Икс-миссия: Константин Сорокин выяснил, как устроен Mercedes X-класса

Новый пикап Mercedes X-класса — это Nissan Navara или все-таки не совсем? Теперь, после первой презентации в Южной Африке, я знаю ответ.

Определений «перелицованный», «доработанный» и даже «соплатформенный» на технических семинарах в Южной Африке немцы старательно избегали. Да, мол, в основе — Nissan Navara, но «мы заимствовали лишь общую архитектуру этого автомобиля, существенно доработав конструкцию под корпоративные стандарты нашей компании».

Сущая правда: у ­Х-класса и Навары нет ни одной общей кузовной детали. Салон тоже изменен радикально, причем не столько отделочными материалами, сколько дизайнерскими решениями. Получилось узнаваемо и стильно, но не без странностей. У руля почему-то нет регулировки по вылету (дескать, в ней не видят необходимости), а кнопка запуска двигателя на машинах с бесключевым доступом расположена аккурат напротив колена водителя. При этом на кожухе рулевой колонки несуразным аппендиксом торчит прилив для обычного замка зажигания. Как-то непремиальненько…

Колесная база у Х-класса и Навары одинаковая — 3150 мм. Но Mercedes шире по колее (на 62 мм спереди и на 55 мм сзади) и чуть больше по габаритам. Немецкие инженеры улучшили шумоизоляцию салона, доработали кинематику задней подвески, перекалибровали систему ESP и ввели ряд изменений в силовую структуру шасси. Для того чтобы подстраховаться на случай перегруза (фотографии японских пикапов с переломанным «хребтом» стали своеобразной вирусной антирекламой в интернете) и улучшить ситуацию с пассивной ­безопасностью. Навара здесь, прямо скажем, не блещет: испытания по методике Euro NCAP выявили, что грудная клетка водителя недостаточно защищена, а ­задние пассажиры рискуют получить хлыстовые травмы шеи. Так вот, немецкие инженеры заверили, что у Х-класса подобных проблем не будет. Очень похоже, что к особой щепетильности в этом вопросе маркетологов из Штутгарта подстегнула недавняя история с автомобилем Mercedes Citan: перелицованный Renault Kangoo был дороже исходника, что плохо соотносилось с общей эксплуатационной надежностью и пассивной безопасностью.

Мерседес Х-класса умеет экстренно тормозить перед внезапно возникшим препятствием, удерживать себя в пределах полосы движения и распознавать дорожные знаки. Кроме этого, электронные системы обеспечивают динамическую стабилизацию прицепа и следят за давлением воздуха в его шинах

Кузовной форм-фактор один — Double Cab. То есть пикапов с однорядной кабиной и длинной грузовой платформой в Х-семействе не будет, и квадроциклы со снегоходами придется возить на прицепе. Но кузов всех Х-классов вмещает стандартный европоддон, а если отказаться от заднего бампера (есть такая «антиопция»), то борт можно открывать на 180 градусов и при погрузке тяжелых негабаритов подъезжать вплотную к пандусу.

Спереди использована независимая схема на треугольных рычагах с расширенной по сравнению с Ниссаном колеей

Подвеска пружинная. Передняя — независимая, на двойных поперечных треугольных рычагах, а задняя зависимая пружинная многорычажная. По сравнению с рессорами такая схема обеспечивает лучшую плавность хода и больший угол скрещивания осей.

Пружинная подвеска обеспечивает больший (по сравнению с рессорами) угол скрещивания осей, отодвигая порог диагонального вывешивания и повышая проходимость

Сравнивать Х-класс и его прототип с потребительской точки зрения бессмысленно, потому что рыночная конкуренция между машинами почти исключена. Мерседес со своим пикапом намерен покорять Западную Европу, Россию (поставки начнутся в середине 2018 года), Южную Африку, Австралию — автомобили для этих рынков будут выпускать на заводе Nissan Motor Iberica в Барселоне — и Латинскую Америку с локальной сборкой на предприятии Renault в аргентинской Кордове. Ну а Navara сильна в Южной Европе, Азии и на рынках Ближнего Востока.

