Мальчишник в Вегасе и стратегический план One Ford

— Смотри, Raptor!

Американец из фордовской пресс-службы тычет пальцем в небо. Прямо над нашими головами на посадку заходит F-22 Raptor, то есть Хищник — самый дорогой истребитель в мире.

А передо мной еще один Raptor — четыре колеса, полуторная кабина, грузовая платформа. Это не самолет, а truck — полноразмерный американский пикап массой 2650 кг. Хищник? К чему тут белые спортивные приборы, руль с раллийной засечкой, гоночные шлемы и перчатки, которые натягивает мой долговязый инструктор? Рожденный ползать летать не может. Или…

Следующие несколько минут запомнились как ролик со штурманской видеокамеры. Полоска грунтовой трассы набегает все быстрее, все сильнее скачет изображение «в кадре», все чаще дорога оказывается не в лобовом, а в боковом стекле. Вдруг толчок — и земля заканчивается: горизонт ныряет вниз. Я зависаю между креслом и потолком. Мы летим.

«Лелик, останови!..»

Сели все. Ведь Ford Raptor — это не обычный truck, а спецверсия пикапа F-150, которая уже продается в США. Причем в Лас-Вегас на встречу с Хищником фордовцы пригласили и журналистов из Европы, а заодно познакомили нас с другими Фордами, которых в Европе не встретишь.

Концерн Ford сегодня един в трех лицах. В Старом Свете и Азии голубой овал носят автомобили, разработанные фордовским отделением в Германии. В Северной Америке — другой Ford, с пикапами и внедорожниками, а Ford в Австралии — это большие заднеприводные седаны и кроссоверы с рядными турбонаддувными «шестерками».

Новые Мустанги успели постареть прямо во время нашего знакомства — в те же дни в Детройте дебютировали автомобили с новыми моторами. Mustang V6 вместо четырехлитровой «чугунной» двенадцатиклапанной «шестерки» (213 л.с.) теперь оснащается «алюминиевым» двигателем V6 3.7 (305 л.с.) с 24 клапанами и фазовращателями на впуске и выпуске. На Mustang GT отныне ставится пятилитровый двигатель V8 (412 л.с.) также с механизмом изменения фаз Ti-VCT. А новая «восьмерка» для версии Shelby GT500 создана на основе мотора от суперкара Ford GT — рабочий объем остался тем же, что и у прежнего GT500 (5,4 л), но новый «алюминиевый» мотор на 46 кг легче старого чугунного и на 10 л.с. мощнее — 550 л.с. У всех новых Мустангов шестиступенчатые коробки передач — «автомат» и «механика» для версий V6 и GT и только «механика» для GT500. Вместо гидроусилителя — электроусилитель руля, пересмотрены характеристики пружин и амортизаторов, изменено передаточное отношение главной передачи, а в задней подвес­ке — новые рычаги

Но все должен изменить стратегический план One Ford, который продвигает президент компании Алан Маллали. Не «Один Ford», а «Единый Ford» — именно так нашим маркетологам стоит переводить на русский название этого плана. Ведь Алан Маллали предложил не только сконцентрировать усилия концерна на титульном бренде, избавляясь от побочных, но и внести единство в модельные ряды Форда: одни и те же автомобили вполне могут отвечать запросам множества рынков.

Первая часть плана уже приносит плоды: фирма Volvo продана, Ford расстался с акциями компании Mazda, отделение Mercury будет закрыто в конце года. Издержки концерна резко сократились: прошлый год завершен пусть и с небольшой, но прибылью — 400 млн долларов. Но непосредственно автомобильный бизнес концерна Ford по-прежнему убыточен. Да и «единых» моделей кроме первого Фокуса и «каблучка» Transit Connect нет. Даже новая Fiesta создавалась лишь для Европы и Азии — американизировать ее пришлось, переделывая проект на ходу, ценой лишних затрат. Истинно «единым» Фордом должен стать только новый Focus — в конце этого года. А пока…

Пока хотим знать: какие они, другие Форды?

