Все, что нужно знать при покупке подержанных BMW пятой серии в кузове E60/E61
Фото:
Илья Хлебушкин | Степан Шумахер
Самым молодым «пятеркам» BMW пятого поколения в кузове E60/E61 (генерация 2003—2010 годов) стукнуло уже семь лет. Но предложений и по сей день пруд пруди, а цены — как на новые Лады. Заманчиво?
Года не беда: и в почтенном возрасте «пятерка» имеет все шансы сохранить моложавым эпатажное лицо имени экс-шеф-дизайнера BMW Криса Бэнгла. Усталость быстрее всего выдают разве что затейливые глаза-фары: мутнеют легко затирающимся мягким пластиком колпаков, покрываются паутинкой морщин-трещинок по краям. Поволока из конденсата в большом количестве способна сказаться на самочувствии блока розжига ксенона, не любит сырости и блок управления адаптивным светом. А в задних фонарях со временем оплавляются контакты.
Анодированный алюминий дверных рамок облезает, а пленку на металле вспучивает коррозия
Зато коррозионная стойкость кузова на высоте вне зависимости от штампа в паспорте: «пятерки» собирались на Автоторе в Калининграде, а также официально поставлялись к нам из баварского Дингольфинга. При безаварийном прошлом у седанов Е60 пенсионного возраста с пристрастием нужно осмотреть разве что пороги и задние арки: если атака коррозии при длительном игнорировании сколов и начнется, то именно там. А у универсалов Touring с индексом Е61 ржавые жучки вдобавок могут заползти на пятую дверь.
Капоту и передним крыльям вообще все как с гуся вода: они из алюминия. Из него же весь передок, включая лонжероны, подрамник, «стаканы» подвески, усилитель и «телевизор» рамки радиатора, брызговики и даже полочки крепления крыльев. Редкая мастерская осилит грамотный ремонт этого легкосплавного великолепия после аварии. И не только: до серьезных неприятностей может довести даже усердное коллекционирование ям на дороге. Соединение лонжеронов со стальным кузовом клепками и клеем со временем устает от непрерывных ударных нагрузок — вплоть до несанкционированного контакта деталей и начала электрохимической коррозии: передок просто-напросто загуляет, а там и до разрушения креплений недалеко.
Электророк
Салон внешне держится не менее бодро. Скрипеть со временем первым начинает не потертое седло, а руль при повороте: с токопроводящих дорожек стирается специальная смазка. А изрядно поношенные баранка, сиденья, подлокотники и потихоньку облезающие кнопки и пластиковые элементы отделки — свидетели пробега далеко за 200 тысяч километров.
Качественные материалы отделки салона долго сопротивляются старению. Из редких сверчков — скобы замков спинок задних сидений и фиксаторы дверей
Но проблем за внешним благополучием может скрываться — ого-го! Главная головная боль — электрика. И в первую очередь новорожденная система iDrive первой генерации, незадолго до «пятерки», в 2001 году, дебютировавшая на BMW седьмой серии Е65/E66. Этот, по существу, центральный сервер, управляющий всем и вся — от салонной подсветки до настроек шасси, — сбоит при каждом удобном случае, которого долго и искать не нужно: достаточно глюка любого из десятков датчиков или нарушения контакта в проводке. Нередко подвисал или выдавал ошибки и сам контроллер (700 евро из расчета 69 рублей за евро) — поначалу обновлять софт iDrive приходилось по нескольку раз ежегодно, а более-менее отладили систему только к рестайлингу 2007 года.
