Piech Mark Zero — это и впрямь революция! Тони Пиех и Клаус Шмидт объясняют Голованову почему

— Чем покрыты контакты зарядного пистолета? Не спрашивай, мы и так слишком много тебе рассказали!

Клаус Шмидт заразительно смеется, а его босс Тони Пиех кивает с застенчивой улыбкой — да-да, мол, все правда. И революционные аккумуляторы Desten, и электроспорткар Piech GT-2, пока существующий лишь в виде макета, — дескать, все будет. Верю. Хочу верить.

Пих или Пьех? Мы в Авторевю всегда придерживались второго написания, но сам Тони произносит свою фамилию как «Пиех» — с ударением на «и». Были неправы, исправляемся.

Один из сыновей великого и могучего Фердинанда Пиеха и внук Антона Пиеха, женатого на сестре Фердинанда Порше, Тони до недавнего времени оставался в тени. Отучился в престижном американском Принстоне, уехал в Китай журналистом — был спецкором швейцарского радио, снимал для китайского телевидения сериал об автомобильной истории. Основал в КНР собственную медиакомпанию, активно занимался благотворительностью. Но четыре года назад вернулся в Швейцарию и... Нанял Клауса Шмидта.

Тони Пиех (слева) и его партнер Реа Старк Райчич пока совсем не похожи на воротил автобизнеса: скромные, открытые, любознательные. Успеха!

— Наша батарея размещена не под полом, а разделена на два блока — между сиденьями и за ними. ­Во-первых, это позволяет на 200 мм опустить кресла, а во-вторых, мы получаем идеальную для спорткара развесовку: 40 на 60 в пользу задней оси. Да, ты прав, как у Porsche 911, и это дает колоссальное преимущество при замедлениях. Сколько мы бились с ними на Нордшляйфе: на прямых наши «эмки» быстрее, но на торможениях бороться с «девятьсот одиннадцатыми» было бесполезно...

— Мне жаль израильтян: они потеряли на этом кучу денег. Моей вины нет, машины получились отменными, но маркетинг все провалил. Кто зайдет в шоурум премиумной для Китая марки, если даже дорожку к нему не удосужились заасфальтировать и твои ботинки утопают в грязи?

Его новый работодатель Piech Automotive этой ошибки уж точно не совершит. Ведь Тони Пиех родом из высшего общества («я благодарен семье за то образование, которое получил»), да и у его партнера, швейцарского дизайнера Реа Старка Райчича, вкус отменный. Идеальный стенд в Женеве, прекрасные брошюры, теперь вот уютный лофт в центре Цюриха — который через три года может превратиться в шоурум, если красивый шоу-кар Mark Zero станет серийным электроспорткаром Piech GT-2.

Конструкция машины не нова, но ­разумна — подобную гибкую платформу с набором модулей из алюминиевых профилей разрабатывали еще англичане из фирмы Lotus. Например, кузов двухместки Piech GT-2 состоит из шести модулей: два ­краш-бокса, передняя ось, 200-миллиметровая вставка для удлинения передка ради дизайна, клетка салона и задняя ось. Для спорткара ­GT-4 c посадочной формулой 2+2 проектируют свой жилой отсек, а кроссовер GT-X лишается «дизайнерской» вставки передка и приобретает еще более просторный обитаемый модуль.

Что будет с подвесками — неужели они действительно такие примитивные, как у женевского шоу-кара: металлические трубочки в стиле «обнять и плакать»?

— Не напоминай, нам просто нужно было что-то поставить на стенд, — машет рукой Клаус. — Конечно, все серьезнее. Конструкцию я еще не финализировал, но амортизаторы точно будут двухтрубными, чтобы снизить внутреннее трение. То есть не Bilstein, а, скорее всего, Boge. Жесткость кузова свыше 40000 Нм/град. Почему не углепластик? Он слишком дорогой и, кстати, неэкологичный. Ты вообще представляешь себе, насколько энергозатратно производство углеткани и запекание монококов?

