Василий Костин – о том, как обновленному Porsche 911 с турбонаддувом прививали «атмосферный характер»
Фото:
Rightlight Media | Василий Костин
«Для нас было важно с переходом на турбонаддув сохранить напористый «атмосферный» характер...»
К голосу руководителя отдела исследований и разработок Вольфганга Хатца* примешивается рев мотора обновленного Porsche 911, что стоит за воротами на пит-лейне. Верю! Звучит вполне «по-атмосферному».
Даунсайзинг в Porsche предпочитают называть по-другому — rightsizing. «Правильно-размеринг» — это три литра на шесть цилиндров плюс по одному турбонагнетателю BorgWarner на каждый ряд. Все это — вместо прошлых 3,4 или 3,8 «атмосферных» литров на дорестайлинговых Porsche 911 Carrera и Carrera S соответственно. В результате выбросы CO₂ сократились на 14%, а паспортный расход топлива уменьшился практически на целый литр со ста километров — Carrera S c коробкой PDK в смешанном цикле потребляет 7,7 л/100 км.
Турбомотор весит только на 17 кг больше прежнего атмосферника: около трех килограммов удалось сэкономить на пластиковом поддоне картера и новом масляном насосе, еще полтора — на блоке цилиндров
Заметили? Рабочий объем каждого цилиндра — пол-литра: в точности как у BMW с их «идеальным цилиндром». Но, в отличие от новых разработок BMW, двигатель Porsche с заводским кодом 9A2 по-прежнему короткоходен — диаметр цилиндра на 19% превосходит ход поршня (91,0/76,4 мм). Хатц говорит, что команда мотористов добивалась двух целей: отсутствия турболага и высокооборотности — отсечка нового турбомотора находится на уровне 7500 об/мин, что всего на 300 об/мин ниже, чем у прежних атмосферников.
В головках нового турбомотора форсунки в центре, механизм изменения хода клапанов стоит на впуске, а фазовращатели — на обоих распредвалах, впускном и выпускном
Радиаторы по бокам переднего бампера прикрывают жалюзи с сервоприводом. Благодаря этому коэффициент лобового сопротивления составляет всего 0,29
Турбомотор разработан на основе нового семейства оппозитов 9A1, впервые использованных на рестайлинговой версии прошлого поколения модели 997 II. У него алюминиевый блок «закрытой» (closed-deck) моноблочной конструкции (без вертикального разъема между половинками) с межцилиндровым расстоянием в 118 мм. А в турбоверсии применено фирменное покрытие стенок цилиндров по технологии плазменного напыления железа RSW (Rotating Single Wire). Это позволило и снизить трение в паре «поршень—цилиндр», и в разы уменьшить расход масла: если прежний мотор потреблял в среднем 1 литр на 30 тысяч километров, то новый за тот же пробег должен сжечь не более 0,3 л.
