Идея смотаться во Владимирскую область в рамках нашей ­кулинарно-краеведческой рубрики пришла ко мне в самый пик грибного сезона. Я потирал руки: наберем в мещерских лесах белых — и я сварю из них суп! Конечной точкой путешествия станет город Ковров — родина первого советского экскаватора. Завод до наших дней не дожил, но оставил глубокий след в истории. А для поездки я выбрал кроссовер Jetour T2: уж очень он мне приглянулся во время первой встречи в Приморье.

Для «второй встречи» я хотел взять T2 с классическим восьмиступенчатым «автоматом», но компания Jetour обещает привезти такие машины в Россию только к началу следующего года. Поэтому в поездку пришлось отправляться на уже знакомой версии с семиступенчатым «роботом». Такой же автомобиль участвовал и в нашем сравнительном тесте, так что рассказали мы про него практически все. Мне же было интересно, как ­«тэ-второй» поведет себя в реальных туристических условиях.

Кроссовер получился ­геометрически правильным: измеренный нами клиренс — 203 мм, свесы невелики. Но кузов машины — бесхребетно-несущий, а полноприводная трансмиссия — с муфтой BorgWarner на задней оси и без понижающей передачи.

Зато здесь блокировка заднего дифференциала и четыре внедорожных режима ездовой электроники. Впрочем, их соответствие своим названиям весьма условное, а блокировки муфты и дифференциала работают «пакетно» — в рамках готовых внедорожных алгоритмов, которые задал производитель. Над этими настройками еще надо бы потрудиться.

Но взгляните на фотографии и оцените, как органично машина вписывается в природные пейзажи. И вот на этом красавце мы рванули во Владимирскую область — в город Ковров, пропитанный советскими оружейными и мотоциклетными традициями. Именно здесь в 1931 году были спроектированы и построены первые советские экскаваторы — они славно потрудились на всех стройках раннего СССР. Но об этих машинах ниже отдельный рассказ. 

А еще в нынешней поездке у меня был личный ностальгический мотив. В далеком 1986 году я ушел служить в армию и попал в знаменитую на весь Советский ­Союз ковровскую мотострелковую ­«учебку», где провел полгода. Помню огромную казарму, изнуряющие марш-броски на полигон в Сергейцево и бесконечные стрельбы из всего, что умеет стрелять. Прошло почти сорок лет, и по дорогам, вдоль которых когда-то пылил в сапогах, я теперь еду на комфортном автомобиле.

Называя Jetour T2 комфортным, я ­ничуть не грешу против истины, потому что в дальней дороге он действительно хорош. Но только для двоих — максимум троих седоков. Потому что багажник все же маловат. И я понимаю людей, которые сразу же убирают из него «нижний этаж», увеличивая высоту отсека. Зато всяких туристических штучек здесь навалом: крючки, полочки, подстаканники.

Фальшпол, прикрывающий органайзер, можно превратить в столик для пикника. Я долго соображал, как же совершить это превращение, потому что никак не мог найти раскладные ­ножки. ­Мистика: столешница — в руках, а на что ее ставить, непонятно. Оказалось, что ножки для столика этого автомобиля были только в весеннем пробеге ­Москва — Владивосток. А сейчас их нет даже в перечне официальных аксессуаров. На маркетплейсах же «ноги Джетура» продают за 4500—5000 рублей — это цена полноценного туристического стола! Я бы вообще с этим не связывался. Хотя бы потому, что ворс полки впитывает запахи, а если еще что-то прольешь, то ­рискуешь развести в багажнике зловонную помойку. Но сама идея интересная.

Здоровенный монитор в центре передней панели не бликует на солнце — это хорошо. Но в сумерках от него исходит слишком много света, и приходится вручную переключать экран на ночной режим, не дожидаясь, пока это сделает электроника

Едет Jetour T2 приятно. У машины хорошая энергоемкая подвеска, отличная курсовая устойчивость, да и плавность хода достойная. Единственная ­оговорка касается поведения на скоростной трассе М12, где машина слишком подробно повторяла микропрофиль покрытия, чего раньше за ней не замечалось. Не упоминали о таком нюансе и наши эксперты, работавшие с автомобилем на полигоне. Судя по всему, это особенность конкретного экземпляра.

