Московский автосалон: репортаж корреспондентов Авторевю

Приятный сюрприз: в первый день Московского автосалона на подступах к павильонам «Крокус Экспо» не было традиционной пробки! Но радость за организацию движения вышла недолгой: оказалось, что помельчала сама выставка. Вроде бы и количество павильонов то же, и машинами они заполнены почти до отказа. Но репортеров, толкучек на пресс-конференциях и вообще драйва салонной жизни - почти нет. Помнится, в 2008 и даже в 2010 году в Москву съезжались толпы иностранных корреспондентов, а теперь их раз, два и обчелся. Понятно, почему в Москву сейчас не едут, почему не везут громкие новинки. Но все же теплилась надежда, что автомобильная жизнь - это та небольшая дверца в остальной мир, которая все-таки не будет захлопнута.

«Мы потенциально готовы ввести защитные меры и в авиастроении, судостроении, автомобильной промышленности и других отраслях».

Наверное, сложно придумать лучшее «приветственное слово», чем то, которым наше правительство «вдохновило» участников автосалона за две недели до его открытия. Мало того, прямо накануне поползли слухи, что защитный механизм уже готов и вот-вот заработает: Россия закроет ввоз то ли всех импортных автомобилей вообще, то ли ограничится запретом на машины дешевле 800 тысяч рублей.

Само собой, темы чуть ли не всех интервью свелись к одной.

Полная и добровольная «автоизоляция»? Не такая уж и фантастика. Вспомним Кубу, которая лишь прошлой осенью отменила запрет на ввоз и продажу новых машин. Так почему бы и нам не ввес­ти мораторий на автомобили из недружественных стран? А ввозить только из дружественных - и через некоторое время наши дороги превратятся в чудный реликтовый заповедник китайского и корейского автопрома.

Хотя за ориентир, скорее всего, был взят другой пример - того же Китая или Таиланда. То есть, ничего де-юре не запрещая, взвинтить импортные пош­лины так, чтобы ввоз иномарки стал страшным сном для любого западного коммерсанта. И ждать, пока компании кинутся переносить в Россию выпуск совершенно всех моделей. Но в Китае и Таиланде автопроизводители готовы на это ради доступа к бездонному рынку и богатеющему населению. А у нас - падение рынка и только предчувствие «более лучшего» будущего. За семь месяцев продажи новых автомобилей снизились почти на десять процентов, но в июле спад составил уже 22,9%, а в августе, как говорят дилеры, в салонах был рекордно низкий «трафик» посетителей. А самоизоляция скорее всего оставит их вообще пустыми: в шоу-румы незачем будет ходить даже самым состоятельным клиентам, которые как раз и обеспечивают ту треть продаж, что приходится на импортные автомобили, в основном дорогих и высокомаржинальных моделей.

Или те немногие компании, которые до сих пор не подсуетились, дружно рванут к нам - и наладят локальную промсборку?

Расчет, конечно, на другой эффект. Это - сигнал хозяевам автомобильных концернов, у которых в отличие от бедных европейских фермеров или рыболовов есть куда более мощные «административные ресурсы». Кланы Порше и Пьех, семьи Квандт, Форд и Аньелли - кто как не они в случае угрозы потери прибыли могли бы достучаться до полити­ческой верхушки Запада и призвать их к терпимости по отношению к России?

Но, кажется, стучать не торопятся. И даже не взяли билетов в Москву. Или взяли, но сдали? На столичную выставку не приехал ни один из руководителей крупнейших автомобильных концернов.

И автосалон, как сказали бы раньше, прошел в спокойной дружественной атмосфере. За плотно закрытыми изнутри дверями.

Альянс конкурентов

- Прошу любить и жаловать, наша красавица и умница Лада Веста!

Стройная брюнетка с горящими глазами взмахнула рукой, и публика взорвалась аплодисментами - то ли Ладе, то ли брюнетке - действительно красавице и,судя по всему, умнице. Никогда еще презентация нового российского автомобиля не была такой чувственной. Мало того, что представлять новую­ Ладу впервые доверили женщине, так ведь не государственной гранд-даме или какой-нибудь приглашенной звезде, а сотруднице АвтоВАЗа. Хотя, конечно, не простой сотруднице.

- Кристина Дубинина, директор проекта Лада Веста, - объявил президент Бу Андерссон.

Новое лицо Лады, в прямом и переносном смысле.

