Едем на водородном Мерседесе В-класса от Москвы до Питера!
Фото:
компания Daimler AG | Юрий Ветров
«Ничто не выдавало в нем шпиона, кроме волочившегося сзади парашюта». Если бы не надписи «F-Cell World Drive» на грязных бортах, никто бы и не заметил, что три компактвэна Mercedes B-класса кислотного желтого цвета, приютившихся на паркинге подмосковной гостиницы, - на самом деле водородные электромобили с топливными элементами. Они уже исколесили Америку, Австралию, Азию, а мне предстоит проехать за рулем одного из них от Москвы до Питера!
Мой напарник, рыжий бородач-весельчак Маркус Штир, журналист из Германии, проехал кругосветку F-Cell World Drive от начала до конца. Три водородных В-класса сопровождает целая колонна - без малого два десятка машин с техническим персоналом и инженерами, есть даже медицинский автомобиль. Рядом с каждым из трех электромобилей всегда маячит «телохранитель» Mercedes GL. Но ехать можно и вне колонны - главное, нужно придерживаться маршрута и не приехать к месту заправки раньше грузовика с водородом в стальных баллонах. Машины, кстати, немцы не моют специально. Еще в Китае они решили протирать только стекла, светотехнику и номерные знаки. Пусть, мол, все видят, что их прототипы объехали весь свет.
Мой напарник, 44-летний журналист Маркус Штир, хотел было купить домашних солений в Подмосковье, но ограничился маленькой баночкой аджики
Топливный элемент, или электрохимический генератор (ЭХГ), - это своего рода «вечная» батарейка. Внутри идет реакция окисления водорода, и на выходе мы имеем водяной пар, электричество и азот, если в качестве окислителя использовался воздух, а не чистый кислород. Соответственно, автомобиль с топливными элементами - по сути электромобиль. Только с более компактной батареей: емкость литий-ионного аккумулятора, приютившегося под полом багажника нашего В-класса, в десять раз меньше, чем у малыша Mitsubishi i-MiEV: 1,4 кВт∙ч против 16 кВт∙ч. Батарея тут нужна только в качестве буфера для хранения энергии, получаемой при рекуперативном торможении, а также для быстрого «холодного» старта. Все дело в том, что главный источник энергии - блок топливных элементов с протонно-обменными мембранами - выходит на рабочий режим не сразу. На «разведение паров» водородной Ниве по имени Антел (АР №16, 2011) десять лет назад требовалось около полутора часов. А нашему Мерседесу с топливными элементами производства канадской фирмы Automotive Fuel Cell Corporation (на 50% она принадлежит концерну Daimler AG, на 30% Форду, остальными 20% акций владеет фирма Ballard Power Systems) нужно не более пары минут, чтобы начать процесс превращения водорода и воздуха в водяной пар, азот и электроэнергию. Но на прогрев до рабочей температуры в 80°С, когда КПД установки максимален (около 90%), даже у нынешнего поколения топливных элементов уходит от 15 минут до часа в зависимости от температуры за бортом.
Сажусь. Внутри Mercedes как Mercedes - благодаря двойному полу В-класса всю «водородную» начинку конструкторам удалось поместить в кузове без ущерба для пассажиров, а в багажнике объемом 416 литров места для наших с Маркусом дорожных сумок было с избытком. Поворачиваю ключ - ожили приборы. Селектор, как у обычной машины с «автоматом», - в Drive. Поехали! Батарея полностью заряжена, и потому несколько сотен метров до ближайшего светофора мы преодолеваем по-электромобильному, вообще бесшумно. Бодрый старт на зеленый - и где-то на 20 км/ч раздается щелчок, как будто сработало реле стартера обычного автомобиля, после чего салон наполнился легким «турбинным» свистом, переходящим в тихий вой и клекот при увеличении нагрузки.