Знаете, почему мне хотелось поездить на «автомате»? В мещерских лесах, где мы планировали устроить пикник, можно классно покататься по пескам, по-настоящему нагрузив трансмиссию и раскрыв весь потенциал машины. А «робот» для этого не годится. Я не считаю себя идеологическим противником таких коробок, тем более что на Джетуре она работает неплохо. Резво переключается, почти никогда не промахивается и помогает экономить топливо. Наш результат — около 11 литров «девяносто второго» бензина на сотню, что немного для полноприводной машины с двухлитровым мотором мощностью 245 л.с. и снаряженной массой под две тонны.

По плотному песку Jetour едет уверенно: хватает и геометрии кузова, и тяги мотора. Но на глубоком и вязком грунте становится тревожно за роботизированную коробку передач

Но если такую коробку периодически «лохматить» на бездорожье, то ее скоропостижная кончина может стать неприятным сюрпризом. И какой запас в нее ни закладывай, как ни колдуй с настройками, на тяжелых грунтах она все равно работает в адских режимах, быстро исчерпывая свой ресурс. Вот и на нашем автомобиле из пресс-парка с пробегом 15000 км (которые, подозреваю, были непростыми) «робот» уже подает первые признаки хвори: тупит при старте и раздражает конвульсиями на светофорах. 

Зато турбомотор по-прежнему бодр и весел! Двухлитровая «четверка» неплохо ускоряет автомобиль, и если не требовать от машины сверхъестественного, то динамики хватает.

Недуги внутри знакомые. Климат-контроль периодически «дуркует», и в салоне отсутствует температурная стабильность, а градусы на дисплее слабо соотносятся с окружающей действительностью. К счастью, тыкать пальцем в большой монитор не так сложно, хотя физические кнопки были бы удобнее. А единственная замеченная мультимедийная странность — это спорадические переключения экрана между дневными и вечерними настройками в сумерках.

Вот он — ларец для запаски-докатки. Вытащить ее оттуда — очень непростая задача!

Больше всего в этой поездке я боялся пробить колесо, потому что его замена на Джетуре — тот еще квест. Чтобы вытащить запаску-докатку из пластикового бокса на задней двери, надо сначала «раскопать» в багажнике инструмент, потом отвернуть им крепление кожуха, отсоединить шлейф камеры заднего вида и окончательно снять «скворечник». Ох, не хотелось бы заниматься этим в путешествии! Тем более что узкий «костыль» вместо полноразмерного колеса не лучший вариант для дальнего туризма. Шины мы сберегли!

А теперь — о вкусном. Вернее, о грустном. За несколько дней до отъезда в Ковров я набрал в лесах Калужской области два ведра крепких белых грибов, сам себе обзавидовался и был уверен, что такой урожай будет везде. Ну а уж в Мещёре, традиционно славящейся лесными дарами, белые можно будет косить. В общем, супу — быть! А все необходимое для него — картошку, морковку и лук — можно купить в любом сельпо. Идею смаковал всю дорогу! И специально все спланировал так, чтобы засветло оставалось время и для похода в лес, и для приготовления блюда.

Место для пикника мы искали на берегу Клязьмы. Jetour T2 выглядит наиболее органично на фоне такого ландшафта

И вот он, Его Величество Облом. Оказалось, что дождями в этом сезоне землю поливало везде, кроме окрестностей Владимира. За два месяца в области не упало ни капли, и плодородная Мещёра превратилась в высохшую мумию, встретив нас дикой жарой и пожарной опасностью, о которой МЧС сообщало по нескольку раз в день. Грибов, понятное дело, здесь не видели очень давно. Мы прочесали лес — и нашли лишь пару поганок. Спрашивали у местных жителей, но те только пожимали плечами — дескать, сами ждем дождей. Это был даже не форс-мажор, это был полный нокаут!

Простите, ребята, но белые пришлось купить в магазине. В оправдание могу сказать, что суп из этих грибов получился фантастически вкусным, уж поверьте! Рецепт, как всегда, даю — и обещаю вернуться к грибной теме ­как-нибудь после хороших дождей. 