Возможностей для этого немного. Компания Nissan, например, регулярно устраивает для журналистов глобальный обзор всех своих моделей в рамках программы Nissan 360. Нечто похожее как-то устраивали в General Motors. У фордовцев таких мероприятий нет, так что слет журналистов в Лас-Вегасе — счастливое исключение. А может, начало новой традиции?

Las Vegas Strip: на старт! К светофору нужно подкатить так, чтобы вторая пара желтых фонарей (на верхушке светофора) зажглась в момент остановки. Дальше традиционная «светомузыка» — три красных фонаря, один зеленый… Но так как заезд не парный, отсчет времени начнется только когда автомобиль тронется с места

— Вчера Йост Капито показал здесь время в 13,1 с! Ну, кто сможет быстрее?

За свою карьеру Йост Капито был мотогонщиком, пилотом раллийных грузовиков, мотористом на BMW, гоночным инженером на Porsche, менеджером формульной команды Sauber. На Ford Капито работает с 2001 года, автомобили серии ST — его творения. А с прошлого года он живет в Детройте, занимается интеграцией отделений ST и SVT — и, без сомнения, получает от этого кайф!

Тот самый Йост Капито? Тот самый, что четыре года назад провел с нами день на Дмитровском автополигоне в качестве приглашенного эксперта во время сравнительного теста «горячих» хэтчбеков? Да, руководитель европейского отделения Team RS и фордовской раллийной программы прошлой осенью переехал в Детройт — и теперь вдобавок ко всему руководит и американским отделением SVT (Special Vehicles Team), где разрабатываются все «заряженные» американские Форды. Это, кстати, тоже часть плана One Ford.

Вместо мустанговских эмблем у Shelby GT500 — фирменная кобра Кэрролла Шелби: его компания Shelby International принимала учас­тие в разработке автомобиля вместе с отделением SVT. Но и Кобра из GT500 вышла не чистокровная — автомобиль полностью производится на заводе в городке Флэт Рок, штат Мичиган, вместе с другими Мустангами. А Кэрролл Шелби планирует сосредоточить свой бизнес на продажах тюнинг-комплектов

Свои тринадцать секунд Йост Капито показал на 540-сильном Мустанге в версии Shelby GT500.

А я начал с малого. Сажусь в Mustang GT с 315-сильной «восьмеркой» 4.6 и пятиступенчатой «механикой» — и впервые в жизни подкатываюсь к стартовому светофору.

Различать разные версии Мустангов не так сложно, как кажется: Mustang GT, например, узнается по дополнительным фарам в решетке радиатора

Старт с места, разгон «в пол», а через 402 метра — финиш. Казалось бы, что может быть проще? В момент старта мне рекомендовали держать 3000 об/мин, но получается не очень: педаль задемпфирована и искать нужное положение дросселя приходится импульсами.

Зеленый.

Бросаю сцепление. Оказывается, слишком резко: колеса проскальзывают, электроника успевает «придушить» мотор — и Mustang выстреливает после заминки. Разгон — это вал нефильтрованных ощущений: низкий, с металлическими обер-тонами рык «восьмерки», тяжеловесное сцепление… Ты со всей силы дергаешь тугой рычаг «механики», неразрезной мост со всей силы дергает кузов, руль подрагивает в руках. И все же «скачет» Mustang по-прежнему по прямой — и очень быстро. Но попытка вышла насмарку — из-за ошибки на старте. Вторая тоже. Сносно стартовал я только с третьего раза, а лучший результат на 315-сильном Мустанге — лишь 14,236 с. Но уж на GT500 точно должно получиться быстрее…

Так, какие обороты инструкторы советовали держать на компрессорном моторе — 3500 или 2500? Пусть будет 3000.

Зеленый!

Черт, много! Mustang буксует на месте, корма уплывает в сторону. Через мгновение резина впивается в асфальт, мощнейший прыжок вперед — и тут же клевок носом: мотор уже «проглотил» первую передачу! Отсечка. Вколачиваю вторую. Опять пробуксовка! Тре… Рычаг спотыкается где-то между передачами. Ну же — третья! Еще прыжок — и, увы, бесславный финиш.