Силовая установка может быть любой: или гибрид с поперечно расположенной за сиденьями «шестеркой», или водородный электромобиль с электрохимическим генератором и баллонами высокого давления. Но главная ставка — на электропривод с теми самыми батареями китайской компании Desten.

Устройство революционного аккумулятора Desten пока секрет: судя по туманным объяснениям, снизить внутреннее сопротивление помогли наноматериалы

— Вот, пожалуйста: мы только что получили протоколы испытаний сразу от трех авторитетных немецких лабораторий — TUV SUD, университета Эсслингена и фирмы hofer powertrain. При заряде сверхмощным постоянным током наш аккумулятор нагревается всего на десять градусов!

Стойте, это же невозможно! Например, популярные литий-ионные «батарейки» Panasonic 18650, которые применяет Tesla, при напряжении 3,6 вольта и емкости три ампер-часа во время зарядки удвоенным током относительно паспортных трех ампер в час (так называемый формат 2С, то есть 2х3А=6А) из-за высокого внутреннего сопротивления и электрохимических особенностей нагреваются до предельно допустимых 60˚С. Поэтому увеличить ток заряда выше шести ампер — ну никак: максимум до 2,2С. Это при том, что токи разряда для некоторых ­литий-ионных аккумуляторов могут достигать и тридцатикратных значений (30С).

А аккумулятор Desten почти не греется! И держит десятикратный ток заряда — 190 ампер при номинальной емкости 1,9 ампер-часа, то есть 10С. Поэтому зарядка с начальных 17% до 80% длится менее пяти минут, а до 101% — восемь.

Фантастика? Но данные во всех трех протоколах разнятся лишь чуть-чуть. А значит, это и впрямь революция.

А это кроссовер GT-X — без модуля-удлинителя спереди, но с полноценным салоном и с доработанной подвеской для увеличения клиренса

Во-первых, такие тяговые батареи можно лишить жидкостной системы ­охлаждения — они у машины Пиеха будут air-cooled, как «боксеры» Porsche до 1997 года. Нужда в слишком большой емкости тоже отпадает, поскольку аккумуляторы держат большие токи и позволяют поднять порог рекуперативного замедления до 0,6g. Можно было бы и выше, но тогда придется ставить сверхмощные двигатели — а пока Шмидт с Пиехом рассчитывают на три мотора по 150 кВт каждый. По их прикидкам, с 70-киловаттной батареей Piech GT-2 снаряженной массой до 1800 кг сможет набирать 100 км/ч с места за 3,3 с, а запас хода по WLTP достигнет 500 км. Причем ты приехал, например, домой с почти пустой батареей, подключил машину к фирменной зарядной станции, внутри которой такой же 70-киловаттный блок аккумуляторов, — и через десять минут можешь вновь мчать куда угодно.

Хоть на трек-день. ­Известно, что любая Tesla при всем своем ­Ludicrous-сумасшествии на гоночной трассе сдыхает буквально через пару кругов. А заряжать ее нужно потом долго. Теперь представьте на ее месте Piech GT-2. Благодаря эффективной рекуперации можно откатать кругов 10 или даже 15, а потом зарядиться электричеством «под пробку» всего за десять минут — и снова в бой.

Но если под рукой нет родной станции, где взять такой огромный ток для быстрой зарядки?

— Это не проблема: уже сейчас Siemens готовит станцию, рассчитанную на напряжение 1 киловольт и ток до 500 ампер. Правда, кабели приходится снабжать жидкостным охлаждением. Но немецко-китайская компания Tgood, которая будет делать наши зарядные станции, уже разработала кабель и пистолет, которые почти не греются. Вот он, можешь подержать в руках. Что там за материалы? Так мы тебе и сказали...

Такая станция Tgood сможет работать домашним накопителем электроэнергии, а потом выплеснуть ее в батареи электромобиля за десять минут — причем без жидкостного охлаждения кабеля

И Шмидт с Пиехом опять смеются.