- Размер имеет значение, - радостно сообщила публике Кристина. - Вы видите перед собой один из самых крупных автомобилей класса В.

Позже мы узнали, что серийная ­Веста будет стоить примерно 400 тысяч руб­лей, получит версии седан и хэтчбек (а скорее всего - и универсал тоже), ­обзаведется увеличенным до 55 л бензобаком и четырьмя вариантами силовых агрегатов: вазовскими и французскими двигателями 1.6 мощностью от 87 до 114 л.с., «механикой» или «роботом».

А еще Кристина Дубинина пообещала невероятно богатый для Лады уровень оснащения: с АБС и ESP уже в базовой комплектации.

Но главная пикантность заключалась в том, что на АвтоВАЗе Дубинина работает всего-то пару месяцев. А до этого была одним из директоров в компании Marussia Motors, где до начала финансовых трудностей отвечала за сотрудничество с компанией Valmet и за процессы индустриализации. Помимо прочего, в послужном списке - два года работы на калужском заводе VW (проект по переходу с крупноузловой сборки на полный цикл) и сотрудничество со всеволожским заводом Ford (локализация производства).

Так что немецкие консультанты, которые сейчас занимаются формированием нового управленческого и инженерного крыла АвтоВАЗа, посоветовали Андерссону пригласить Кристину в Тольятти вовсе не за красивые глаза. Другое дело, что доверить именно ей представлять новый автомобиль, отодвинув за кадр амбициозную команду главного дизайнера Стива Маттина и инженеров, которые несколько лет и занимались разработкой автомобиля...

- Русские автомобили должны представлять русские люди, - по-военному коротко пояснил Бу Андерссон.

Но кажется, что в уме он держал еще несколько важных соображений. Дело даже не в медиа-эффекте, а в том, что ответственность за самый важный этап внедрения Весты ее директор теперь будет нести не только перед своим начальником, но и перед объективами, обложками и покупателями. И, видимо, ровно по этой же причине прямо накануне автосалона директором проекта XRAY (то есть семейства вазовских хэтчбеков и кроссоверов на основе платформы B0) был назначен Олег Груненков - один из самых успешных вазовских топ-инженеров новой волны, до этого отвечавший за все автомобили на платформе Калины и Гранты. Он-то и представил XRAY Concept 2 на автосалоне, хотя, например, с дизайнерами до этого он почти не пересекался. Говорят, без серьезных обид не обошлось.

Впрочем, создание внутреннего напряжения - это, похоже, фирменный стиль нового президента АвтоВАЗа.

В альянсе Renault-Nissan посмеиваются: если бы не было достоверно известно, что кандидатуру Андерссона утвердил Карлос Гон, можно было бы подумать, что вазовский босс работает не в интересах альянса, а наоборот.

Первое, что сделал шведский президент АвтоВАЗа (помимо увольнений­ и кадровой оптимизации) - выбил из французов права на модернизацию платформы B0, чтобы можно было без разрешения Renault (а иногда даже в пику партнерам) дорабатывать конструкцию машин. Благодаря этому уже появился Ларгус Кросс - вазовцы без лишнего шума меняют навязанных из Бухареста поставщиков на своих (например, на Ларгус уже ставят отечественные аккумуляторы и поперечины передней панели). А теперь выкатили XRAY... Сравните-ка его с исходным хэтч­беком Renault Sandero, который как раз был представлен на соседнем стенде. Причем на Ладе, в отличие от Renault, будет и вазовский «робот», и, скорее всего, «автомат» Jatco.

Сборка Логанов и Сандеро, конечно, тольяттинская, но это, как говорится, just business. А сам Андерссон словно заведенный твердит, что баланс своих и «чужих» моделей должен быть 50 на 50, что АвтоВАЗ обязан вернуть клиентам гордость и уже через два года отвоевать обратно свои 20% российского рынка. Угадайте, у кого.

Обостренная и, кажется, не очень управляемая внутренняя конкуренция - отличительная черта всех партнерств, в которые сегодня входит АвтоВАЗ. Авто­мобили на выстроившихся рядком стендах под брендами Lada, Renault, Nissan и Datsun - словно «стая товарищей» из знаменитого анекдота. А ведь есть еще СП GM-АвтоВАЗ, причем вазовцы рассчитывают получать «навар» еще и от продаж новой Шеви-Нивы - и на эти же деньги вести разработку своей Нивы-3. А параллельно - перекраивать Renault Duster, чтобы создать свой более доступный (не исключено, что и более достойный) XRAY Cross.

