Из поколения в поколение Toyota Corolla отстаивала титул королевы надежности в своем классе. Не подмочила ли репутацию десятая генерация (2006—2013 годы) — седан Corolla и хэтчбек Auris?
Не важно, собрана ли Toyota в Англии, Японии или Турции, — в любом случае качество окраски типично азиатское. Держитесь подальше от механических автомоек и дорог со щебенкой: сколы и царапины на тонюсеньком слое лакокрасочного покрытия плодятся без стеснения. Если бы не они, кузов был бы способен годами сопротивляться коррозии: при безаварийном прошлом очаги ржавчины имеет смысл искать разве что на нижних частях дверей самых старых экземпляров.
С оборудованием кузова тоже проблем немного. Чаще всего со временем начинают труднее двигаться или подклинивать кнопки, а то и сам привод стеклоподъемников (70 долларов) или замок багажника (110 долларов), особо не жалующий зимнюю стужу, — оба этих прихотливых механизма нуждаются в периодической очистке и смазке.
С возрастом салон начинает поскрипывать. Самое популярное место обитания «сверчков» — передняя панель
Тканевая обивка сидений со временем сминается и становится белесой
Покрытие кнопок в салоне — не лучшего качества и при частом использовании протирается через 4—5 лет
А вот педаль газа стала каким-то всетойотовским проклятием! Помните нашумевшую историю с заклинивавшим акселератором на автомобилях Toyota Camry и Lexus ES (АР №5, 2010)? Эта же беда не обошла стороной и младшие Auris с Короллой: оба угодили под сервисную кампанию по замене узла, в котором из-за износа трение может возрасти до такой степени, что нажатие педали станет затруднено. Еще больше должен насторожить медленный возврат педали в исходное положение: это первый звоночек, спустя некоторое время после которого педаль может и вовсе зависнуть в частично нажатом положении. При покупке автомобиля старше 2010 года обязательно поинтересуйтесь у предыдущего владельца, не прозевал ли он дополнительную поездку на сервис.
Залог здоровья моторов (на фото двигатель 1.6 1ZR-FE) — качественное масло и его частая замена
Мук выбора двигателя в случае с Короллой и Аурисом не будет. Во-первых, потому, что на нашем рынке у девяти машин из десяти — двигатель 1ZR-FE объемом 1,6 литра. А во-вторых — ни одного неудачного мотора просто нет. В приводе газораспределительного механизма — цепь (150 долларов), которой хватает минимум на 150—200 тысяч километров. А легкосплавные блоки цилиндров (1200—1600 долларов) хоть и одноразовые, но любой из агрегатов без надрыва берет планку в 300 тысяч километров — не нужно лишь экономить на качественном масле и экспериментировать с «пролонгацией» короткого тойотовского 10-тысячного межсервисного интервала. В противном случае придется приводить в чувство не только залегающие поршневые кольца, но и «прихваченный» отложениями (однако сам по себе долговечный) механизм системы изменения фаз газораспределения VVT-i (300—500 долларов).
