Отмечаем юбилей УАЗа поездкой на Патриоте с дизелем Iveco

У УАЗа юбилей: ровно 70 лет назад, ранней осенью 1941 года, в Ульяновск из Москвы был эвакуирован автозавод имени Сталина. Отметить свой юбилей ульяновцы предложили на западном побережье озера Байкал - поездкой на Патриотах с дизельными двигателями Iveco, которые тоже совсем скоро станут частью заводской истории.

Хочется, чтобы наоборот - конец начала.

С августа 2008 года уазовцы решили переходить на итальянские дизели Iveco F1A - те самые, что ставят на коммерческие автомобили Fiat Ducato, собираемые Соллерсом. Оснащенные ими внедорожники УАЗ Патриот уже разошлись семитысячным тиражом (бензиновых машин продано в пять раз больше), но полноценно поездить на дизельном Патриоте мне удалось только сейчас.

Шамана Приольхонья Валентина Хагдаева я готов был слушать часами: рассказы этого человека похожи на урок краеведения, который ведет хороший и увлеченный преподаватель. Но как только коллеги просили Валентина что-то предсказать или почитать по руке, я тактично отходил в сторону

Место для юбилейных покатушек ульяновцы выбрали знатное: на восток от Иркутска простираются дороги такого качества, что уже через пару десятков километров у автомобиля вылезают не только «детские», но и хронические болезни. У пассажиров, к слову, тоже!

Решив отдохнуть от невыносимой тряски, останавливаюсь в конце пыльной грунтовки, открываю дверь - и поднимаю вверх большой палец: дверные уплотнители на Патриотах наконец-то научились ставить как надо! Резинки теперь не «зажевываются» в проемах и эффективно уплотняют стыки (негерметичность кузова Патриота, помнится, сильно досаждала во время аральской поездки - АР №17, 2009). Хорошенько «продубасив» по грейдеру, отметил, что перестала стучать дверь багажника, подстаканник больше не «выстреливает» на кочках, а пластиковые «клыки» заднего бампера не отваливаются от вибрации. А вот дребезг шарниров рулевого вала на машине с пробегом в 5000 км - конфуз. Особенно после заявления завода об ужесточении контроля за качеством сторонних комплектующих.

Взгляните-ка, в какие «шузы» иркутскими дилерами УАЗа «обуты» Патриоты! На тайваньских шинах Maxxis Buckshot Mudder УАЗ выглядит настоящим мачо - и бодро скачет по острым камням (за 700 км пробега я порезал только одну боковину - неплохой результат), эффектно вспарывая плотный песок и неплохо балансируя в скоростных грунтовых поворотах. Однако в грязи машина становилась похожей на деревенского алкаша, бредущего домой с амплитудой от забора до забора: пару раз на выходе из безобидного поворота я едва не прислонился боком к придорожной березе.

В степях, простирающихся вдоль западного побережья Байкала, очень много острых камней. Чуть зевнул — доставай домкрат!

Генератор на новом моторе ЗМЗ-51432 закреп­лен на 129 мм выше, чем на дизеле Iveco. Дай бог, чтобы это было не единственным достоинством заволжского мотора

0 / 0

Что происходит? Останавливаюсь на сухом пятачке, выворачиваю передние колеса до упора и начинаю рассматривать протектор. Ей богу, древние петроглифы на байкальском утесе Саган-Заба расшифровать было проще! Вроде и «шашечки» правильные, и ламели широкие. Даже боковые грунтозацепы есть. А «держака» нет! На безобидных пологих косогорах машина тут же срывалась под уклон и напрочь отказывалась выбираться из колеи.

Внешние скоростные характеристики двигателя Iveco F1A

Мотор Iveco F1A был разработан подразделением Powertrain Technologies концерна FIAT. Именно такой двигатель стоит на редакционном грузовичке Fiat Ducato, который сейчас проходит ресурсный тест на Дмитровском автополигоне

Мотор Iveco F1A был разработан подразделением Powertrain Technologies концерна FIAT. Именно такой двигатель стоит на редакционном грузовичке Fiat Ducato, который сейчас проходит ресурсный тест на Дмитровском автополигоне

0 / 0

В общем, модные «кроссовки» на российском бездорожье придется менять на что-то более практичное. Нужен дизельному Патриоту и более интимный аксессуар. Дело в том, что из-за компоновочных особенностей мотора глубину преодолеваемого брода на этой машине задает не вентилятор системы охлаждения и не патрубок забора воздуха, а низко висящий генератор: когда наши машины заезжали в воду, инструкторы готовились к худшему. Если в комбинации приборов загорится красная лампа зарядки, то можно готовиться к ночевке в лесу - до базы на одном аккумуляторе не дотянем. Единственное, что можно сделать перед преодолением глубоких бродов, - надеть на генератор защитный «намордник» из пластиковой бутылки.

