Журналистский «Кубок наций» в Германии на электрокарах Volkswagen e-up! обернулся настоящими гонками!

Экоралли? Ску-у-учно. А уж на электромобилях… Но журналистский «Кубок наций» в Германии на электрокарах Volkswagen e-up! обернулся настоящими гонками - с обгонами и борьбой стратегий!

Попали как куры в ощип. Ни я, ни мой напарник Илья Фишер никогда в ралли не ездили: дорожная книга, КП, КВ, СУ - разбираться со всем этим придется на ходу. А ведь мы защищаем честь России, против нас - команды журналистов из Германии, Великобритании, Китая, Японии, Южной Африки, Австралии, США. На счету англичан, к примеру, один мировой и несколько национальных рекордов экономичности!

Причем наши экогонки проходят одновременно с ретроралли Schloss Bensberg Classics, которое также спонсирует Volkswagen. Поэтому спецучастки тоже в стиле ретро: с засечкой времени по наезду на пневмотрубочки, с точным поддержанием невысокой средней скорости и с типичной «подставой», когда финиш одного СУ совмещен со стартом следующего. Все как описывал Подорожанский в рассказе о «Золотом кольце».

Наш журналистский «Кубок наций» проводился в рамках ретроралли Schloss Bensberg Classics, и мы стояли в очереди на спецучасток за такими автомобилями, как Bugatti Typ 35, Bentley Speed Six, Bentley 4.5 Tourer…

Наша задача - проехать маршрут максимально экономично со средней скоростью около 40 км/ч и не промахнуться с засечками времени. Справимся. Тем паче что сами фольксвагеновцы на графике зависимости энергопотребления от скорости показали, что e-up! расходует минимум электричества именно на 40 км/ч. Под капотом «и-апа» - синхронный электродвигатель мощностью 60 кВт (82 л.с.), который через двухступенчатый редуктор вращает передние колеса. Над ним в моторном отсеке расположены инвертор, зарядное устройство и «силовая» электроника, а модульная литий-ионная батарея емкостью 18,7 кВт·ч - под полом. Климатическая установка работает на обогрев по принципу теплового насоса. Все как у Renault ZOE и модернизированного Лифа. Принципальное отличие в том, что e-up! создавался не как самостоятельная модель, а всего лишь как электрическая модификация уже выпускаемого автомобиля: 17 модулей батареи - по 12 элементов в каждом, компоновали так, чтобы заполнить ниши под топливный бак и выхлопную систему, не изменяя серийных панелей пола бензинового хэтчбека.

Фольксвагеновский «заправочный» разъем - двойной. Верхняя часть используется для зарядки переменным током: полностью опустошенную батарею можно зарядить либо за девять часов напрямую от 220-вольтовой розетки либо за семь часов с помощью блока питания, смонтированного в гараже, который увеличивает мощность зарядки с 2,3до 3,6 кВт. Нижняя часть разъе­ма- для экспресс-зарядки постоянным током мощностью до 40кВт: батарея зарядится на 80% всего за 30минут

Внутри - минимум отличий об обычной машины: белый глянцевый «экопластик», селектор управления силовой установкой вместо рычага «механики», синий экосектор на спидометре от 20 до 80км/ч, указатель заряда батареи вместо уровня бензина в баке и указатель мощности на месте тахометра. Ах да, есть еще трехпозиционный тумблер режимов работы электромобиля. Минуя промежуточное положение Eco, я сразу перещелкнул его в экстремальный режим Eco+, когда мощность мотора снижена с 60 до 40кВт, максимальная скорость принудительно ограничена на уровне 95 км/ч вместо «нормальных» 130 км/ч, а кондиционер выключен «по умолчанию».

Стартуем третьими, за англичанами и японцами. Командую коллеге Фишеру плавно набрать и держать 45 км/ч, чтобы с запасом уложиться в график. Уже через десять минут нагоняем японцев - они добросовестно «пилят» на экономичных 40км/ч, вероятно, забыв, что средняя скорость всегда получается несколько ниже той, что показывает спидометр. Пристраиваемся в кильватер: обгонять с разницей в 5 км/ч негде. Через пару минут в наших зеркалах возникает другой e-up! - американцы! Нервное напряжение растет. Мы держимся, янки тоже. Первыми не выдерживают японцы: сворачивают не туда. А через пять минут промахиваются мимо маршрута и американцы. Йес! Двумя конкурентами меньше.

Подкатывая к первому спецучастку, я посвятил Фишера в особенности методики наезда на пневмотрубочку «точно вовремя»: обратный отсчет вслух позволяет настроиться на нужный ритм. Я считаю, он держит нужную скорость и подгадывает момент наезда на финишную трубочку. Три, два, один… Сработало даже без тренировок и секундомера! Как я потом ­узнал, у нас был второй результат: точнее проехали только педантичные немцы.