Задний неразрезной мост подвешен на пружинах. Запасное колесо закреплено снизу, как на большинстве пикапов, и опускается с помощью цепного привода

На первых порах (европейские продажи Х-класса начнутся осенью этого года) дилеры получат только машины с задним или подключаемым полным приводом с демультипликатором и опционной блокировкой заднего межколесного дифференциала. И с моторами, заимствованными у франко-японского альянса. Это атмосферная бензиновая «четверка» 2.5 мощностью 165 л.с. и два дизеля рабочим объемом 2,3 литра с разной степенью форсировки: 163 л.с. с одной турбиной и 190 л.с. с двойным наддувом. Базовая коробка передач — шестиступенчатая механическая, но в комплектации с мощным дизелем доступен семиступенчатый «автомат», тоже ниссановский.

На машинах с задним и подключаемым полным приводом используются двигатели и агрегаты альянса Renault-Nissan

А вот через год, аккурат к старту продаж в России, появится настоящий «немецкий» Х-класс — с трехлитровым мерседесовским дизелем V6 мощностью 258 л.с. и моментом 550 Нм, постоянным полным приводом 4Matic c блокируемым несимметричным (40:60 в пользу задней оси) дифференциалом, понижающей передачей, опционной блокировкой ­заднего дифференциала и семиступенчатой автоматической коробкой передач 7G-Tronic Plus с подрулевыми переключателями, функцией Start/Stop и выбором режимов движения.

Маркетинговый раскрой предусматривает три комплектации. Базовая — Pure: это машина на 17-дюймовых штампованных колесах с некрашеными бамперами, тканевой отделкой салона, галогеновыми фарами, пластиковым покрытием пола, сиденьями с механической регулировкой и кондиционером. У исполнения Progressive — легкосплавные колеса, крашеные бамперы, атермальное лобовое стекло, датчик дождя, электронный компас, улучшенное покрытие пола, подсветки, фальшпороги и крепежные рейки в кузове. Но полагаю, что в России будут делать ставку на топовую версию Power с хромированным декором, 18-дюймовыми легкосплавными колесами, светодиодными фарами, кожаной отделкой, электрорегулировками сидений, климат-контролем, бесключевым доступом и расширенной программой фирменной индивидуализации. Из вещей действительно полезных отмечу герметичные рольставни для кузова (в непогоду поклажа не будет промокать) и сдвижную форточку в заднем стекле кабины, которая обеспечивает шикарную «сквозную» вентиляцию и упрощает перевозку длинномеров. Зимний пакет включает в себя обогревы передних сидений и форсунок омывателя, оффроуд-подготовка — увеличенный на 20 мм дорожный просвет и металлическую защиту днища, а продвинутый парктроник с камерой кругового обзора играет роль дополнительного внедорожного ассистента. Кстати, панорамная картинка на дисплее здесь шире по углу и читабельнее, чем в автомобилях Land Rover Discovery последнего поколения.

Рейки с передвижными проушинами предназначены для фиксации разногабаритного багажа

Цены? В Европе они лишь начинаются с отметки 37 тысяч евро. А у нас... Ориентироваться в этом вопросе на близкий по характеристикам ­пикап Volkswagen Amarok V6 (от 2,95 млн руб­лей) следует осторожно, потому что мерседесовские маркетологи имеют право не только на имиджевую наценку. У Амарока с мотором V6  рессорная задняя подвеска, одноступенчатая раздатка без понижающей передачи, а дополнительные возможности на бездорожье сводятся лишь к корректировкам настроек педали газа, противобуксовочной системы и активации нерегулируемого горного ассистента.

А вот Mercedes...

За рулем X-класса я пока не ездил. Но на закрытой трассе в Южной Африке меня прокатили на машине с подключаемым полным приводом, 190-сильным битурбодизелем и «автоматом». Первые впечатления — с жирным плюсом: умеренные крены кузова и неожиданно высокая плавность хода. Рискну предположить, что и по управляемости с проходимостью «пружинный» мерседесовский ­пикап окажется поинтересней. И за этот интерес наверняка придется заплатить.