Неужели за три года производства эту проблему нельзя было решить? Ведь существует же стадия доводочных испытаний!

Особой прыти от 116-сильного дизеля Iveco я не ждал - ее и не было. Конечно, на фоне своих конкурентов итальянский мотор выглядит довольно тихим и не досаждает вибрациями - раздражающего зуда нет ни на одном из органов управления. Но при езде в условиях бездорожья... Нет, дизель не слаб - он просто неудобен. Если на коммерческой технике вроде Ducato силовой агрегат работает главным образом в режиме статичных нагрузок, то при езде по бездорожью тягу нужно дозировать, причем дозировать точно. Левый край моментной кривой у итальянского дизеля пологий, и, двигаясь на низких оборотах (даже при включенном демультипликаторе), трудно понять, находится ли мотор в турбояме или уже готов выдавать заявленные 270 Нм. Увеличить бы чуток передаточное отношение главной передачи - но тогда Патриот станет неудобным на асфальте, ведь его двигатель при обгонах и так работает с перекрутом.

Добраться на колесах до базы отдыха «Жемчужина Байкала», расположенной вблизи села Большое Голоустное, можно только по береговой линии. И только при низкой воде

Чтобы увидеть Байкал, мало на него приехать: нужно еще привезти с собой хорошую погоду. Мы привезли!

С хода дизельный Патриот в состоянии преодолеть практически любой грязевой участок. Но там, где требуется аккуратное маневрирование, тут же дают себя знать недопустимо низкие сцепные свойства шин Maxxis Buckshot Mudder

0 / 0

Выход - колдовать с электронной педалью газа. То есть так скорректировать настройку реостата, чтобы в зоне низких оборотов двигатель веселее реагировал на увеличение подачи топлива. И делать это лучше не математически, а эксперт­но: например, силами бурятских шаманов, ведь служители культа острова Ольхон умеют проникать в чужое сознание и даже предсказывать будущее - по крайней мере, так утверждали мои коллеги, общавшиеся с одним из медиумов.

Но, увы, уазовцы не будут заниматься ни настройкой акселератора, ни влагозащитой генератора. Будущее итальянских дизелей я могу предсказать даже без шаманов - и мой тувинский опыт с камланием (АР №17, 2011) тут ни при чем. Так как Соллерс только что «развелся» с ФИАТом, дизели Iveco на УАЗы ставить больше не будут - и в самое ближайшее время под капотом Патриота появится российский мотор, заволжский ЗМЗ-51432. Услышав это название, «козловоды» со стажем испуганно вздрогнут, поскольку старый «пятьсот четырнадцатый» дизель попортил им столько крови, что был проклят даже ремонтниками. На Патриоты будут ставить его обновленную версию, оснащенную системой питания common rail и отвечающую экологическому классу Euro 4. По заявленным характеристикам Евро-ЗМЗ очень близок к двигателю Iveco, однако, вспоминая разброс выходных параметров на старых заволжских дизелях, в стабильность отдачи верится с трудом. В приемлемый ресурс тоже.

Но в группе Соллерс этих опасений не разделяют: по словам маркетологов, только за последний год покупательский интерес к дизельной программе вырос на 35%, и в том, что ЗМЗ-51432 найдет спрос, они уверены. А еще ульяновский Патриот ждут серьезные интерьерные изменения, так что 2012 год для этой машины, скорее всего, станет рубежом смены поколений.

Эхо войны

Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ

Уже в первые месяцы Великой Отечественной войны из западных районов страны начали эвакуировать стратегически важные заводы. В октябре над Москвой нависла угроза захвата, было принято решение срочно перебазировать столичные предприятия, среди которых одним из крупнейших был ЗИС (имени Сталина). Кроме автомобилей там производили боеприпасы, оснастку для выпуска вооружения, а также поковки и литье для авиационных и танковых заводов.