Сами же французы помимо Sandero показали в Москве только гоночный прототип Renault R.S.01 - с углепластиковым монококом Dallara и 500-сильной «турбошестеркой» 3.8 от спортивного купе Nissan GT-R. Не исключено, что R.S.01 станет основой для будущих суперкаров Alpine, однако нам куда интереснее было бы увидеть в Москве прообраз нового компактного кроссовера, который Renault готовит не на замену, а вдобавок к паркетникам Duster и Koleos. Или в ответ на XRAY Cross?

Показателен пример с брендом Datsun. Хэтчбек mi-DO, который дебютировал на автосалоне, мог получить гораздо больше оригинальных элементов, но японцы сочли предложенную программу доработок слишком затратной, и в итоге перед нами почти что исходная Лада Калина, но - с новыми фарами, задней дверью и доработанным салоном. В сравнении с седаном on-DO отличия от «донора» уже не так заметны, а наценка неизбежна.

Пятидверный mi-DO пойдет в продажу в начале следующего года. Маркетологи рассчитывают, что среди покупателей появится больше молодежи и женщин (цель - 50%), а ключевым достоинством станет «автомат» Jatco вместе с грантовским восьмиклапанным мотором 1.6. На Ладах пока такой комбинации нет, но обязательно будет. Вазовцы говорят, что новый силовой агрегат не столько экономичнее, сколько дешевле, да и автомобиль не намного медленнее, чем «автоматические» Лады с 16-клапанным мотором.

А вот с третьей моделью Datsun пока до конца не определился. Слова «кроссовер» топ-менеджеры избегают, используя вместо этого пассаж «автомобиль жанра лайф-стайл», - для более обеспеченной и крупной семьи с возможностями выезда за город. Но замешательство, возможно, связано и с тем, что вазовцы чуть ли не сыграли на опережение - и показали японцам Калину Кросс. Оказалось, что желаемая ниша уже пристреляна, и теперь Datsun стоит перед выбором - снова адаптировать вазовскую машину или искать нечто новое.

Еще один потенциальный пример «заклятого сотрудничества» - Nissan Sentra, которую с этой осени будут выпус­кать на вазовском заводе в Ижевске, то есть бок о бок с будущей Вестой. Причем Nissan метит в освобожденную Тиидой нишу седана гольф-класса, которую в будущем хочет окучивать и Лада - не только Вестой, но и грядущим семейством машин С-класса.

Ниссановцам в свою очередь предстоит убедить покупателей, что Sentra, помимо своего ижевского происхождения, избежит тех детских болезней, от которых страдает Almera (вазовцы, комментируя итоги наших прошлогодних ресурсных испытаний Алмеры не без ехидства подмечают, что, мол, их не подпустили к испытаниям, иначе бы удалось избежать по крайней мере самых вопиющих «болячек»). Отчасти залог «здоровья» Сентры - в том, что седан попадет к нам почти в том же виде, в котором продается в США или Китае (под именем Sylphy). Основная часть компонентов будет поступать в Ижевск как раз из Китая, но единственный предусмотренный пока двигатель 1.6 (117 л.с.) будет приходить из английского Сандерленда. Трансмиссия - «механика» или вариатор, причем рыночная ставка делается на бесступенчатую коробку - с более комфортными и спокойными настройками, без спортивного режима и без функции ручного переключения псевдопередач, но с дополнительной системой охлаждения.

В основе Сентры - ниссановская платформа V, на которой создан и европейский хэтчбек Pulsar, который и сам со временем может выйти на наш рынок. Специально для России в конструкцию были внесены микродоработки, както: увеличенный бачок стеклоомывателя, усиленные панели пола, дополнительная антигравийная и антикоррозионная обработка, новые передние сиденья, зеркала с электромеханизмом складывания, датчики света и тонированные стекла. В продажу Sentra поступит в ноябре, цена пока не объявлена, но конкурировать ниссановцы собираются прежде всего с автомобилями Toyota Corolla и Ford Focus.

Ижевская Sentra, питерский Nissan Pathfinder (о нем отдельный рассказ в этом же выпуске), тольяттинские Sandero и Лады, новая Шеви-Нива... Московский автосалон оказался бенефисом обещаний российского автопрома!