Потом я выведал у Йоста Капито рецепт его старта — с низких оборотов, с короткой, едва различимой на звук пробуксовкой, а момент переключений — за «полшага» до того, как стрелка упрется в ограничитель на 6200 об/мин. Но после совета мэтра мой лучший результат — 13,219 с. Как же тогда журналисту из Польши удалось не только повторить, но и на 0,2 секунды улучшить время Йоста Капито? Оказалось, секрет в специфике компрессорной «восьмерки», с которой немец Капито пока, видимо, знаком не до конца: на Мустанге нужно переключаться не позже 5500 об/мин, а на более высоких оборотах отдача уже начинает падать!

В качестве бонуса фордовцы прокатили меня и на суперкаре Ford GT. Дежурный удар головой о заходящую на крышу секцию двери я получил — но не только… Тесный кокпит, 550 компрессорных сил и 1581 кг алюминия и стали: Ford GT пугает кренами, но еще больше — перегрузками при разгоне и торможении. А в поворотах боковые ускорения такие, что, кажется, камеру можно положить на стекло двери и она не упадет! Эх, жаль, что GT сняли с производства еще в 2006 году…

А каков Mustang на извилистой европейской трассе? Такая здесь тоже есть — небольшой трек внутри главного овала.

В скакуна голубых кровей Mustang не превращается — и крены великоваты, и спортивный режим системы стабилизации при активной езде скорее помеха: страхуя от заноса, электроника слишком грубо и надолго прикусывает тормоза и прерывает подачу топлива. А без страховки Mustang требует ювелирной работы акселератором — и поправки на «неправильную» развесовку. Из 1780 кг снаряженной массы 58% приходится на переднюю ось — почти как на переднеприводных машинах! Поэтому и скольжение практически всегда начинается со сноса. Зато он легко переводится в контролируемый занос.

Но будет ли Mustang по-настоящему быстр, например, на Нордшляйфе?

— Знаешь, а мне надоело ездить быстро! — неожиданно отрезает Йост Капито. — В Европе я постоянно имел дело с быстрыми переднеприводниками, а теперь наконец распробовал задний привод — и хочу просто получать кайф от езды!

Похоже, что для этого и создан Mustang.

Кстати, помимо Мустангов, отделение SVT доводит и другие Форды — например, седаны Taurus, к имени которых добавляется абрревиатура SHO, то есть Super High Output, «сверхвысокая отдача»! Помните, в 90-х были такие супер-Таурусы — с «шестерками», а потом и с поперечными «восьмерками» Yamaha? В Россию их, правда, в отличие от обычных седанов, официально не поставляли. А в Америку Taurus SHO вернулся: после десятилетнего перерыва Ford начал выпускать версию седана с «турбошестеркой» EcoBoost 3.5. Мощность и крутящий момент у SHO даже выше, чем у Мустанга GT: 370 л.с. и 475 Нм. Но больше и масса — две тонны. Зато здесь «автомат» и полный привод.

Двигатель EcoBoost 3.5 создан на основе «шестерки» Duratec аналогичного объема: два турбокомпрессора Garrett (до 0,7 атм избыточного давления), непосредственный впрыск Bosch (от 14 до 150 атм), система изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. По сравнению с «атмосферником» двигатель EcoBoost менее оборотист — максимум 6300 об/мин. Моторный завод в Огайо сейчас выпускает 355-сильные версии для автомобилей Ford Flex, Lincoln MKS и Lincoln MKT, а также 365-сильную — для седана Taurus SHO. Вскоре такую «шестерку» получит и пикап F-150. А в глобальном масштабе к 2013 году моторами EcoBoost (в Европе это «четверки» объемом 1,6 и 2,0 л) будут оснащаться 90% фордовских моделей

И вот я вывожу Taurus SHO на Las Vegas Strip.

Старт. Короткий писк покрышек — задрав нос, Tаurus устремляется вперед — и с первой же попытки перекрывает результат Мустанга — 14,139 с! При этом скорость в финишном створе даже ниже — вот оно, преимущество полного привода на старте! Жаль, ни на трассу, ни на обычные дороги выехать на таком Таурусе не вышло. По-моему, очень интересный получился автомобиль.

