Новый Land Rover Discovery и Константин Сорокин: по Горному Алтаю спустя шесть лет после экспедиции Авторевю

Сообщение от МЧС, принятое в монгольском роуминге, пришло вовремя, но погода на перевале все равно застала нас врасплох. И чуть не побила градом размером с перепелиное яйцо. Температура моментально упала на двадцать градусов, а потом в долине нас вновь накрыла сорокаградусная жара. Рискну предположить, что такого контрастного душа автомобили Land Rover Discovery пятого поколения не принимали даже во время климатических испытаний.

Во всем виноваты археологи! Это они раскопали древний курган на плато Укок, вскрыли гробницу и, обнаружив в ней женскую мумию, увезли находку в новосибирский Академгородок. Местные духи такой дерзости простить не могли и решили наказать людей природными катаклизмами — именно так алтайские шаманы объясняют погодные аномалии своего края.

Но вот незадача: мумию, нареченную принцессой Укока, давно вернули в Горно-Алтайск, а регион все продолжает колбасить. То бубонная чума, то клещевой энцефалит, то наводнения. А теперь, прости господи, глэмпинг — туристические вылазки гламурных путешественников. Считается, что новый внедорожник Land Rover Discovery подходит для этих затей как нельзя лучше — как внешне, так и по своей философии, причем пригламуриться на нем мне предложили в диких окрестностях Саянского хребта.

Верхний багажник новому Discovery к лицу. Вернее, к силуэту

Если все сложится удачно, то, миновав Горный Алтай, мы приедем в Туву, потом проползем по длинной грунтовке вдоль монгольской границы, попадем в Хакасию и финишируем в Абакане. На круг — полторы тысячи не самых простых километров, знакомых мне по трансконтинентальной экспедиции Авторевю шестилетней давности. Картинка за окном с тех пор заметно преобразилась. На Чуйском тракте появились нормальные бензоколонки, в поселке Кош-Агач открылись приличные гостиницы, но дорога в Туву ­по-прежнему единственная — через хребет Чихачева.

У тувинцев странное отношение к жизни. Водитель этого автомобиля посадил всю свою семью в машину без тормозов и полез на перевал. На подъеме у УАЗа вышибло раздатку и машина покатилась назад…

Наши глэм-Роверы — с трехлитровыми турбодизелями, восьмиступенчатыми автоматическими коробками передач (подробно — в АР №№5, 2017 и 13, 2017) и в серийных комплектациях, потому что специально подготовленных Discovery пятого поколения попросту не существует. Из-за измененной компоновки моторного отсека на новую машину даже шноркель приладить сложно, а заводского установочного комплекта лебедки и вовсе пока не придумали. Говорят, что в Америке появился сторонний winch-kit, но от «левых» изделий англичане шарахаются как от проказы: дескать, зачем нам проблемы с пассивной безопасностью и работой электронных ассистентов? И добавляют, что топовые версии «пятерки» и так неплохо вооружены. Подтверждаю: дорожный просвет стал больше на 43 мм, а глубина преодолеваемого брода без всяких доработок теперь составляет 900 мм. Ну а тот, кто хочет «лебедиться», пусть ставит съемный тягловый комплект с креплением за буксирные проушины.

Не зная броду, соваться в воду можно. Но предварительно нужно выбрать правильную внедорожную программу — иначе придется купаться

У нас такого не было. Но зато были специальные шины General Tire Grabber AT³ (бренд принадлежит концерну Continental) с защищенными боковинами и развитым грязевым рисунком со специальными камневыталкивателями.

В прошлый раз в ходе экспедиции Авторевю мы штурмовали приграничный перевал Бугузун с черепашьей скоростью, потому что опасались повредить машины о скользкие камни. Но сейчас уровень воды в долине стал меньше, да и по подсохшей глине ехать куда приятнее, чем по вязкой сметане. Буксирный трос на склоне мы не доставали ни разу, причем я, вопреки советам инструкторов из команды Land Rover, проезжал все гиблые участки в среднем по высоте положении кузова, не поднимая подвеску. И отнюдь не для бравады. Просто такая высота обеспечивает лучший ездовой комфорт — это выяснилось еще на первом тест-драйве нового Диско в Америке.

Уровень воды в речке Бугузун значительно ниже, чем шесть лет назад, так что все гиблые места мы проезжали ходом на «верхнем» ряду трансмиссии

Дежавю: шесть лет назад на этой тропе моим внедорожным помощником был дядя Ваня Шадричев, который шел перед машиной и руками показывал, в какую сторону крутить руль, чтобы не повредить пластиковый обвес кузова. А сейчас я проезжаю тот же участок с системой панорамного зрения Drive Assist, камеры которой дают обзор в мертвых зонах передней полусферы. Смотреть на ее экран при неподвижном автомобиле очень познавательно, потому что видишь, куда наступаешь передними колесами и что творится перед капотом. Но если, не оторвав взгляд, тронуться с места, то происходит полная потеря пространственной ориентировки и через пару метров ты приезжаешь бампером в самый большой камень — проверено! На мой взгляд, камеры Drive Assist не должны работать на скоростях выше 15 км/ч, дабы не сбивать вестибулярный аппарат. И для пущей уверенности электронными глазами неплохо бы оборудовать и кормовой сектор машины. Ведь передний габарит и положение управляемых колес мы чувствуем рефлекторно, а вот рассчитать траекторию задней тележки можем не всегда.