И конечно, венцом духоподъемности должен был стать проект Кортеж, который поначалу и обещали явить широкой общественности именно на этом автосалоне. Но главный заказчик добро на показ не дал. Поэтому на стенде НАМИ были только образцы новых газомоторных силовых агрегатов, гибридных модулей и мотор-колес. А еще инженеров команды Кортежа можно было встретить на мерседесовском стенде - ведь там впервые живьем был показан бронированный Mercedes S 600 Guard, как раз тот автомобиль, который необходимо переплюнуть. Или хотя бы не отстать. Например, у Мерседеса защита по классу VR9 и мотор V12 под капотом, однако привод только задний, а перед нашими конструкторами стоит задача создать полноприводный бронелимузин - и двенадцатицилиндровый мотор под капотом разместить уже трудно.

Вдобавок политика мерседесовцев такова, что детали конструкции они сообщают только клиентам - журналисты, и тем более конкуренты, доступа к ТТХ не имеют, а значит, автосалон - редкая возможность подробно рассмотреть машину. Ведь S 600 Guard в России будет стоить не менее 34 миллионов рублей - вряд ли такой бенч-маркинг сможет себе позволить даже бюджет Кортежа.

А вот других интересных новинок в Крокусе оказалось немного.

Маркет-чёс

Афиша ММАС могла быть звездной, однако новые BMW X6, Volvo XC90, модернизированный Porsche Cayenne, новый Suzuki Vitara и грядущий Land Rover Discovery Sport отправляются в Париж, а не в Москву - таков, как говорят маркетологи, market choiсe, выбор рынков «с правом первой ночи».

А Россия - это «маркет-чёс»: армия все еще состоятельных покупателей и автосалон из числа выставок класса В, по которым гастролируют новинки второго плана.

В Москве впервые показан Mercedes S 65 AMG Coupe (6.0 V12, 630 л.с.), то есть самый роскошный и мощный S-класс ценой от 12,9 млн рублей - почти на 4,5 миллиона рублей дороже версии S 63 AMG Coupe. Еще одна новинка в статусе мировой премьеры - Range Rover Sport SVR (АР №15-16, 2014): прием заказов начнется в октябре, цена - от 6 миллионов 77 тысяч рублей.

Модернизированное семейство AudiA7 - с новой оптикой и «роботом» вместо вариатора (АР №11, 2014) - формально тоже справило глобальный дебют, но дилеры начали прием заказов еще до открытия салона: цена - минимум 2,58 миллиона рублей.

Неочевидная логика - москвичи, а не парижане первыми увидели обновленный Peugeot 508. Хотя в Россию французы официально поставляют и будут поставлять только четырехдверные «пятьсот восьмые». Маркетологи считают, что выставка должна вернуть седан в эпицентр внимания, но единственным серьезным новшеством помимо «косметики» стал модернизированный шестиступенчатый «автомат» (плановая смена поколений трансмиссии Aisin). Линейка­ двигателей остается прежней - модер­низированные моторы в Россию постав­лять не будут. Зато и цены остались на нынешнем уровне, а продажи начнутся в середине осени.

В Москву на первый показ «сослан» и обновленный Citroen DS3. Продвинутых дизелей Евро 6 мы не увидим, зато большие новые светодиодные фары - главный результат фейслифтинга.

Светодиодными фарами и бамперами отличается от своей предшественницы и «новая» Jetta, которую Volkswagen подавал в ранге европейской премьеры (первым делом такие седаны появились весной в Америке). Освежены интерьер и список оснащения, в котором теперь есть системы контроля «слепых» зон и распознавания усталости водителя. Но по-настоящему новую Джетту в дни московского салона показывали в Китае. Там на выставке в Ченгду дебютировал предсерийный седан Volkswagen Lamando на модульной платформе MQB, который, подражая новому Пассату, стал ниже и шире, хотя и чуть короче нашей Джетты.

