они встречаются на больших паркплацах с кулинарией), то при съезде почти в любой уважающий себя полугородишко-полудеревню хоть одна, да найдется — проехать всю Германию из конца в конец можно и не останавливаясь перед каждой встречной розеткой. В моих планах особо дальних вояжей не было, но, по крайней мере, более чем трехсоткилометровый марш-бросок от столицы Баварии до Баден-Бадена на границе с Францией я отмахал запросто — с одной часовой кофе-паузой на дозаправку в Ульме.

А в крупных городах типа Мюнхена или Штутгарта мест для зарядки сотни — выбирай не хочу: на улицах, парковках супермаркетов, у автодилеров и даже на некоторых бензозаправках. И что особенно порадовало, бонусом к зарядному столбику с проводом идет и само парковочное место. Мало того что бесплатное, так еще и почти гарантированное — а найти, где приткнуться в запруженном автомобилями центре какого-нибудь старого баварского города, бывает ох как проблематично.

Литий-ионный аккумулятор после рестайлинга на е-Гольфе подрос до емкости 35,8 кВт•ч вместо 24,2 кВт•ч (кстати, взамен изделий Panasonic использовали более совершенный Samsung, и масса батареи выросла всего на 9% — до 345 кг). Что, согласно законам физики, добавило 50% пробега на одной зарядке. И в теории в щадящем европейском цикле NEDC должны получаться неплохие 300 км. Но на практике — меньше. Заранее замедляясь торможением двигателем, предпочтя автобанам неспешные сельские дорожки (где скоростной лимит доходит максимум до 100 км/ч), уговорив себя не пользоваться на жаре кондиционером и слушать вместо музыки шуршание шин в тишине, я установил личный «е-Гольф-рекорд» — 260 км со средним расходом около 13 кВт•ч /100 км. Но это было чертовски скучно! С севшей батарейкой e-Golf, кстати, сразу не встал колом, однако сильно ограничил потребление энергии: практически перестал ускоряться и категорически отказался разгоняться быстрее 95 км/ч.

От бытовой 220-вольтовой сети заряжаться дешевле, но и дольше всего: для заполнения пустой батареи на 100% нужно 16 часов. Удивительно, однако такие обычные низкоамперные розетки иногда встречаются и на уличных парковках

А стоило выключить в голове режим электродрайвера и частично включить в маршрут автобаны, стало уже чертовски долго! В смешанном цикле расход вырос почти до 17 кВт•ч/100 км, и искать зарядку приходилось не позже чем через 180—200 км. Ну а в сугубо «автобанном» режиме опустошенная батарея молила о подключении уже через 160 км! Зарядное же оснащение у е-Гольфа не слишком мощное. От самых распространенных в Германии станций с переменным током 32 А он в состоянии принимать лишь 7,2 кВт — то есть для полной зарядки на привязи к розетке нужно проводить более пяти часов. И даже от высокоскоростных станций с постоянным током e-Golf брал 40 кВт, то есть полностью «заправлялся» без малого час.

А теперь, как это любят делать и немцы, давайте посчитаем финансы.

Время стоянки на местах для электромобилей, как правило, ограничено, причем его не всегда достаточно для полной зарядки. Но бывают и «безлимитные» исключения

Цена электричества на зарядных станциях в Германии в среднем составляет 40 центов за кВт•ч. А если заправляться от домашней розетки — то 32 цента за кВт•ч. То есть (если перевести в обычный автомобильный эквивалент) каждые 100 км пути в смешанном цикле будут обходиться в ту же сумму, что и 4,3 —5,5 литра дизтоплива (оно в среднем в Германии сейчас по 1,3 евро за литр) или 3,8—4,8 литра 95-го бензина (по 1,47 евро за литр). Выгодно! А вот на скоростных автобанах уже не всегда: при пополнении энергии не дома, а на общественных зарядках электрический Golf был бы менее выгодным, чем и дизельный, и бензиновый собратья! За такие же деньги те проехали бы не 100 км, а 125—130 км. Но я базировался у друзей в Эхингене, и с учетом ночной подзарядки от их гаражной розетки с более дешевым электричеством пройденные за полторы недели почти три тысячи километров обошлись мне всего в 170 евро. Так дешево по Европе я еще не перемещался!

И вот какие выводы я в итоге сделал. Даже в родной Германии электро-Golf оказался не лучшим транспортом для дальних путешествий. Хотя при циркуляции между соседними большими городами жить можно. А в самих городах — нужно. Обитай я в одном из немецких мегаполисов, пожалуй, всерьез призадумался бы о покупке. Особенно при наличии гаража с розеткой и в качестве второго автомобиля в семье. Недешево? Да, 36 тысяч евро за е-Golf немало, но и обычный Golf с двухлитровым дизелем в схожей комплектации у себя на родине не дешевле. Плюс дотация при покупке и ощутимая экономия на налогах в дальнейшем.

Хотя нет. Все же е-Golf на закате своей карьеры. Я бы лучше дождался того же электрокара Volkswagen ID, дебют которого намечен уже на эту осень, — немцы обещают сделать его массовым, а значит, доступным (также с ценником на уровне дизельного Гольфа). Но главное, в зависимости от выбранной емкости аккумуляторной батареи максимальный запас его хода предполагается от 330 до 550 км. И принимаемой зарядной мощности до 125 кВт мой нынешний попутчик е-Golf может только позавидовать: после получасовой подпитки от быстрой станции на ID получится проехать еще примерно 260—270 километров, то есть покрыть расстояние, к примеру, от Берлина до Гамбурга. А это уже будет совсем другой ритм электрожизни! В Германии так точно.