Паспортные данные
Автомобиль		Jetour T2
Тип кузова		пятидверный универсал
Число мест		5
Размеры, мм	длина	4612 (4785*)
	ширина	2006
	высота	1880
	колесная база	2800
	колея передняя/задняя	1685/1695
Дорожный просвет, мм		220
Объем багажника, л		580—1494**
Снаряженная масса, кг		1915—1955***
Полная масса, кг		2215—2225***
Двигатель		бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Расположение		спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров		4, в ряд
Рабочий объем, см³		1998
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм		80,5/98,0
Степень сжатия		10,2:1
Число клапанов		16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин		245/180/5500
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин		375/1750—4000
Коробка передач		роботизированная, преселективная, 7-ступенчатая
Привод		полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес
Передняя подвеска		независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска		независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза		дисковые, вентилируемые
Задние тормоза		дисковые
Размерность шин		255/60 R19 или 255/55 R20***
Максимальная скорость, км/ч		180
Время разгона 0—100 км/ч, с		8,7
Расход топлива, л/100 км	городской цикл	11,6
	загородный цикл	8,0
	смешанный цикл	9,3
Емкость топливного бака, л		70
Топливo		бензин АИ-92—95
* С учетом кофра запасного колеса
** Со сложенными сиденьями второго ряда
*** В зависимости от комплектации

Грибной суп

В разогретый казан наливаем подсолнечное масло и высыпаем мелко нарезанный лук и натертую ­морковку. Натереть ее можно заранее, а вот лук надо резать непосредственно перед жаркой. Обжариваем его около десяти минут до золотистого цвета. После этого шумовкой извлекаем нашу зажарку из казана, перекладываем в отдельную миску и оставляем казан остывать.

Белые грибы тщательно проверяем на червивость, очищаем от земли, моем и нарезаем. Только не мельчить! Если грибы сильно грязные, то перед нарезкой имеет смысл замочить их в воде на ­10—15 минут.

Заливаем в остывший казан два литра воды и сразу (еще в холодную воду!) кладем грибы. Варим 40 минут и в начале кипения снимаем шумовкой образующуюся пену. ­После этого добавляем в казан нарезанную кубиками картошку, готовую зажарку из миски, лавровый лист и острый перец. Варим все вместе еще 10 минут.

На финальном этапе высыпаем в суп горсть вермишели, добавляем соль и варим еще три минуты, перемешивая шумовкой, чтобы равномерно разогнать соль по объему.

Разливаем по тарелкам, добавляем сметану и зелень. Приятного аппетита!

На два литра воды потребуется:

• 6—7 белых грибов среднего размера

•2 средние картофелины

• 2—3 средние луковицы

• 1 большая морковь

• Подсолнечное масло

• Горсть мелкой вермишели

• Сметана

• Лавровый лист

• Зелень

• Соль

«Ковровцы» первых пятилеток

Константин Сорокин

Фото из фондов Ковровского историко-мемориального музея

Марку Ковровец в советские времена знал каждый мальчишка — так назывались популярные в СССР мотоциклы, которые выпускал Завод им. Дегтярёва в городе Коврове. А вот про экскаваторы Ковровец, работавшие на стройках первых пятилеток, знают не все. Выпускали их здесь же, на берегах Клязьмы.

Идея создания машины, помогающей перемещать большие объемы грунта, родилась отнюдь не во Владимирской области. Ее авторство приписывают великому гению эпохи Возрождения Леонардо да Винчи. Еще в XVI веке он придумал конструкцию «механической лопаты» и сделал чертеж простенького грейфера — земляного захвата, с помощью которого в Италии расширяли морские гавани и чистили венецианские городские каналы.

Первый патент на настоящий экскаватор в 1841 году получил американец Уильям Отис. Агрегат представлял собой одноковшовую машину с паровым двигателем, а поскольку использовать ее планировалось исключительно для возведения железнодорожных насыпей, экскаватор Отиса был на рельсовом ходу. Всего в Америке сделали семь таких машин, причем четыре позже попали в Россию — сначала на ­строительство Николаевской железной дороги, а потом они оказались на ­Урале, где использовались при разработке нижнетагильского месторождения железной руды.