У всех колес — одинаковые резаные раны

К слову, на каменистых перевалах на восемь машин каравана мы списали четыре покрышки — все задние и все с фатальными боковыми порезами. Потому что ехали неаккуратно — в надежде на защитную кольчужку шин General Tire Grabber AT³. Но она для алтайских условий оказалась коротковата: острые валуны резали колеса выше этого бронежилета.

В условиях горного бездорожья шины General Tire Grabber AT³ показали себя неплохо. Они хорошо очищаются и здорово работают в грязи

Впрочем, все могло быть значительно хуже: в Монголии мы с Олегом Растегаевым приговаривали за один степной прогон целый комплект обувки. Справедливости ради скажу, что камешков в протектор покрышек General Tire действительно набивается немного, рисунок эффективно очищается от липкой грязи, а цепкий плечевой пояс хорошо работает при выездах из колеи.

Четыре убитых колеса на восемь машин — это не самая страшная статистика

Из актуальных внедорожных ассистентов отмечу регулируемый Hill Descent Control, который на похудевшей машине (новый Discovery почти на полтонны легче своего предшественника) работает интеллигентно и аккуратно, подтормаживая колеса в тот момент, когда это действительно нужно, и с тем усилием, которое необходимо. А на старой машине «горный помощник» производил впечатление бурлака, пытающегося удержать на веревке груженую баржу.

Клык двери багажника — источник опасности (берегите голову!) и водосток для грязи (не испачкайте одежду!)

Если проводить другие аналогии с Discovery 4, то отклик на поворот руля теперь быстрее, а реакции стали точнее. Продольная динамика улучшилась, а проходимость… Пожалуй, глэм-Ровером я эту машину называть больше не буду. Ведь на всем маршруте ни разу не включил пониженную передачу и не притронулся к шайбе системы Terrain Response. Значит, у автомобиля есть запас, и в некоторых местах можно было ехать смелее.

Пользоваться системой Drive Assist в движении у меня не получалось из-за протестов вестибулярного аппарата

Единственной ситуацией, когда от одной из наших машин потребовалась полная мобилизация, стало спасение тувинского уазика, скатившегося задним ходом с длинного «тягуна» и повисшего рамой на огромном валуне. Спасли и вытащили! Вместе с водителем, пассажирами и лежавшим в кузове бараном. Ну а препятствием, которое не смог преодолеть ни один автомобиль нашего каравана, оказалась лишь плотина Саяно-Шушенской ГЭС, у подножия которой живым щитом встали сотрудники службы безопасности Минэнерго, — об этом отдельный рассказ.

А еще я был приятно удивлен работой системы распознавания дорожных знаков на наших дорогах: ошибок — минимум! Средний эксплуатационный расход топлива за 1500 км смешанных дорог и бездорожья составил 10,6 л/100 км.

Солнце, жара. Но через полчаса с неба обрушится град — июнь в Саянах выдался аномальным

Но мне по-прежнему не нравится центральный дисплей в комбинации приборов: из-за микроскопических стрелок показания уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости считываются очень плохо. А задним седокам теперь приходится вытягивать шею, чтобы наблюдать за происходящим впереди: эффект амфитеатра в новой машине выражен слабее. И осторожнее на гламурных пикниках! Поднятая дверь багажника нового Discovery представляет серьезную опасность для высоких людей: о ее углы можно поранить голову. Вдобавок в дождь по ним стекают вода и грязь, что тоже не улучшает настроения.

Это Долина царей — исторический памятник скифской эпохи. Таких камней в Хакасии больше, чем в любом другом регионе

Что с надежностью? В машине, которая из-за невнимательности одного из водителей забуксовала в глубоком броде, возникли проблемы с электрикой — похоже, вода подтопила проводку. Вылечили сбросом клеммы аккумулятора. На моем автомобиле без видимых причин и последствий загорелась лампа сheck engine, но код ошибки системы диагностики считать не было возможности. А еще я так и не смог постичь алгоритм работы «палочки-выручалочки» нового Диско, которая при застревании в глубокой колее автоматически поднимает подвеску в положение Extra High и позволяет выехать из гиблого места задним ходом. Те машины, которые участвовали в американском тест-драйве, вставать на цыпочки категорически отказывались, а на Алтае, в Туве и Хакасии подходящих покрытий не оказалось. Так что куда-нибудь в песок или грязь я бы на новом Discovery забрался. И можно без гламурного кемпинга. 

