Репортаж Сергея Знаемского о главных новинках Женевского автосалона: экономическая оттепель пока продолжается

Даже в Женеве такие совпадения редки - одновременно миру явлены сразу три прямых конкурента, да каких: Audi A3, Mercedes А-класса и Volvo V40! Каким разным еще недавно было понимание машины гольф-класса у этих компаний - хэтчбек, однообъемник и почти что купе (речь в данном случае о шведской трехдверке C30). Не для всех самобытность обернулась достаточным успехом - и вот перед нами три традиционных хэтчбека. Добавьте сюда еще один женевский гольф-хэтчбек - новый Kia cee'd. Мерседесу он не ровня, но уровень - уже европейский...

Жанры дробятся на ниши, но внутри них все стремится к общему знаменателю. Вот почему так важно brand identity, «лицо марки», за которое бьются дизайнеры. В Женеве снова можно было наблюдать стилистические метаморфозы - нагляднее всего у компаний Nissan и Hyundai. И, кажется, времена одинаковых с лица машин уже не вернутся, но вот появляются Skoda Citigo и Seat Mii, идентичные фольксвагеновскому Апу, рядом с ними - Seat Toledo, повторяющий лифтбек Skoda Mission L. Из той же серии - Opel Mokka, двойника которого под маркой Buick Европа, правда, не увидит. Экономическая выгода превыше всего?

Прямо накануне выставки мир облетела новость - концерны General Motors и PSA Peugeot Citroen вступают в стратегический альянс. Американцы (а точнее, немцы из подразделения Opel) и французы хотят получать выгоду, делясь платформами и совместно закупая компоненты. Но при этом PSA уже состоит в технологическом родстве с BMW, а BMW в свою очередь - c Тойотой, главным конкурентом GM. В то же время французы связаны еще и с Mitsubishi. Mercedes - c компаниями Renault и Nissan, Nissan - с Лотусом. C Фольксвагеном связана по рукам и ногам другая половина автомобильного мира. Еще немного, и цепь родственных связей в индустрии замк­нется. Что за плоды мы тогда получим?

Все это, конечно, не от хорошей жизни - страшит риск нового экономического кризиса. Трудность в том, что мало кто может сказать, когда и насколько плохо станет вновь.

Но пока экономическая оттепель вроде бы продолжается. Это ощущение лучше всего передают не стенды крупных производителей, появление новинок у которых завязано на долгосрочное планирование, а «огород» мелких фирмочек, через который в Женеве проходишь, следуя от стенда к стенду. Давно в Palexpo не было так много представителей тюнинг-индустрии и производителей эксклюзива. Вот кто лучше всего чувствует запах денег у публики! И показательно, что на прицел взяты не только большие кошельки - автоэксклюзив теперь предлагают и на Volkswagen up!, и на Chevrolet Cruze.

Не отбило нюх и у акул - в Женеве во всем блеске дебютировала Ferrari F12berlinetta. И одновременно с ней - кроссовер Bentley. Тоже в своем роде ­ослепляющий. До слез.

Люксваффе

Сфотографировать кроссовер Bentley оказалось непросто - толпа вокруг него не расходилась ни на минуту. Я вернулся под вечер - и к ужасу обнаружил, что на автомобиле уже затягивают чехол. «Простите, сэр, ничего поделать нельзя». Но в запасе у меня был аргумент, перед которым британские принципы, как уже не раз проверено, пасуют: «Я - из России». Ведь наша страна наряду с Китаем и арабскими государствами для внедорожника из Крю самый что ни на есть ключевой рынок!

«Только для тебя, русский друг!» И англичане второй раз за день стянули покрывало с автомобиля по имени Bentley EXP 9 F. Хотя, боюсь, делать этого не стоило даже в первый раз.

- Мы очень горды работой нашей дизайн-команды, - заявляли британцы во время пресс-конференции. И одновременно оговаривались: реакция публики и клиентов будет изучена для работы по улучшению концепт-кара.

EXP 9 означает эксперимент номер девять - в Крю впервые делают автомобиль с кузовом универсал. Литера «F» должна ассоциироваться со словом falcon - «сокол», самая быстрая птица, - а изгибы задних стоек - с традиционным абрисом крыши седанов Bentley или даже силуэтом экипажа State Limousine, которым пользуется королева. Но разве мне одному кажется, что с таким профилем EXP 9 F рискует оказаться к мес­ту и в похоронной процессии? А к чему эти прорези между фарами и решеткой радиатора? Правда, стилисты под началом бессменного шеф-дизайнера Дирка ван Брекеля торопились. Хотя слухам о кроссовере Bentley сто лет в обед, зеленый свет проекту в Крю дали только после того, как компанию в начале прошлого года возглавил Вольфганг Дюрхаймер - бывший шеф инженеров Porsche, под руководством которого в свое время был создан первый Cayenne.

