Юрий Ветров побывал на так называемом validation test предсерийных кроссоверов Opel Mokka

Пронзительную тишину немецкого курорта Доннерсберг, что в 70 км от Франкфурта-на-Майне, нарушал разве что шелест листвы да редкие окрики туристов-пешеходов. И вдруг - рев моторов, жалобное попискивание резины... Через секунду из-за поворота выскакивает Insignia, а за ней - пять кроссоверов Opel Mokka в камуфляжной раскраске. Это так называемый validation test предсерийных машин - за четыре месяца до официального дебюта.

Термин «validation» означает ­«утверждение». А еще один вариант перевода - «легализация», и он тоже подходит по смыслу. Ведь даже внешность Мокки выдает азиатское происхождение, а сделана она на «тележке» Gamma II, лежащей в основе нового Chevrolet Aveo. На ней же построен брат-близнец Мокки Buick Encore (он же Chevrolet Trax), отличающийся только внешними кузовными панелями и салоном. Техника несложная: стойки McPherson спереди, полузависимая балка сзади. Причем даже у полноприводных версий, по примеру кроссоверов Suzuki SX4 и Toyota Urban Cruiser, задняя подвеска той же конструкции!

В стильном и богатом интерьере нет и намека на азиатчину. Наполовину Astra, наполовину Corsa. Ав целом - безусловно, Opel, made in Germany

Эту платформу проектировали изворотливые корейцы из отделения GM DAT - бывшей фирмы Daewoo. Выдать корейский автомобиль за чистопородного «немца» - задачка сродни легализации гастарбайтера?

- Двигатели, коробки передач, подвес­ки - все ключевые компоненты Мокки разработаны, испытаны и производятся в Германии, - уверяет ведущий инженер проекта здоровяк Райнер Бахен. - Я ценю работу корейских коллег, они сделали очень хорошую основу. Но «тонкие» настройки мы подбирали без их участия.

Работа над компакт-кроссовером началась еще в 2008 году, когда в Рюссельсхайме был построен первый «мул»: начинку будущего полноприводника запихнули в кузов Меривы первого поколения.

Моторы - опелевские: и самый слабый, атмосферный, объемом 1,6 л (115л.с.) для переднеприводных модификаций, и турбомотор 1.4 (140 л.с.) для полноприводных машин с многодисковой муфтой, передающей на задние колеса до 50% крутящего момента, и дизель 1.7 CDTI (130 л.с.) для тех и других. А специально для России - мы для Опеля наряду с Германией являемся наиболее приоритетным рынком кроссоверов! - на Мокку будут ставить старый добрый 140-сильный бензиновый двигатель объемом 1,8 л с распределенным впрыском, отвечающий нормам Евро-4, а не Евро-5, как все остальные. Коробки передач также немецкие: пятиступенчатая «механика» - для атмосферников, шестиступенчатая - для турбомоторов и гидромеханический «автомат» о шести передачах - для двигателей мощнее 125л.с.

Тормоза у Мокки от Астры: и суппорты, и диски.

- Мы подбираем мощность тормозов в зависимости от массы автомобиля. Точных цифр я тебе сейчас не скажу, но Mokka ненамного тяжелее Астры, - объясняет другой Райнер по фамилии ­Каутц. Он лидер команды, занимавшейся доводкой ездовых свойств. Вот кто мне нужен!

В поворотах Mokka по-опелевски надежна и скучна. Но крены невелики, что уже немалое достижение для кроссовера с неплохой плавностью хода

Райнеру сейчас уже крепко за сорок, и больше 20 лет он работает на Опеле. Сухой, жилистый, он предпочитает больше слушать, чем говорить. Но на вопрос, какую машину брали за ориентир среди кроссоверов, Каутц, слегка помявшись, ответил прямо.

- Yeti! Многие мои коллеги считают, что Tiguan лучше. Да, Volkswagen управляется острее, обратная связь по рулю у него естественнее. Но ведь автомобиль - это не только управляемость, правда? Важен баланс. У Yeti он выдержан лучше. Nissan Juke? Тоже хорошая машина, но уж больно кренистая и шумная.

Чувствуете? Комфорт - вот что у ­команды Каутца в приоритете!

- Кстати, специально для вашей страны на автомобилях с мотором 1.8 мы поменяли электрический усилитель руля на гидравлический. Почему? Таково было требование российского дистрибьютора: Mokka 1.8 должна быть простой в обслуживании, иначе ее не будут покупать в глубинке. А для калибровки электроусилителя нужно дорогое оборудование, поэтому нас попросили поставить «гид­равлику». Вон тот автомобиль, с номером четыре, как раз с двигателем 1.8 - передний привод, «механика». Бери и поехали!

Не поехали - помчали! Только первые пять-шесть поворотов Райнер осторожничал и присматривался к ведомым. А потом я едва поспевал за его дизельной Инсигнией. В повороты Mokka заезжает по-кошачьи мягко, уверенно стоит на дуге, не брыкается в ответ на резкий сброс газа и безопасно скользит носом наружу при небольшом переборе в скорости. Очень похоже на Yeti. А руль - сама информативность. Браво, герр Каутц!