Зато я поносился по гоночной трассе на кроссоверах Ford Flex и Lincoln MKT. Да по какой трассе — по огромному профилированному овалу, на котором проходят гонки серии NASCAR! Под капотом у обоих паркетников такая же «турбошестерка», что и на Таурусе SHO, — по паспорту «сотню» каждый кроссовер набирает за 7,5 с. Но ни Flex, ни MKT назвать «спортивными» язык не поворачивается: длина махин — хорошо за пять метров, вес — по две с лишним тонны, в салоне три ряда сидений. Технически Lincoln и Ford — близнецы: это фордовская платформа D4 (от Volvo S80), полный привод с муфтой Haldex, шестиступенчатый «автомат» и одинаковые настройки подвески. Похожи и впечатления — 360-сильная «шестерка» разгоняет машины прытко, но характер разгона скучный — «внизу» тяги немного не хватает, а после 2500 об/мин она нарастает размеренно и безрадостно. Американским покупателям это преподносится как одно из достоинств: цилиндров, мол, всего шесть, а тяга — как у атмосферной «восьмерки». Фордовский «автомат» собственного производства неплох при спокойной езде, но лишен «спортивного» режима, а ручного лучше бы и не было — хлипкими пластмассовыми «гашетками», торчащими из-под руля с деревянными вставками, переключать передачи неприятно и неудобно.

На ходу и Flex, и MKT подчеркнуто комфортны даже при том, что подвеска версий EcoBoost жестче, чем у машин с базовыми «атмосферниками». Легкий руль, легкие педали, мягкие реакции. Но при перестроениях вновь вспоминаешь про размеры: задержки, крены и раннее пробуждение системы стабилизации.

А едва ли не единственное отличие между двумя машинами — дизайн и… огромная разница в цене! Если Ford Flex с «атмосферником» стоит минимум 29 тысяч долларов, то Lincoln MKT — 44 тысячи! А за турбо-Lincoln просят 49 тысяч. По американским меркам это очень дорого, поэтому даже Flex продается хуже всех фордовских кроссоверов, а MKT и вовсе самый непопулярный из всех автомобилей Lincoln.

Кстати, EcoBoost означает «экологичное ускорение», поэтому организаторы устроили экоралли: у кого из журналистов после тест-драйва окажется самый большой «майлэдж», то есть пробег на одном галлоне? По-нашему, средний расход, только наоборот.

Я не особенно «экораллил», но аппетит у моего MKT все равно оказался на уровне 13,6 л/100 км. Неплохо. А у коллеги, который ехал «чуть дыша», борткомпьютер Флекса показал в пересчете на привычные нам единицы 9,8 литров на «сотню». Даже гибридный Ford Fusion под моим управлением «ел» больше — 10,3 л/100 км.

Заокеанский седан Ford Fusion Hybrid на автосалоне в Детройте был назван североамериканским Автомобилем 2010 года. Мне, правда, не очень понятно, за что. Обычный Ford Fusion (не путать с европейским тезкой!) — это не самый новый (нынешняя модель — результат рестайлинга 2006 года) и не самый популярный в Америке среднеразмерный седан. Среди конкурентов — более успешные Toyota Camry, Honda Accord и Nissan Altima. И гибридную версию, которая продается с марта прошлого года, трудно назвать технологическим прорывом. Скорее, наоборот: под капотом бензиновая «четверка» 2.5, работающая по циклу Аткинсона, электромеханический планетарная трансмиссия и 80-киловаттный электромотор, а в багажнике — никельметаллгидридная батарея… Ничего не напоминает? Копия тойотовской системы Hybrid Synergy Drive!

Фордовцы сей факт объясняют тем, что над гибридной схемой они якобы работали одновременно с японцами, но независимо от них. А когда обнаружилось, что американская трансмиссия — вот так сюрприз! — очень похожа на тойотовскую, две компании, дабы избежать проблем, договорились поделиться патентами друг с другом. Чем именно делился Ford, не уточняется, но инженеры говорят, что ими самостоятельно разработано все программное обеспечение, проведена калибровка основных систем, а еще Ford Fusion использует «свою» батарею — Sanyo, а не Panasonic, как у Тойоты.

