Дорога ли в содержании баварская кроссоверная «копейка» BMW X1?

Дорога ли в содержании баварская кроссоверная «копейка» BMW X1?
Вторые руки | АР №19 2018
Фото: Степан Шумахер

Компактный BMW X1 серии Е84 (2009—2015 годы) — младшенький в баварском кроссоверном семействе и по размеру, и по очередности появления на свет. А по надежности?

Обычная баварская «копейка» убедила нас в том, что размер для немцев не повод экономить на качестве металла и лакокрасочного покрытия. Этим же отличается и X1. Разве что полимерный «хром» наружной отделки иной раз сдается уже через ­два—три года. Вот с герметичностью фар беда: не запотеют, так запылятся. А со временем несъемные «стекла» оптики (ценой до 800 евро за фару) покрываются сетью мелких морщинок-трещинок.

И оригинальное ветровое стекло Pilkington ­(120—200 евро в зависимости от исполнения) туда же: коллекцию сколов, трещин и потертостей собирает как магнит опилки. А часть дорестайлинговых автомобилей калининградской сборки отметились мокрым делом: ­из-за технологического брака при заводской вклейке лобовика забортная вода пробиралась внутрь.

Со временем начинают поскрипывать передняя панель, центральная консоль и рулевая колонка, вдобавок «разговаривают» замки дверей, багажника и механизмы сидений

А салону и без того приходится несладко. Тканевая обивка не протирается долго, но при малейшем поводе пачкается или идет разводами (благо химчистку переносит стоически). Базовая экокожа (от 250 евро за элемент) слабовата и со временем начинает растрескиваться, а через ­три—четыре года в мороз может и вовсе лопнуть.

• Даже при пробеге 120—150 тысяч километров руль с кожаной оплеткой не должен выглядеть сильно потертым
• Кожзам обивки быстрее всего лопается на боковом валике подушки водительского кресла

Главная угроза сложной бортовой электронике с бесчисленным количеством блоков — несанкционированные вмешательства (например, для установки не предусмотренного комплектацией оборудования). При девственном же виде поводов для визита к электрикам немного. Бывает, через три—четыре года из-за капризов сервопривода (изнашивается задняя упорная шайба моторчика — и появляется осевой люфт) принимаются играть на нервах дверные замки (по 100 евро) — открываются через раз. Примерно тогда же начинают терять сознание сонары парктроника — особо быстро в обморочном состоянии оказываются те, что поджариваются рядом с системой выпуска у бензиновых версий (их нередко меняли еще и по гарантии). А через ­80—120 тысяч километров поскрипываниями из недр передней панели взывает о смазке подшипников электромоторчик вентилятора печки (170 евро за оригинальный и ­80—90 за аналоги).

Электронный блок управления парктроником расположен справа в багажнике в зоне подтопления: вода, например, просачивается через прокладки задних фонарей

И не забываем про фирменную особенность с плюсовым кабелем, идущим от расположенного в багажнике аккумулятора к моторному отсеку. Правда, у BMW X1 самое узкое место прячется позади бардачка. Но в случае ­«блэкаута» необходима замена не только самого отжившего свое кабеля, но и распределительной коробки (250 евро за все). Иначе перегретый пластик может разрушиться — и из искры разгорится пламя!

На цепи

Бензиновый двухлитровый ­атмосферник серии N46 образца 2004 года под капотом X1 побывать успел — с ним на рынке около трети всех машин. А лучше б опоздал! Ибо вдобавок к избыточной сложности имеет талант транжирить масло всеми известными науке способами. Тщедушные компрессионные кольца, маслосъемные — неудачной формы... Не одна поршневая группа была приговорена к замене всего через 150—180 тысяч километров.

Главная беда атмосферного четырехцилиндрового мотора N46 — многопричинный масложор

К пробегу 100—120 тысяч километров нередко начинают люфтить стержни клапанов из-за износа направляющих втулок, а маслосъемные колпачки теряют способность преграждать маслу путь в камеру сгорания. Клапаны обзаводятся шубой из нагара, что оборачивается их неполным закрытием и, как следствие, пропусками зажигания, дизельным тремором мотора на холостых оборотах и нежеланием запускаться в мороз.

Масляными отложениями забивается и сервопривод (230 евро) системы изменения высоты подъема впускных клапанов Valvetronic. Она исполняет обязанности привычной дроссельной заслонки — и в запущенном случае (обычно к пробегу 150 тысяч километров) в конце концов заклинивает.