Электрический up! максимально унифицирован с бензиновым. Передняя подвеска McPherson и ­задняя полузависимая балка у них взаимозаменяемы: пересмотрены только характеристики пружин и амортизаторов. А литий-ионная батарея фирмы Bosch сконструирована таким образом, чтобы заполнить все свободные ниши под стандартным днищем

Синхронный электродвигатель с постоянными магнитами мощностью 60 кВт и двухступенчатый редуктор концерн Volkswagen разработал и выпускает самостоятельно

На промежуточной отметке сверяюсь с часами: черт, мы отстаем на целых пять минут. Понятно, почему: потеряли время за японцами плюс пару минут на прохождение спецучастка. Фишер, жми 60 км/ч! В запале промахиваемся мимо нужного поворота, но быстро понимаем ошибку, разворачиваемся и возвращаемся на маршрут. Нас нагоняют двое соперников. Они тоже осознали, что опаздывают, и теперь решили «топить»! Выходим на открытый прямик, они нас обходят «как стоячих» и продолжают «бодаться» между собой. Мы же невозмутимо держим 60 км/ч.

А теперь - скоростное упражнение. Но под названием «джимхана» на поверку скрывалась задача на точность маневрирования задним ходом - с зачехленным правым зеркалом нужно было как можно ближе прижаться задним правым колесом к конусу. Вроде получилось.

Синие сектора - зона наиболее эффективного использования. Для электродвигателя это работа с отдачей до 60% от максимальной, а для электромобиля в целом - скорость ниже 80 км/ч

Потом сажусь за руль я. Батарея опустела на четверть. Какой там у Фишера был средний расход - 10,7 кВт/100 км? Неплохо! Но у меня выходит получше: вот уже 10,5, 10,3… Впрочем, мне помогает дорога - она идет вниз, и я периодически включаю рекуперативное торможение, степень которого здесь можно регулировать.

А ехать-то нравится! И чем круче завинчивается серпантин, тем приятнее. По-гоночному минимальные крены, сверхинформативный руль - и удалая склонность к заносу «под сброс», которую в «самом рекуперативном» режиме Вrake в немалой степени обеспечивает недюжинный тормозной момент на передних колесах.

На старте следующего спецучастка - очередь. Теряем около трех минут в ожидании. Потом еще пару минут на встречный разъезд с широченным трактором на узкой дорожке в поле.

Как вам расход 19,4 кВт/100 км на следующий день в обычной жизни против 10,1 кВт/100 км на экоралли? Почти двукратная разница! Хотя я ехал неагрессивно, мой экорейтинг (это число слева - blue score) упал всего на 10%, с 98% до 88%. А ведь всего-навсего пошел дождик, из-за чего пришлось включить кондиционер…

Дабы наверстать упущенное, теперь надо держать 70 км/ч. Но мы не одни такие - началась настоящая гонка! Конечно, в рамках разрешенных на бундештрассе 100 км/ч. И только невозмутимые англичане «пилили» 60 км/ч. Но даже они «завелись», когда мы их обогнали.

Наблюдая за британцами в зеркала, я подметил, что стратегия езды у них очень похожа на мою. Не тормозить перед поворотами, а стараться пронести по дуге максимум скорости. При малейшем затруднении впереди - мощная рекуперация до 30-40 км/ч, а дальше накат. И главное - все прогнозировать на десять ходов вперед, особенно светофоры.

В связке с англичанами мы и прикатили на финиш, где узнали, что никакой подзарядки до полной батареи не будет - организаторы решили измерять экономичность по борткомпьютеру. Наш расход - 9,6 кВт/100 км, у англичан - 9,3кВт/100 км. У всех остальных больше десяти. А с учетом того, что британцы приехали позже нас и явно нахватали больше штрафных баллов… Победа?

Расширительный бачок потребовался для системы охлаждения электродвигателя и «силовой» электротехники, а 12-вольтовый аккумулятор обслуживает бортовые системы, не связанные с тяговой батареей, включая, кстати, первый в мире электромеханический усилитель тормозов (электромоторчик посредством червячного редуктора помогает водителю давить на шток главного тормозного цилиндра), который немцы намерены ставить пока только на электромобили

Увы, третье место. Во-первых, потому что 9,6 кВт/100 км - это расход на второй части маршрута, а наш средний результат выше: 10,1 кВт/100 км. А во-вторых, вместо штрафов за опоздания на пункты контроля времени организаторы в последний момент ввели обычное распределение по местам. Вот так китайцы, проигравшие нам три спецучастка из четырех, опоздавшие везде где только можно и прикатившие на финиш с сорокаминутным отставанием, опередили нас на жалкие пять очков: расход у них был лучше - 9,8 кВт/100 км.

Потребление электричества у хэтчбека e-up! практически неизменно в диапазоне от 20 до 40 км/ч (превалирует сопротивление качению, которое почти не зависит от скорости), а потом начинает сказываться аэродинамика: на 70 км/ч расход энергии в полтора больше, а на 130 км/ч - втрое выше!