Для европейского водителя Fusion Hybrid скучен и простоват. Короткий электрический разбег сменяется нудным вариаторным разгоном, обратная связь на руле с электроусилителем слишком искусственна, как и на педали тормоза. А самая интересная вещь во всем автомобиле — виртуальная панель приборов, содержание которой можно «сверстать» по собственному усмотрению.

За прошлый год американцы купили 15,5 тысяч таких гибридных седанов. И фордовцы считают это успехом: Fusion удвоил продажи гибридомобилей всего концерна! Другое дело, что, например, Toyota Prius за тот же год разошлась в США тиражом 140 тысяч экземпляров…

Вверх пошли и продажи пикапов серии F — на 35% за полгода! Догадайтесь, почему? Государственная программа утилизации! Оказалось, что самый популярный «утилизационный» обмен в США — это сдать в металлолом старый F-150, а полученный бонус потратить на… новый F-150! Ведь «по пас-порту» он хоть немного, но все же экономичнее старого, а значит, подходит под условия программы. А еще интереснее то, что вскрылось множество нарушений этих самых условий, из-за которых полмиллиарда «бонусных» долларов — а по сути это деньги налогоплательщиков — пошли на покупку более прожорливых машин, чем утилизированные…

На F-150 мне тоже довелось поездить. И не только поездить, но и полетать. Да, это был тот самый Ford F-150 SVT Raptor, с которого я и начал рассказ!

Море по колено, горы по плечо! Правда, по джиперским меркам Raptor «жидковат» — все управление трансмиссией переложено на сервоприводы, а полноценную механическую блокировку имеет только задний дифференциал. Но геометрическая проходимость впечатляет: ход передней подвески — 284 мм, задней — 307 мм!

В начале 90-х в Америке существовало целое племя «горячих» пикапов — GMC Cyclone с  280-сильной «турбошестеркой» Mitsubishi, Chevrolet 454 SS с 230-сильным мотором V8. В 1994 году фордовское отделение SVT превратило F-150 в Ford Lightning (Молния) — задний привод, заниженная подвеска и 240-сильная «восьмерка» Windsor 5.8. А в 1999 году появился второй Lightning — с компрессорным двигателем V8 5.4.

Raptor — тоже детище SVT.

— Вообще-то, сначала мы собирались сделать «третий» Lightning, — говорят инженеры из SVT, — но подумали: зачем нужен суперпикап на асфальте? Он нужен на бездорожье!

Я взбираюсь в полуторную кабину вместе с фордовским испытателем. Пока мое место справа.

— Мы хотели сделать пикап с характером тех маленьких ралли-каров из WRC. Знаешь такие?

— Конечно, знаю. А на каких машинах из WRC вы ездили?

— Ну, вообще-то ни на каких… Но я видел, как здорово они летают на соревнованиях!

Команда SVT разрабатывает не только спецверсии серийных автомобилей — ее силами были построены и концепт-кары Ford Shelby Cobra 2004 года с 605-сильным «алюминиевым» мотором V10 6.4 (слева), и Ford Shelby GR-1 2007 года на тех же агрегатах. Увы, на них журналистам пока поездить не предложили

Трасс, на какую съезжаем мы, в WRC не бывает. Спуски, подъемы, колеи, «гребенки», траверсы — словом, показательное бездорожье, по которому журналистов катают на презентациях внедорожников.

Катают — но не с такой же скоростью!

Мы ходом влетаем на первый косогор, в поворот — боком. На грунтовом прямике — полный газ. Похоже, этот парень действительно насмотрелся WRC по телевизору! Впереди «гребенка» с полуметровыми горбами…  Тормози же!

Ох, зря я утром позавтракал.

И-и-и… Но вместо удара — мягкий толчок и легкий подброс. Хотя нет, вот сейчас, на возвратном колебании, мы точно «поймаем» следующий горб! Пробой подвески, разбитый бампер, а скорее всего — еще и поддон. Я вжался в кресло и… И ничего! Raptor проглотил надолбы не поперхнувшись. И когда мы пошли на разгон перед очередным пригорком, я уже не боялся. Но пригорок вдруг отвесно ушел из-под колес.