Для эвакуации ЗИСа выбрали четыре площадки - в Шадринске (будущий ШААЗ), Троицке, Миассе (будущий ­УралАЗ) и в Ульяновске. Всего с завода было вывезено в тыл 12800 единиц оборудования - отправка шла круглосуточно, а разгрузку на местах осуществляли в основном вручную с помощью деревянных катков, тросов и веревок.

Ульяновск тогда был небольшим (население - 105 тысяч человек) районным центром Куйбышевской области, поэтому большая часть рабочих была перевезена из Москвы - всего в Ульяновск приехали 90 тысяч человек, включая женщин и детей. Строили завод в чистом поле, причем на первых порах, пока не были смонтированы дизельная электростанция и котельная, электричеством обеспечивал дизель-электропоезд, а для обогрева цехов приспособили трубы, по которым шел пар от списанных паровозов.

Новый завод получил название УльЗИС - в феврале 1942 года здесь начали производство боеприпасов, а в марте был запущен инструментальный цех. Сборку грузовиков ЗИС-5 из привезенных ранее московских комплектующих освоили в мае 1942 года, причем поставки силовых агрегатов из Миасса задерживались, поэтому первые машины сходили с деревянных стапелей без моторов и коробок передач. Главный сборочный конвейер был запущен в октябре - в сутки с него могло сходить до 60 грузовиков. Тогда же было завершено комплектование и других цехов. Вдумайтесь - с момента закладки завода и до начала ритмичного выпуска автомобилей прошел всего год! По законам военного времени.

Почти сразу в Ульяновске начались работы по созданию дизельного грузовика нового поколения, были даже изготовлены несколько прототипов, но впоследствии все наработки по машине «уехали» на ЗИС. Еще один интересный факт: в конце 1943 года на УльЗИСе собрали несколько сотен грузовиков Studebaker, поступивших из США по ленд-лизу. А феврале 1944 года строительство завода в Миассе было полностью завершено, и сборку ЗИСов решили перевести за Урал.

Первая продукция завода — грузовик ЗИС-5 и его упрощенная версия ЗИС-5В с деревянной кабиной (на фото). С мая 1942 по февраль 1944 года в Ульяновске сделали более 10 тысяч трехтонок

Перевод производства полуторок ГАЗ-АА из Горького в Ульяновск начали еще осенью 1945 года, а спустя два года стартовал массовый выпуск этих машин с постепенным увеличением доли комплектующих собственного производства

0 / 0

После войны простаивающие мощности было решено загрузить выпуском столь необходимых стране полуторок ГАЗ-АА - это решение навсегда пред­о­пределило родство ульяновских машин с продукцией ГАЗа. Первые газики со­шли с конвейера в октябре 1947 года. А спустя семь лет к грузовикам присоединились и пассажирские автомобили - в конце 1954 года началась сборка внедорожников ГАЗ-69. Тогда же на заводе наконец-то был создан отдел главного конструктора - пришло время проектировать собственные модели под маркой УАЗ.

Первенцем стало знаменитое семейство УАЗ-450 вагонной компоновки, производство которого началось в 1958 году и в модернизированном виде продолжается до сих пор. Специально для «буханок» и «головастиков» был возведен новый цех кузовной штамповки, а летом 1962 года для снижения трудоемкости был запущен уникальный многоуровневый сборочный конвейер, которого тогда не было ни на одном автозаводе в СССР - и который работает и ныне.

силами девяти тысяч рабочих произведено 55 тысяч внедорожников и грузовичков, а чистая прибыль составила 1 млрд 370млн рублей. План на этот год - 57тысяч машин.

Выпуск внедорожников ГАЗ-69 и 69А в Ульяновске начали в 1954 году. С небольшими изменениями машины продержались на конвейере 19 лет — всего выпущено 597 тысяч автомобилей с нижневальным мотором от Победы (2,1 л, 52 л.с.) и трехступенчатой коробкой передач

Семейство УАЗ-450 появилось в 1958 году. Это был прорыв ульяновских конструкторов — до этого никто в мире серийно не выпускал полноприводные автомобили вагонной компоновки. На фото — медицинский микроавтобус УАЗ-450А (1958—1966 гг.)

Легендарный УАЗ-469 (2,4 л, 75 л.с.) начали выпускать в декабре 1971 года — на долгие годы этот автомобиль стал основой производственной программы завода. Машины не продавали частникам вплоть до модернизации 1985 года — для этого в дверях наконец-то появились запираемые замки

0 / 0