С внедорожной геометрией и тяговым потенциалом у нового Discovery все в порядке. Так что не спешите хоронить легенду!

Гидроудар

Константин Сорокин, фото автора

Перед посадкой в служебный пазик нас попросили предъявить паспорта и, сверив фамилии со списком, провели инструктаж. Снимать можно только на мобильники, но держать их надо крепко! Потому что телефон, упавший с гребня плотины (а это 240 метров!), пробивает строительную каску — внизу работают люди. А экскурсий вообще-то здесь нет — для нас просто сделали исключение.

Саяно-Шушенскую ГЭС начали сооружать в 1963 году, причем при перекрытии русла Енисея строители использовали технологию, обкатанную при возведении гидроэлектростанций Волжского узла. Суть в том, что на дно перекрываемой реки засыпают не мелкий грунт, а специально привезенные каменные глыбы, бетонные пирамиды и тетраэдры. Падая на дно, они, словно фигурки в игре Тетрис, формируют каркас будущей плотины, просветы которого позже засыпаются мелкими камнями и щебнем. Такая методика позволяет радикально снижать количество необходимой отсыпки и быстро возводить плотины на реках с сильным течением. Так вот, возили бетонные глыбы на специальных грузовиках — глыбовозах. А уникальность их в том, что это был едва ли не единственный технологический транспорт в СССР, который никогда не выпускался серийно, а изготавливался самими строительными предприятиями — из обычных самосвалов. Вместо стандартного кузова на раме устанавливали специальные плоские платформы, в передней части которых приваривали профильный ограничитель-упор, не дающий железобетонным конструкциям сползать в сторону при транспортировке и позволяющий прицельно сбрасывать тяжелую ношу в русло реки. В разное время под гидротехнические глыбовозы переделывали самосвалы ЯАЗ-210Е, МАЗ-205, ЯАЗ-222, МАЗ-525, чехословацкие грузовики Skoda-706RS, а позже — КрАЗы и БелАЗы.

Так плотина станции выглядит с нижней точки. Левый желоб — эксплуатационный водосброс

Конструктивно Саяно-Шушенская ГЭС представляет собой железобетонную плотину и машинный зал, где размещены десять гидроагрегатов. Каждый из них выдает 640 МВт мощности и весит почти полторы тысячи тонн! Рабочие колеса турбин находятся под постоянным давлением, а необходимый для их работы напор 20—24 атм создает плотина. Ну а гидроаккумулятором служит водохранилище, уровень которого регулируется с помощью эксплуатационного водосброса — своеобразного перепускного клапана.

А это — вид на Енисей сверху. Не уроните мобильники!

По умолчанию станция на Енисее обеспечивает электроэнергией Саянский и Хакасский алюминиевые заводы, Абаканвагонмаш, местные угольные разрезы, железные рудники и локальные предприятия легкой и пищевой промышленности. А попутно еще сглаживает пиковые перепады в Единой энергосистеме России, ведь промышленное электричество нельзя аккумулировать — его можно только распределять.

От вида с гребня плотины трясутся руки (черт, не уронить бы мобильник!), а от масштаба бывшей комсомольской стройки прямо-таки распирает: вот ведь повезло кому-то со стройотрядом! И рассказывают здесь интересно. Хорошим языком, со знанием дела и, похоже, без запретных тем: «Мы знаем, что под видом зарубежных энергетиков к нам приезжают специалисты по промышленному шпионажу. Но им известны правила игры, и с ними приятно работать».

Авария? Мне показалось, что вопрос о трагических событиях 17 августа 2009 года тоже не застал наших экскурсоводов врасплох. Разрушение второго гидроагрегата (по словам очевидцев, турбину буквально выдавило наверх) произошло утром, когда станция выдавала 4100 МВт мощности. Потоки воды под высоким давлением в считаные минуты затопили машинный зал, вызвав полный сброс нагрузки станции и обесточив страхующую автоматику. Остановить поступление воды при таком раскладе можно было только вручную, и с этой задачей справилась команда из восьми человек, которая поднялась на гребень плотины и за час опустила вниз затворы водоприемников.

Проектировщики станции считают, что авария произошла в штатных условиях, то есть при полностью исправном оборудовании. А шпильки крепления крышки турбины разрушились из-за усталостных напряжений, которые не являлись расчетными. Представители Минэнерго тоже назвали причины аварии неочевидными, а само происшествие — самым непонятным в мировой гидроэнергетике. В результате погибли 75 человек и пострадали 13 сотрудников, а в тюремное заключение отправились директор станции, главный инженер и два его заместителя. Социальным отголоском трагедии стали панические настроения среди местных жителей. Чтобы успокоить их, руководство ГЭС устроило день открытых дверей для журналистов и блогеров, показав им все технические помещения станции и убедив в общей надежности сооружения.

В машинный зал нашу группу не пустили, объяснив это текущим ремонтом оборудования. Но плотина стоит незыблемо, подтверждаю.