Первый российский экскаватор построили в 1903 году на Путиловском машиностроительном заводе. И назвали незамысловато — Путиловец. Создавали машину с оглядкой на американскую землечерпалку Thompsonʼs Iron Steam Shovel («железная паровая лопата Томпсона») производства компании Bucyrus Foundry & Manufacturing. Русский «американец» имел традиционную для своих лет конструкцию: ­машина на паровом ходу передвигалась по рельсам и комплектовалась сменными ковшами объемом 1,9 и 2,29 кубометра. До 1917 года было построено 37 Путиловцев, и трудились они тоже на строительстве железных дорог.

В первые годы советской власти, когда страна затеяла грандиозные ­стройки, остро встала проблема механизации труда. Машин катастрофически не хватало, и все земляные работы приходилось выполнять вручную. Даже обыкновенные тачки были в дефиците! Тогда по постановлению правительства строительную технику стали закупать в США, Франции, Бельгии и других странах, а поскольку почти вся она в те времена была паровая и рельсовая, то обслуживание иностранных экскаваторов поручили ковровским железнодорожникам. Профильное оборудование их мастерских передали на Подольский паровозоремонтный завод, а на освободившихся площадях создали предприятие по ремонту импортной строительной техники.

В марте 1930 года Совет труда и обороны СССР принял решение организовать в Коврове собственное производство экскаваторов. И ровно через год появился первый Ковровец — советский экскаватор, сделанный по технической документации на дореволюционный Путиловец. Создание такой машины в условиях тех лет сравнимо с трудовым подвигом, потому что строить ее приходилось буквально на коленке. Конструкцию Путиловца копировали осознанно, попутно улучшая многие технические решения, но из-за отсутствия опыта экскаваторостроения и в силу низкой квалификации заводчане совершали много ошибок в чертежах, которые надо было оперативно исправлять.

Сказывался и дефицит стального литья, отдельные детали приходилось изготавливать ковкой и потом обрабатывать механически. Металл для рамы искали везде, где только было можно, — в том числе на заводских свалках, разбирали фермы старых цеховых перекрытий… Подходящего зуборезного оборудования тоже не было, крупные шестерни приходилось нарезать на фрезерных станках. А чтобы их столы и станины не ломались от запредельных нагрузок, придумали противовесы, которые через полиспаст крепились к потолочному перекрытию цеха. В общем, пахали по-стахановски.

Первый ковровский экскаватор был похож на дымящего и грохочущего железнодорожного монстра, потому что имел аж три паровые машины: подъемную, поворотную и напорную. Их суммарная мощность составляла 150 л.с. Ковш вместимостью 2,5 кубометра поднимался цепью. Управлялся землеройный монстр бригадой из 11 человек! На поворотной платформе работали машинист и стреловой мастер, в деревянном кузове при свете керосиновых ламп сидели кочегар и слесарь-смазчик, а внизу, в котловане, находились бригадир и шестеро рабочих. По своей конструкции Ковровец был ­неполноповоротным, то есть его платформа со стрелой поворачивалась на ограниченный угол. Машина весила 75 тонн (это вдвое меньше массы ­Путиловца) и самостоятельно передвигалась по рельсам со скоростью 2,5 км/ч. 

Испытания, проводившиеся неподалеку от завода, показали, что производительность Ковровца составляет 150—300 кубометров в час — на 10% выше, чем у его дореволюционного предшественника. За четыре года завод выпустил 177 таких экскаваторов, причем самый первый Ковровец проработал без капитального ремонта 20 лет, вынув за свою производственную жизнь более 4 млн кубометров грунта! Вообще, надо признать, что при всей своей примитивности первые ковровские экскаваторы показали себя невероятно эффективными. На размашистых стройках первых пятилеток, от Беломорканала до Балхашстроя и Турксиба, одна такая машина заменяла до тысячи рабочих с лопатами. К сожалению, до наших дней не дожил ни один из первых Ковровцев.