Но вашим коллегам из отдела силовых агрегатов стоило бы повнимательнее отнестись к подбору передаточных чисел. Нельзя так рьяно бороться за экономичность. Вторая передача очень длинная - крутится аж до 100 км/ч! Переднеприводная Mokka с «механикой» из-за этого не едет на заявленные 140 л.с. А что будет с «автоматом», растягивающим разгон до заветной сотни еще на секунду-полторы? А с полным приводом, который утяжелит машину на 65 кг? Остается подождать официального рыночного дебюта в октябре. Ибо в Доннерсберге машин с «автоматом» не было вовсе, а полноприводные - только с турбомотором 1.4.

С турбо - совсем другой «коленкор». Больше крутящий момент (200 Нм против 175 Нм), короче передачи: их шесть, а не пять, и вторая «кончается» на 85 км/ч. И жизнь наладилась! Теперь на выходах из поворотов я уверенно сажусь Каутцу на хвост и не отстаю, как бы он ни «топил». Характер у мощной Мокки тот же: мягкий, покладистый. Но взаимопонимания с автомобилем поубавилось. И виноват в этом электроусилитель - он, шельмец, картинно сопротивляется при небольшом отклонении руля от нулевого положения. А стоит повернуть баранку порезче - следует заметный провал по нарастанию усилия.

Райнер Бахен, ведущий инженер проекта: «Зеркала сильно искажают действительность? Зато посмотри, как велик угол обзора!»

Фирменный велобагажник — традиционная «фишка» Опеля. На хвост Мокки можно будет повесить до трех велосипедов!

0 / 0

Райнер все внимательно выслушал, но, судя по его сдержанной реакции, команды менять настройки, скорее всего, не последует:

- Мы старались, чтобы характер у всех версий был одинаковым.

А напоследок я сел в базовую для Европы Мокку 1.6. Ее, равно как и дизельной версии, в России пока не будет. Но если Mokka 1.7 CDTI, по уверениям Каутца, обещает быть самой «вкусной» (ее, как и машины с «автоматами», приберегли для осенней презентации), то об отсутствии самой слабосильной модификации россиянам жалеть, на мой взгляд, не стоит. Едет Mokka 1.6 медленно, правильно и скучно.

Зато вне зависимости от мотора и типа привода опелевский кроссовер обладает недурственной плавностью хода! Немецкие ямы и колдобины, конечно, не чета российским, но все три автомобиля их «глотали» очень благородно. Чувствовалась только высокая угловая жесткость подвесок - Mokka чутко повторяет поперечный профиль дороги. Зато крены в поворотах скромны.

Внедорожные свойства, увы, проверить не удалось. Но, по словам Райнера, дорожный просвет, прописанный в техническом задании, - внушительные 190мм. А еще понравилась шумоизоляция: в машинах тихо, разве что 1800-кубовый мотор громковат.

Салон прекрасен даже без скидок на предсерийную кособокость подгонки деталей: свежая архитектура, богатая отделка и эталонная эргономика. В пухлом кресле сидишь как влитой, а руль сам ложится в руки.

Жаль, обзорность не столь хороша. Идею с «форточками» в передних дверях я поддерживаю - стойки лобового стекла получились ажурными. Плохо, что боковые зеркала сильно сдвинуты назад. К тому же они гораздо сильнее салонного искажают действительность, а их форма неудачна - этакие обвисшие уши спаниеля, как у Peugeot 308. Проем заднего окна мал и по ширине, и по высоте.

Багажник - не меньше, чем у Yeti. По-немецки правильный, с ровными стенками, крючками для сумок и прочими хозяйственными радостями, включая складные несимметричные спинки заднего дивана. На галерке «сам за собой» я при своем среднестатистическом росте 176см сел с семисантиметровым запасом перед коленями.

Добротный и куда более практичный автомобиль, нежели Nissan Juke! Типичный Opel. Причем российская цена просчитана по-немецки точно. Маркетологи втиснули Мокку аккурат между свехпопулярным Джуком и набирающим обороты Yeti: 717 тысяч рублей за базовую переднеприводную машину и 880 тысяч за полнопривод­ную с «механикой» и турбомотором 1.4. А наиболее востребованная Mokka 1.8 4х4 с «автоматом» оценивается минимум в 900 тысяч рублей. Заказы уже принимают, а первые «товарные» машины прибудут к нам раньше всех - в октябре.

Легалайз удался? Я бы подождал с выводами до теста серийной машины, особенно дизельной. Если верить Каутцу, это совсем другая Mokka. А если верить российскому дистрибьютору Опеля, то велик шанс, что эта версия, как и переднеприводная с бензиновым мотором 1.8 и «автоматом», окажется у нас уже в следую­щем году. Скорее бы!

Корейские корни трудно не заметить. Даже в камуфляже Mokka выглядит как уменьшенный и подретушированный SsangYong Actyon