Кроссовер Lexus NX и седан Acura TLX - тоже премьеры европейского масштаба, но лишь потому, что Россия - пока единственный на континенте выигрышный рынок для японского «премиума». Поэтому Lexus NX на основе паркетника Toyota RAV4 появляется у нас почти одновременно с Америкой и Китаем: производство в Японии стартовало 15 августа, а до салонов машины доберутся ближе к концу осени. В наших прайс-листах появится недоступная американцам базовая версия с атмосферником 2.0 (150л.с.), вариатором и передним приводом - за 1 млн 448 тыс рублей (доплата за полный привод - 150 тысяч рублей). То есть NX примерно на 400 тысяч дороже, чем RAV4, при том что Lexus немного уступает Тойоте по объему багажника (500-1545 л) и по величине клиренса (185 мм). Полноприводная турбоверсия NX 200t AWD (2.0, 238 л.с.) с «автоматом» стоит 1 млн 833 тысячи рублей, а гибридный NX 300h AWD (суммарная мощность ДВС и двух электромоторов - 197 л.с.) обойдется в 1 млн 998 тысяч рублей - на 56 тысяч дороже самого доступного паркетника Lexus RX270.

У японцев из компании Honda уже есть опыт продвижения компактного премиум-кроссовера, пусть и своеобразный. За пять месяцев силами двух мос­ковских дилеров продано почти 500 автомобилей Acura, однако в основном берут крупный и дорогой кроссовер MDX, а «младший» RDX на основе модели Honda CR-V привлек менее 10% покупателей. Видимо, поэтому первым седаном Acura в России стала не компактная модель ILX, соплатформенная Сивику, а четырехдверка TLX (АР №9, 2014) на основе Аккорда - в пику автомобилям Lexus GS и Infiniti Q70. Acura немного теснее их на втором ряду, но интереснее технически. У нас будут продавать как переднеприводную версию с мотором 2.4 (208л.с.), восьмиступенчатым «роботом» и полноуправляемым шасси, так и топ-модификации с «шестеркой» 3.5 (290л.с.), девятиступенчатым «автоматом» и уникальной полноприводной трансмиссией SH-AWD. Цены объявят ближе к декабрю, хотя по первым прикидкам TLX обойдется в 1,8-2,5 миллиона рублей.

А параллельно Honda исправляет ошибки в продвижении Аккорда. Эти седаны американской сборки с треском проигрывают локализованным конкурентам - и по цене, и по ширине моторной гаммы. Но теперь у Аккорда появится базовая версия с «четверкой» 2.0 (150л.с.) от кроссовера CR-V, а мотор 2.4 форсирован со 180 до 188 л.с. Два года назад российские маркетологи специально под «русский стиль езды» выбили у японцев «автомат», но просчитались - и теперь четырехцилиндровые­ Аккорды сменят гидромеханическую коробку обратно на вариатор, как изначально и было у американской версии. На смену двигателю V6 3.5 (281 л.с.) пришла более выгодная с точки зрения транспортного налога «шестерка» от китайских Аккордов 3.0 мощностью 249л.с. в паре с шестиступенчатым «автоматом». А версии с «механикой» больше не будет: на нее клюнуло лишь 2% покупателей. В продаже модернизированные седаны появятся в начале следующего года, хотя по-прежнему будут дороже основных конкурентов - как минимум 1,1 млн рублей.

А ведь в оппонентах теперь модернизированная Toyota Camry, которую с ноября начнут выпускать на российском заводе в Шушарах. Легкая «пластика» передка, обновленные приборы, семидюймовый сенсорный экран, беспроводная зарядка для смартфонов, обогрев лобового стекла... Программа усиления кузова, которую американская Camry перенесла после провала краш-тестов американского института IIHS на удар с перекрытием 25%, нас не коснулась - доработки свелись к дополнительной шумоизоляции дверей и днища.

В строю остались двигатели 2.5 (181л.с.) и 3.5 (249 л.с.) вместе с шестиступенчатым «автоматом». Но со следующей весны наши базовые Camry будут оснащаться новым двухлитровым двигателем 6AR-FXE (149 л.с.) производства китайского СП GAC Toyota Engine Co. Этот мотор способен работать по циклу Аткинсона при малых нагрузках, что сулит расход топлива на 13% ниже, чем с прежним двигателем 1AZ-FE того же объема. К тому же теперь у таких Camry шестиступенчатый «автомат» вместо прежнего четырехступенчатого.

Полноразмерные внедорожники Chevrolet Tahoe и Cadillac Escalade - тоже новички в Европе. В корпорации GM решили продавать у нас не только базовую версию Кэдди длиной 5,2 м, но и Escalade ESV длиной 5,7 м. Под капотом - «восьмерка» 6.2 (409 л.с.) и шестиступенчатый «автомат», а главное, Cadillac наконец-то обрел настоящий лоск в отделке салона. У дилеров новые внедорожники должны появиться в начале следующего года, но цены заметно вырастут: не менее 3,5 млн рублей.