Это трамплин!

Полет. От невесомости гадко сосет под ложечкой. В лобовом стекле — небо, потом — горизонт, потом… Земля!

Вот теперь точно — все. Интересно, сколько здесь подушек безопасности?

Потом я летал еще не раз — и с инструктором, и будучи за рулем. И каждый раз Raptor приземлялся не просто мягко — комфортно! Словно кот на перину, будто хода его подвески вообще ничем не ограничены. Фантастика! Нет, это гоночные амортизаторы Fox Racing Shox с выносными резервуарами и прогрессивной характеристикой.

Про разработку «раллийного» пикапа F-150 американцы рассказывают по-американски просто: взяли стандартный пикап, обвешали датчиками и стали гонять на износ по пустыне. Выяснилось, что рама и двигатель нагрузки выдерживают без проб-лем, но мосты и подвеску пришлось усилить, колею сделать шире, а шины выбрать попрочнее. Единственное изменение в трансмиссии — более «короткие» главные передачи, а шестиступенчатый «автомат», автоматизированная «раздатка» с жестким подключением передка и демультипликатором, а также задний дифференциал с электронноуправляемой механической блокировкой остались прежними. Фордовцы уверяют, что по пересеченной местности Raptor способен в гоночном режиме пройти тысячу миль.

Я же проехал за рулем едва с десяток — и одурел от ощущения полной вседозволенности! Ты не думаешь о геометрической проходимости — с клиренсом в 284 мм таких проблем не существует. Ты не заботишься о запасе тяги — 24-клапанная «восьмерка» 5.4 тянет всегда и везде. Управляемость? Да, руль легковат, и рулить приходится размашисто (передаточное отношение — 20:1!), а перед грунтовыми поворотами громадный Raptor приходится сильно осаживать, благо педаль тормоза настроена почти по-европейски. Но ведь можно включить только задний привод и — как говорит Йост Капито — просто получать кайф! Здоровенный нос к внутренней бровке — и газ, газ, газ! Поворот веером — и снова вперед. Без разбора дороги! Галопом — через буераки, колеи, трамплины. Беспредел!

Не знаю, похоже ли это на WRC, а мне Raptor своей всеядностью напомнил… УАЗ Патриот, на котором мы гнались по Приаралью за «летчиком» Володей. Только Ford намного быстрее и комфортнее.

Но России с ее «беспредельными» дорогами и «володями» УАЗ необходим почти физиологически, а зачем Америке нужен Raptor? Чтобы в кузове очень быстро возить бензопилу? И во сколько это обойдется? Фордовцы говорят, что только масло в одном из амортизаторов Fox стоит как вся стандартная подвеска F-150, а на стороне за тюнинг пикапа до такого уровня просят примерно 60 тысяч долларов. Абсурд? Фокус в том, что в Америке базовый Raptor продается всего за 38260 долларов без налогов! То есть на 2370 долларов дороже, чем самый навороченный обычный F-150 в версии FX-1 — и на 2000 дешевле, чем Ford Flex EсoBoost в хорошем оснащении. Немудрено, что еще до начала продаж на Raptor было собрано больше 5000 заказов, хотя завод в Дирборне может собирать лишь 50 супер-пикапов в день.

Фордовцы, конечно, отчаянно демпингуют: им необходимо и закрепиться в новой нише, и отбить покупателей у «тюнеров» и у другого пикапа-«проходимца» — Dodge RAM Power Wagon, который в Америке можно купить за 39430 долларов.

— Как ты думаешь, а в России Raptor будет интересен? — спрашивает Йост Капито.

Я вздохнул и сказал, что у нас пикапы — это просто пикапы, а не образ жизни. Да и стоить в России Raptor будет… Стоп! Если Ford и так продает Raptor без прибыли, то какая разница, где продавать? Если компания готова демпинговать в Штатах, то почему бы ради экперимента не завезти несколько машин и в Россию? Уверен, джиперы оторвут их с руками, а следом, глядишь, и на обычный F-150 зародится спрос. Так что, мистер Капито, может, сделаем «единое» фордовское будущее чуть ближе?