Первый Ковровец на испытаниях неподалеку от Коврова

В 1933 году история Ковровского экскаваторного завода совершила неожиданный поворот: предприятие оказалось в структуре НКВД, и подавляющее большинство руководящих должностей заняли приехавшие специалисты. Началась глобальная перестройка действующих корпусов и возведение новых цехов, благо Наркомат внутренних дел обладал для этого мощным административным ресурсом в виде бесплатного труда заключенных. Руководил стройкой тоже зэк — инженер Александр Некрасов, известный как изобретатель фибролита, строительного материала из древесных стружек и неорганического вяжущего вещества, который стали использовать при возведении поселка для рабочих завода и самих строителей. Среди инженеров, работавших в команде Некрасова, оказались представители советской технической интеллигенции, тоже попавшие в волну репрессий: инженер-теплотехник Николай Ревокатов — разработчик ­системы прямоточных отопительных котлов, будущий физик-атомщик Николай Доллежаль и металлург с мировым именем профессор Николай Чарновский.

Новые цеха экскаваторного завода, построенные под контролем НКВД

Под патронажем НКВД в Коврове создали полноповоротный экскаватор ­ППГ-1,5, оснащенный двумя паровыми двигателями и гусеничным движителем. Боевое крещение он прошел при строительстве московского стадиона Динамо, а потом такие машины рыли едва ли не все известные в нашей стране каналы и котлованы, став главной рабочей силой гулаговских строек. Гусеничный ППГ-1,5 можно было использовать как обычный экскаватор с прямой лопатой, как подъемный кран и как драглайн — землеройную машину скребущего типа, которая захватывает грунт за счет веса своего ковша. Управление драглайном требовало от машиниста экскаватора особых навыков, но его производительность была заметно выше, чем у обычных землечерпалок. Некоторые экземпляры серии ППГ проработали аж до восьмидесятых годов!

В марте 1936-го линейка продукции Ковровского завода пополнилась гусеничным экскаватором, названным в честь наркома путей сообщения СССР Лазаря Кагановича, — ЛК-0,5. Машина комплектовалась семью типами рабочего оборудования, осветительной установкой, имела металлический кузов и рычажное управление. Для своего времени это был весьма передовой агрегат, в 1937 году «Кагановича» даже показывали на международной выставке в Париже. Экскаваторы ЛК первых серий оснащались двигателями от челябинского трактора ЧТЗ С-60 (60 л.с.), работавшими на тяжелом бензине (лигроине), а вскоре появилась существенно модернизированная модель с 65-сильным дизелем М-17. За счет удлиненного гусеничного полотна и большего количества опорных катков она отличалась меньшим удельным давлением на грунт и повышенной проходимостью. В начале сороковых годов экскаваторы серии ЛК являлись лучшими образцами советских строительных машин легкого класса.

После войны на ковровском заводе спроектировали новый одноковшовый механический экскаватор Э-505 с гидравлическим управлением — за создание этой машины группа заводских конструкторов получила Государственную премию. Приблизительно в это же время продукция завода стала поставляться на экспорт: ковровские землеройные машины использовались при возведении плотины Асуанской ГЭС в Египте, массово эксплуатировались в Китае, Вьетнаме и даже в Австралии и Южной Африке. Потом завод освоил выпуск дизельных экскаваторов-кранов на колесном ходу и бурильных машин. А в начале семидесятых на конвейер в Коврове поставили первый советский гидравлический экскаватор ЭО-4121, который завод проектировал совместно с ВНИИстройдормашем. Силовая установка машины состояла из 130-сильного дизеля и сдвоенного аксиально-плунжерного гидронасоса регулируемой производительности. Испытания показали, что применение гидравлики и шарнирно-сочлененных рабочих узлов с гидроцилиндрами обеспечивает вдвое большую производительность по сравнению с механическими землеройными машинами аналогичного класса.

Всего за годы своего существования завод в Коврове выпустил более 90 тысяч различных экскаваторов, но до 150-летнего юбилея не дожил. В постперестроечные времена его неудачно реструктурировали, потом была смена собственника, а в 2009-м завод остановили и закрыли.