Родственный Chevrolet Tahoe с тем же мотором будет дешевле - примерно 2,8 миллиона рублей. Причем оба внедорожника решено собирать на Питерском заводе GM методом крупноузловой сборки.

А рядом с Tahoe - американский пикап Silverado и среднеразмерный кроссовер Traverse: джиэмовцы изучают спрос и в случае интереса готовы в обход Европы сертифицировать эти машины для России. Правда, процесс грозит растянуться почти до 2017 года, и к тому времени Traverse уже сменит поколение. А до тех пор в кроссоверном арсенале GM останется нынешняя Chevrolet Captiva, которую решено держать в строю еще два-три года.

Почему задерживается маленький Chevrolet Tracker? Вопрос с размещением его производства будут решать как минимум до середины следующего года. Долго - ведь уже через два месяца в Набережных Челнах стартует выпуск кроссоверов Ford EcoSport.

Субкомпактный паркетник на агрегатах Фиесты у нас будет стоить минимум 700 тысяч рублей - но это за машину с передним приводом и мотором 1.6 (122л.с.), а будет еще и более дорогая полноприводная версия со 140-сильным двухлитровым мотором (900 тысяч рублей). Кстати, со следующего года там же, в Челнах, начнут собирать еще и пятидверную Фиесту - она возвращается в Россию в обновленном виде и с новым силовым агрегатом: «четверка» 1.6 плюс «робот» Powershift. А параллельно Ford наконец-то­­ запускает у нас производство нового Mondeo - старт намечен на январь 2015 года. Из испанских компонентов под Питером будут собирать седаны и универсалы с моторами 1.8 и 2.0 и «роботами» Powershift. А вот обновленный Focus, увы, придется ждать до следующего лета.

Пипл и Haval

- Хавейл. Так нужно произносить название наших автомобилей, - словно мантру твердили российские менеджеры с визитками новообразованного ООО «Хавейл Мотор Рус». Но англообразный прононс, опрятные автомобили и стенд по соседству с японцами и Ладой лишь вносили лишнюю сумятицу. Ведь в итоге все равно приходилось растолковывать: на наш рынок выходит новый бренд китайских кроссоверов и внедорожников. А раз так, значит, Haval - что фактически, что фонетически, - такой же «китаец», как Hover, тем более что и создана марка под крылом компании Great Wall.

Или не такой же?

Китайские автопроизводители, видно, почуяв, куда клонится политический флюгер, усилили натиск на наш рынок. На московском автосалоне о себе впервые масштабно заявили еще три новых производителя: Changan, Dongfeng и HTM. Нуи Haval, конечно.

Правда, сладкая жизнь им не грозит: те пять китайских компаний-новичков, что выходили на наш рынок в этом году, к середине лета вскладчину продали в России менее двух тысяч машин. А тайваньский Luxgen, который два года назад тоже учил журналистов выговаривать имя Лаксджин, за семь месяцев смог реализовать лишь 77 кроссоверов.

Чем от них будет отличаться Haval? Еще с Пекинского автосалона 2012 года эти машины запомнились нам почти европейским дизайном и неожиданно приятными интерьерами: без запаха, с точной подгонкой деталей и небедным оснащением. Как раз ради этого китайцы в свое время и переманили к себе бывшего дизайнера подразделения BMW M, но теперь стало ясно, как они рассчитывают отбивать его зарплату. Даже компактный переднеприводный Haval H2 (длина 4,3 м) с бензиновой «турбочетверкой» 1.5 (150л.с.) и шестиступенчатой «механикой» будет стоить от 750 тысяч рублей: дороже любого из китайских кроссоверов!

Одновременно в октябре появится и более крупный Haval H6 - то есть перелицованный Great Wall H6 c более дорогими материалами отделки. Помимо турбомотора 1.5 у него будет атмосферник 2.4 (163л.с.) с четырехступенчатым «автоматом» и турбодизель 2.0 (150 л.с.) с «механикой». Но наценка - минимум 100 тысяч рублей: цены начнутся с 850 тысяч. А в начале следующего года на рынок выйдет Haval H8 с продольным расположением двигателя, полным приводом, турбомотором 2.0 (218 л.с.), шестиступенчатым «автоматом» и - ценой в миллион рублей. Наконец в салонах может появиться крупный рамный Haval H9 - за 1,5 миллиона!