Дымовая завеса из выхлопной трубы вопиет о том, что плохо себя чувствует резиновая диафрагма клапана вентиляции картерных газов — и от этого масло начинает попадать во впуск. А вот ­из-за прохудившегося через ­90—100 тысяч километров уплотнения вакуумного насоса масло направляется прямиком на выпускной коллектор — и хорошо, если дело ограничится только запахом горелого.

До 150 тысяч километров не всегда доживает растянутая цепь (100 евро оригинальная и ­40—50 заменитель) — и, если наряду со стрекотом игнорировать появляющиеся в системе управления ошибки, со временем перескакивает, хоть и без катастрофических последствий, но окончательно сбив ГРМ с толку. Причем второй причиной погромыхивания в моторе с равной вероятностью бывает и цепной натяжитель (40 евро). Нередко источником масляного насморка становятся электромагнитные клапаны системы изменения фаз газораспределения Vanos (Variable Nockenwellensteuerung), а вдобавок продукты износа муфт настолько забивают управляющий ими соленоид, что система ЭБУ двигателя переходит в аварийный режим.

Ну а вишенка на торте — безуспешно заменяющий щуп и склонный к незаметному суициду датчик уровня масла, исправно помогающий отправить мотор в утиль. В общем, не соскучишься.

Двухлитровая турбочетверка серии N20 со стальным напылением на стенках цилиндров из алюминиевого сплава избавилась от главных детских болезней только после 2013 года

Мотор серии N20 призвали на смену в 2011 году — двухлитровая версия встречается на весомой пятой части кроссоверов. Он обзавелся непосредственным впрыском, турбонаддувом и… новыми проблемами. Поначалу вероятность фатального проворота вкладышей и последующего клина коленчатого вала к пробегу 100 тысяч километров стремилась к ста процентам! Главный виновник нарушения маслоподачи — цепь привода масляного насоса. Шума при ее растяжении обычно практически не слышно (за исключением случаев с попутным подклиниванием звеньев, когда появляются характерные подвывания). А лопается цепочка без предупредительных выстрелов: сигнал бортовой системы о низком давлении масла лишь констатирует факт уже случившейся трагедии. Ситуацию усугубляют неудачные пластиковые натяжитель и успокоитель: их отгрызенными цепью ошметками закупоривается сетка маслоприемника. Да и соседняя основная цепь привода ГРМ служит ненамного дольше.

В общем, моторы старше 2013 года просто бомба замедленного действия — затем модернизированный (включая цепи и натяжители) привод стал давать повод для ревизии не ранее 170—200 тысяч километров.

Видимо, из-за большого фронта работ до замены корпуса масляного фильтра алюминиевым руки у немцев дошли только в 2014 году. У прежнего пластикового со временем разрушалась внутренняя перегородка, как назло разделяющая масло и антифриз из соседнего теплообменника, — коктейль смешивался быстро и эффективно.

Само собой, заправлять «непосредственный» мотор где попало чревато расходами на новые форсунки (850 евро за комплект) — о том, что они вышли из строя, поведают вибрации. Другая причина неустойчивого холостого хода, ежели свечи зажигания вне подозрений, — его забившийся клапан. А в системе охлаждения способен подвести электрический водяной насос.

Слабостью электропомпы отметилась и трехлитровая атмосферная «шестерка» серии N52, пусть редко, но встречающаяся на дорестайлинговых экземплярах (3% автомобилей). Среди бензиновых моторов Х1 это лучший вариант с неплохим ресурсом ­цилиндро-поршневой группы — ­300—350 тысяч километров.

Главное — не экономить на качестве и обновлении масла. Иначе первой жертвой падет встроенный в клапанную крышку блок вентиляции картера. Забиться он способен всего за ­50—60 тысяч километров, и, если каналы отвода картерных газов зимой наглухо закупорятся, масло выдавит из всех щелей. А от избытка смазки во впускном коллекторе нагаром закоксовываются клапаны — с теми же неприятными последствиями, что и у мотора N46.

Торговая марка Castrol на правах рекламы

Точно так же отложениями зарастают и соленоиды управления муфтами системы Vanos, что сразу проявится вялой тягой и вибрацией на холостых. В особо тяжелом случае двигатель даже может глохнуть после запуска (благо и тогда узел иногда удается реанимировать промывкой). У системы Valvetronic тем же манером зарастают шестеренки приводного механизма, отчего заклинивает электромоторчик (который и без того нечасто доживает до 100 тысяч километров), — двигатель не мешкая доложит об этом не только значком на приборной панели, но и нежеланием развивать более 4000 ­об/мин.
Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
Подписка на месяц
229
Подписка на год
27481590
я уже подписан

Рекомендованные статьи