Что с надежностью у Mitsubishi Pajero третьего поколения (1999—2006 гг.)?
Фото:
Роман Тарасенко
Mitsubishi Pajero третьего поколения (1999-2006 гг.) первым среди настоящих внедорожников сменил раму на несущий кузов, балку заднего моста на независимую подвеску, а распределенный впрыск бензина на непосредственный, системыGDI. Отразилось ли это на надежности?
Несущий кузов с развитой системой лонжеронов оказался вполне прочным - в отличие от кузова также лишившейся рамыSuzuki Grand Vitaraтретьего поколения, бездорожье его не сильно расшатывает. Но геометрию сложной конструкции очень непросто восстанавливать после аварии - автомобилей со следами кустарного ремонта нужно бояться как огня вне зависимости от привлекательности их цены, а проверка углов установки колес должна быть обязательным пунктом программы при покупке любого экземпляра.
Кожа отделки сидений - не лучшего качества, а их боковины и вовсе обтянуты непрочным кожзамом
Передние сиденья могут быть оборудованы пружинной подвеской с регулировкой жесткости — как на грузовиках!
Но если повезет и Pajero окажется небитым, коррозия на кузове появится не скоро - он полностью оцинкован. А первой обычно сдается дверь багажника - очаги ржавчины возникают в проеме стекла и под планкой освещения номерного знака. От дорожной химии намного больше страдают алюминиевые трубки кондиционера и трапеция стеклоочистителей, «хромированные» элементы отделки и электропроводка освещения порогов. А вот остальная кузовная электрика подводит крайне редко и не глючит, даже несмотря на появление в 2003 году проводки на основе мультиплексной CAN-шины.
Главная революционная «засада» у Pajero в другом - его двигатели на редкость требовательны к топливу. Будто не зная о качестве того, что у нас можно залить в бак, японцы продавали в России машины только с непосредственным впрыском топлива: с бензиновым мотором V6 GDI объемом 3,5 л с индексом 6G74 и четырехцилиндровым турбодизелем Di-D объемом 3,2 л (4М41).
Салон не слишком устарел и сегодня, а с возрастом скрипов не становится больше
Меньшее из зол - турбодизель 3.2, конструктивно родственный неплохо зарекомендовавшему себя еще на PajeroII мотору 4М40 объемом 2,8 л. Опасаться нужно разве что машин первых двух лет выпуска - случалось, что после пробега 50-80 тысяч километров из-за проблем с топливной аппаратурой у них прогорали поршни (позже мотор доработали).
Более свежие экземпляры на удивление неплохо переваривают наше топливо - лишь бы в нем не было воды. Ее сильно боится топливный насос высокого давления, но при удачном стечении обстоятельств он способен выдержать 200 тысяч километров - дольше, чем подкачивающий насос в баке ($400)! А случись что, менять ТНВД в сборе ($4500) приходится редко - он поддается ремонту ($600-1200). Особое внимание мотору - через 150 тысяч километров, когда может потребоваться замена топливных форсунок (по $130) и цепи газораспределительного механизма. Посторонний шум из-под клапанной крышки лучше не игнорировать - растянутая цепь срезает успокоители, разрушает натяжитель и рвется, а последующий ремонт головки блока цилиндров потянет на $4000-5000. В остальном, помимо замены масла и фильтров каждые 10 тысяч километров, обслуживание обычно сводится к периодической очистке впускного коллектора - из-за работы системы рециркуляции отработанных газов (EGR) он иной раз зарастает сажей до астматического состояния двигателя.