Смущает только, что Haval не нашел общего языка с фирмой Ирито, продающей в России автомобили Great Wall, и в итоге кроссоверы решено продвигать через новую дилерскую сеть (первый салон вот-вот откроется в Москве). Вдобавок поначалу все Хавейлы будут импортными, однако китайцы уже начали строить в Тульской области собственный 150-тысячный завод за 520 миллионов долларов, но запустят его только в 2018 году, поэтому в качестве временной меры Haval H2 в следующем году будет выпускать... липецкий завод Ирито.

А ведь на жиденькой почве китайского «люкса» мечтают закрепиться и Changan, и еще одна новоявленная марка - HTM, то есть Hawtai Motor.

Фирма Hawtai с 2003 года выпускает лицензионные копии автомобилей Hyundai, а шесть лет назад начала «модернизировать» их и продавать под своим брендом. Машины для России собирает черкесский завод Derways, первым уже в сентябре появится кроссовер Boliger на основе Hyundai Santa Fe первого поколения. Неравномерные зазоры кузовных панелей, едкий запах, скользкая «кожа»… За переднеприводный кроссовер с турбомотором 1.8 (160 л.с.) и «механикой» просят те же 750 тысяч рублей, что за стартовый Haval. Плюс еще 100 тысяч за четырехступенчатый «автомат» и полный привод. И далеко не факт, что бизнес-седан HTM E70 (2,0 л, 136 л.с.) на базе старой Сонаты и компактный кроссовер A25 (1,6 л, 118 л.с.) окажутся сильно дешевле.

Changan пока продает у нас только маленькие кроссоверы CS35 (563 штуки за семь месяцев), а с августа - еще и седаны Eado с мотором 1.6 (113 л.с.) по цене от 585 тысяч рублей. Но на следующий год намечен выход в «бизнес-класс»: сначала китайцы запустят «горячий» хэтчбек Eado XT с турбомотором 1.5 (170 л.с.) - за 700 тысяч рублей. А затем - бизнес-седан Raeton (1,8 л, 163 л.с.) за 880 тысяч рублей и кроссовер CS75 с двухлитровым «атмосферником» (157 л.с.) или турбомотором 1.8 (177 л.с.) - почти за миллион рублей.

Осталось только объяснить покупателям, чем Changan и уж тем более HTM «премиумнее», например, автомобилей Chery, которые уже и выглядят не менее благородно, и стоят по-прежнему меньше: новый гольф-седан Arrizo 7 (1,6 л, 127 л.с.) обойдется в 570-650 тысяч рублей.

Правда, марке Chery хронически не везет с заводами в России: Автотор отказался от сотрудничества, ТагАЗ обанкротился, а теперь встало и производство на украинском ЗАЗе. Следующая попытка - Derways: к концу года там наладят производство полного цикла недорогих седанов Chery Bonus 3, он же A19 (АР №13, 2014), и кроссоверов Tiggo 5 (АР №15-16,­ 2014).

Но это лишь добавляет вопросов к самому Дервейсу: Lifan, Geely, Chery, Hawtai, Brilliance, Luxgen - сдюжат ли черкесы?­ С нынешней загрузкой всем хватает и существующих мощностей на 100 тысяч машин в год, но все тот же Brilliance через пять лет хочет продавать у нас по 40-50 тысяч автомобилей.

Впрочем, опыт компании Lifan показывает, что пока залог успеха китайцев в России - все еще в самых простых автомобилях вроде переднеприводного кроссовера X60 с «механикой», который позволяет Лифану сохранять статус самого массового из китайских брендов (12 тысяч машин за семь месяцев). Хотя многие дилеры уже отказываются от работы с Лифаном из-за низкого качества. Запущенные еще весной седаны Celliya и Cebrium приняты прохладно, но в сентябре на рынок выйдут модернизированный Smily с вариатором и «лицом» от нового Mini (цена выросла на 45-50 тысяч рублей), а также рестайлинговый Solano. Плюс весной появится псевдовнедорожный хэтчбек X50 (1.5 л, 96 л.с.) - ориентировочно за 450-500 тысяч рублей. Однако более дорогой седан Lifan 820 (1.8, 133л.с.) за 600-650 тысяч рублей при таком подходе обречен.