Но все равно было здорово. И если по весне позовут гоняться на электрическом Гольфе, я непременно поеду. Потому что экоралли - это не менее увлекательное соревнование, чем любая другая гоночная дисциплина.

А что до электромобилей, то Volkswagen с двумя моделями, e-up! и e-Golf, хочет стать лидером по продажам на мировом электромобильном рынке к 2018 году. Хотя базовый e-up! сейчас стоит в Германии 26700 евро, тогда как Renault ZOE обойдется немцу на 5200 евро дешевле. Правда, в случае с ZOE надо платить еще по 79евро в месяц за аренду батареи: разница полностью нивелируется за пять с половиной лет. Но все равно электромобиль Renault представляется мне более выгодной покупкой: как ни крути, ZOE выше классом, чем e-up!.

В России же продавать e-up! немцы ­даже не планируют. Будем пока бензин и солярку экономить.

Методы подсчета

Василий КОСТИН

Пока Юрий Ветров соревновался в окрестностях Кельна на хэтчбеке e-up!, я ездил по альпийским дорожкам на электромобильчике smart - организаторы параллельно с ретропробегом устроили Efficiency contest, заезды на экономичность среди 22 электрокаров. Кто победил?

Я, увы, на заезды не попал - просто проехал 135-километровый маршрут. Причем последние километров пять дотянул на «резерве» - остатке энергии в батарее.

Сам электромобильчик понравился мне не меньше, чем Владимиру Мельникову на загруженных улицах Берлина. Из «шпилек» электрический Smart разгоняется лихо. На спусках можно эффективно пополнять батарею при помощи рекуперации. В салоне тишина: слышен только шелест шин да негромкий скулеж электромотора. И никакой дерготни, присущей бензиновым Смартам с их роботизированной коробкой.

Мерседесовцы на правах главных спонсоров этого ралли подготовили для журналистов не только троицу электрических Смартов, но и пару водородных хэтчбеков B-класса (на таком Юрий Ветров проехал в 2011 году от Москвы до Санкт-Петербурга) плюс два спорткара SLS AMG E-CELL - каждый с четырьмя электромоторами суммарной мощностью 552 кВт. Были на ралли и Volkswagen e-up!, и «единички» BMW Active E (их было выпущено 500 экземпляров для отработки электрических технологий i3). А команда австрийского гидроэнергетического концерна Illwerke VKW выставила целый выводок серийных электромобилей со всего мира - тут и Nissan Leaf (мощностью 80 кВт и с запасом хода 200 км по методике NEDC), и Renault Zoe (60 кВт, 210 км), и Tesla Model S c 310-киловаттным мотором… Внешне ничем не примечательный хэтчбек Ford Fiesta - носитель экспериментальных мотор-колес немецкой фирмы Schaeffler Technologies, красно-черный Golf eQmotion - ходовой демонстратор швейцарской фирмы Brusa с электромотором оригинальной конструкции, коробкой передач Getrag GX 629 и ­«удлинителем хода» в виде 300-кубового мотоциклетного моторчика мощностью 26 кВт, приводящего генератор.

Smart Electric Drive - это уже второе поколение электрических Смартов. В Европе он стоит 18900 евро, план продаж - несколько тысяч машин

Mercedes SLS AMG E-CELL — работа отделения Mercedes AMG High Performance Powertrains из британского Бриксворта (там занимаются разработкой силовых агрегатов Mercedes для Формулы-1 — это бывшая фирма Ilmor): 400-вольтовая литий-ионная батарея емкостью 60 кВт·ч обеспечивает запас хода в 250 км, суммарная мощность четырех электромоторов — 552 кВт! Цена — 416500 евро

0 / 0

Заезды прошли без проблем - организаторы измеряли расход электроэнергии методом подзарядки «до полного бака», но рейтинг решили составить с учетом выбросов СО2, пересчитанных из киловатт-часов и литров на 100 км по методу «well-to-wheel» («от скважины до колеса»). В формулах перевода учитываются выбросы углекислого газа, сопутствующие производству топлива или электричества. И выиграл вовсе не электромобиль, а гибрид Volkswagen XL1! В среднем его выбросы составили 38,7 грамма CO2 на километр, или 0,655 литра дизтоплива на 100 км в более привычных величинах.

Кстати, проводись ралли в другой стране, рейтинг был бы совсем иным. Ведь в Германии, где после трагедии на Фукусиме решено полностью отказаться от ядерной энергетики, коэффициент пересчета киловатт-часов в граммы СО2 куда выше, чем, например, во Франции - там электромобиль был бы однозначным победителем. А вот в Китае, где преобладают тепловые электростанции, работающие на угле, выбросы углекислого газа, приведенные по методу «well-to-wheel», у электромобиля были бы сравнимы с обычными автомобильными…