На самом деле Desten и Tgood будут предлагать чудо-аккумуляторы и зарядные станции всем желающим. Но Piech станет первопроходцем, и пока что сотрудничество Пиеха-младшего с китайцами сверхуспешное. Кто бы узнал о них так быстро, если бы не магическое имя на шильдике концепт-кара в Женеве?

Тони признает, что семейные связи помогают открывать любые двери в индустрии, да и отец покровительствует сыновнему проекту. Пока небольшому: на постоянной основе у Пиеха-младшего работают около тридцати человек, с привлеченными специалистами круг расширяется до двухсот. Но в этом-то и задумка — обойтись без гигантского штата. Даже сборку машин будут вести контрактники — например, Magna (с которой сотрудничал Qoros) или Valmet. Да и объем планируется небольшой — до десяти тысяч автомобилей ежегодно. Тысяч пять кроссоверов, по две с половиной тысячи спорткаров, двух- и четырехместных...

— Но мы с удовольствием продадим лицензии другим производителям, — рассуждает Тони. — Китайским, например. И те смогут выпускать соплатформенные машины уже десятками тысяч. Пусть не столь престижные и дорогие.

Почему года через три я должен купить именно Piеch GT-2 примерно за 150 тысяч долларов, если к тому времени Tesla Roadster с двухсекундным разгоном до «сотни» уже наверняка подешевеет с заявленных двухсот тысяч — например, благодаря тем же облегченным батареям Desten, которые сможет купить и Маск?

— Tesla будет тяжелой, и в виражах этого невозможно не чувствовать! — возбуждается Шмидт. — А нашими козырями будут легкость и отточенная управляемость: минимум электроники, натуральный баланс шасси. Я сделаю спорткар для настоящих ценителей!

А ведь он давно мог выйти на пенсию. Но надо видеть улыбку Клауса на видео, где он крутит «пончики» за рулем тележки с батареями и электромоторами на глазах удивленных китайцев. Не знаю, как вы, а я испытываю зависть. Цвета полированного алюминия.

Клаус Шмидт улыбается, бросая «мула» в занос тягой. Если все получится, это будет настоящая ultimate driving machine

Кстати, Шмидт еще и аудиофил — мы битый час обсуждали наши виниловые сетапы и магнитофоны Revox. Как насчет звука в GT-2? «Мы ведем переговоры с ребятами из компании Sennheiser: они раньше не занимались автомобильной акустикой, но им интересно попробовать». Я, конечно, рассказал Клаусу все, что знаю про Bowers & Wilkins в Volvo и Burmester в Porsche. А на следующий день уехал в Мюнхен на крупнейшую в мире аудиовыставку High End Munich 2019 — и, бродя среди домашних систем с ценниками иногда далеко за полмиллиона евро, наткнулся на матово-черный Bugatti Chiron. Как оказалось, со штатной акустикой немецкой фирмы Thiel & Partner, известной своими хай-тековыми динамиками под брендом accuton. Титановые каркасы катушек, алюминиевые диффузоры, алмазные твиттеры — и невероятно чистый, объемный и естественный звук с многоканальным усилением D-класса без пассивных кроссоверов. Я завороженно слушал, как контрабасист Кристиан Макбрайд лупил смычком по струнам на последнем треке дебютной пластинки Gettin’ to it 1995 года, — и тут меня осенило: вот кто нужен Пиеху со Шмидтом!

Не Макбрайд, конечно. А аccuton.

Причем в Bugatti экономили на звуке — например, ограничили аккутоновских разработчиков в мощности усиления и в диаметре среднечастотников, из-за чего ты иногда слышишь дребезг диффузоров. В машине за три миллиона долларов!

Уверен — Пиех со Шмидтом такого не допустят. Ведь их компания задумана подвижной, легкоуправляемой — как и сами электромобили Piech. А сверхмощный и тяжелый Chiron — антитеза: дитя огромной корпорации с гипертрофированной вертикальной структурой, неофициально возглавляемой, кстати, человеком с той же фамилией, что и у Тони.

Отцы и дети. Где та молодая шпана, что сотрет нас с лица земли? Хотелось бы верить, что вот она. В джинсах и с застенчивыми — пока еще — улыбками.