Вторая по массовости - компания Geely, и тоже благодаря бюджетности. В следующем году белорусский завод Белджи начнет отверточную сборку седанов и хэтчбеков Geely GC5, которые у нас заменят «черкесские» модели MK и GC6. Кстати, два года назад китайцы уже хотели продавать GC5 в России, но дилеры машину забраковали из-за тесного салона и убогой отделки. А теперь у модернизированной «пятерки» более пристойные материалы отделки, подправленный дизайн и улучшенная «планировка» салона, хотя «китайский» запах остался. За машины будут просить 400-450 тысяч рублей.

Geely постепенно переносит производство в Белоруссию - с прошлого года из Борисова к нам завозят кроссоверы Geely Emgrand X7 (к зиме появится версия с австралийским шестиступенчатым «автоматом» DSI, как на автомобилях SsangYong), а параллельно со сборкой SKD идет строительство завода полного цикла начальной мощностью 60 тысяч машин в год - он должен заработать к 2017 году.

Brilliance и Haima - типичные примеры китайских середняков, для которых ниши в России пока не видно. Неудивительно, что возвращение марки Brilliance с кроссовером V5 не походит на триумфальное: за четыре месяца продано 232 машины.­ Хотя надежды еще живы - на седан Brilliance H530 (1,6 л, 110 л.с.): версия с «механикой» стоит 555 тысяч рублей, с пятиступенчатым «автоматом» - 610 тысяч рублей. И на более бюджетное семейство H230 с мотором 1.5 (105 л.с.), «механикой» или простеньким «роботом» с одним сцеплением - седан и хэтчбек черкесской сборки призваны атаковать Logan и Sandero.

Haima за семь месяцев продала 417 машин - это кроссоверы Haima 7 и небольшие седаны M3, которые по ощущению качества пока не дотягивают до моделей Changan или Brilliance. Как выполнить план в 6000 машин на 2015 год? В первом квартале следующего года на рынок выйдет компактный переднеприводный кроссовер Haima S5 (1,6 л, 122 л.с.), который будет стоить 550-700 тысяч рублей. Через год появится модернизированная Haima S7 с полным приводом и турбомотором. Хотя есть и седан «бизнес-класса» Haima M8, но - с трезвым пониманием, что у нас ему пока не место.

И вот теперь ко всей этой компании готовы присоединиться гиганты китайского автопрома FAW и Dongfeng.

Первый автомобильный завод не доволен успехами компании Квингруп, которая занимается дистрибуцией в России (1934 машины за семь месяцев), поэтому осенью откроет собственное представительство. Но эффект пока обратный: запуск кроссовера FAW Besturn X80 отложен до начала следующего года из-за разногласий по цене: китайцы хотят продавать его за 900 тысяч рублей, а «наши» пытаются скостить до 800 тысяч, хотя и это многовато. Ведь в базе у X80 - двухлитровый мотор (147 л.с.), «механика» и передний привод. Сколько же тогда будет стоить топ-версия с полным приводом, двигателем 2.3 (160 л.с.) и «автоматом»?

Седан FAW Besturn B70 ценой 820 тысяч рублей с начала года нашел менее десятка покупателей, поэтому машину нового поколения у нас продавать, скорее всего, не будут. Обновленный Besturn B50 похорошел и снаружи, и особенно внутри, а вдобавок обзавелся топ-версией с двигателем 1.8 (139 л.с.). Продажи намечены на следующий год, но цены должны заметно вырасти с нынешних 550-670 тысяч рублей.

А Dongfeng высадился в «Крокус Экспо» десантом из десятка машин - от унылых копий старых Ниссанов (с японцами у компании есть совместное предприятие) до «китайского Хаммера». Китайцы в этом году стали акционерами концерна PSA Peugeot Citroen, а потому имеют виды на недозагруженный калужский завод PCMA. Но сначала надо хоть как-то закрепиться на рынке: седаны S30 и хэтчбеки H30 Cross за четыре месяца нашли менее пяти сотен клиентов. На реальный спрос может рассчитывать разве что компактный кроссовер Dongfeng AX7 (в основе лежит Nissan Qashqai предыдущего поколения), который выйдет на рынок в следующем году. Но дело опять грозит упереться в лишние амбиции: переднеприводник с двухлитровым мотором (143 л.с.), «механикой» или вариатором, достаточно просторным салоном и неплохой отделкой хотят продавать за 700-900 тысяч рублей.