- Каждый владелец Bentley имеет в своем гараже еще и кроссовер. Почему он тоже не может носить нашу марку? Внедорожный Bentley - это вершина жанра, он будет самым быстрым и самым роскошным кроссовером в мире!

В основу машины ляжет модульная платформа автомобилей Audi Q7/Porsche Cayenne/Volkswagen Touareg следующего поколения. Ее разработкой занимаются в Ингольштадте. Но с модернизированным 600-сильным турбомотором 6.0 W12 (непосредственный впрыск плюс сис­тема деактивации цилиндров) и восьмиступенчатым «автоматом» он будет мощнее и динамичнее, чем Cayenne Turbo. Предполагаются и другие варианты моторов - от турбодвигателя 4.0 V8 до гибридной силовой установки.

Bentley, скорее всего, окажется не столь хорошим «проходимцем», как Range Rover, к которому он близок по габаритам, но по количеству кожи, металла и дерева в салоне конкурентов у него не будет. Задним пассажирам - полностью стеклянная крыша, индивидуальные регулировки кресел и мониторы, хотя посадочная формула тут все же 4+1 - с местом посредине дивана. Кресел третьего ряда нет, а дверь багажника делится пополам, причем нижняя створка откидывается наподобие столика вместе с фонарями. Дюрхаймер, конечно, помнит сколько споров было по поводу появления Кайенна - и какой эффект это вызвало. «Решение о запуске в серию пока не принято», - повторил он для всех в Женеве. Но ясно, что EXP 9 F необходим для Bentley - компания едва выбралась из послекризисных убытков: даже с учетом роста продаж на 37% в 2011 году большую его часть фирма была в минусе и по итогам ожидает лишь символическую прибыль. Кроссовер же, как и Cayenne, может стать бестселлером, загрузить завод в Крю работой во вторую смену - и добавить марке три-четыре тысячи проданных машин в год. За прошлые 12 месяцев, стоит напомнить, в мире было куплено 7003 автомобиля Bentley. Причем крупнейший рынок - все еще Штаты (2021 машина), но в Китае продано аж 1839 Bentley.

Кстати, уже в апреле на Пекинском автосалоне коллеги из Lamborghini тоже покажут публике аналогичный концептуальный кроссовер! А в Женеву итальянцы привезли эксклюзивный спайдер Aventador J - без крыши и со специальными дефлекторами вместо лобового стекла. Автомобиль, сделанный в единственном экземпляре, уже продан некоему клиенту за 2,2млн долларов - в пять с половиной раз дороже обычного Авентадора.

А еще один необычный концепт-кар - экспериментальный открытый Range Rover Evoque. Компактный кроссовер с мягким верхом - это не только новая ниша, но и новая наценка за дополнительную люксовость. Доработать кузов и запустить в серию при наличии положительных отзывов публики получится довольно быстро. Из конкурентов - только Nissan Murano CrossCabriolet на рынке США. А из потенциальных - концепт-паркетник SsangYong XIV-2. От показанного еще во Франкфурте одноименного мини-кроссовера он отличается только сдвижным мягким верхом - соперничать всерьез пока не получалось даже за внимание репортеров.

Большой Nissan

Компания Nissan приучила нас к скромности - на Франкфуртском автосалоне ее автомобилей не было, а в Лос-Анджелесе и Детройте японцы обошлись без традиционных пресс-конфереций. Но в Женеве Nissan было не узнать.

Концепт-кары Invitation и Hi-Cross в окружении серийных сородичей казались чужаками - строгие линии, пропорциональные «лица». Это не смена дизайнеров - за внешность отвечает все та же команда под руководством Широ Накамуры, а Invitation и Hi-Cross созданы в лондонской дизайн студии, которой уже два года руководит Виктор Насиф, прежде работавший в американском дизайн-отделении. Но в Ниссане произошла смена философии.

Когда японцы запускали Nissan Note, Qashqai и Juke, они называли себя маленькой и дерзкой компанией, которая отказывается от борьбы с гигантами в традиционных сегментах европейского рынка и уходит в незанятые ниши. И дизайнеры говорили, что их задача - делать революционные автомобили, которые будут «кричать» о себе.

Это принесло успех - Nissan стал вторым по величине японским производителем. И летом прошлого года Карлос Гон анонсировал бизнес-план Nissan Power 88 - две восьмерки в его названии означают, что к 2016 году компании должно принадлежать 8% мирового рынка (сегодня - 6,6%) и тем же 8% должна равняться прибыльность бизнеса. В переводе с финансового языка задача звучит яснее - через пять лет стать азиатским производителем №1 в Европе, то есть обогнать Тойоту на отдельно взятом фронте! Пока расклад обратный: Nissan в ушедшем году продал 460 тысяч машин, Toyota - 550 тысяч. Но ниссановцы больше не считают себя маленькими.

И Виктор Насиф формулирует новую миссию для дизайнеров:

- Компания окрепла, уверена в себе, и облик наших машин должен соответствовать этому - они станут солиднее и красивее.

И спешит поправить меня: мол, концептуальный Invitation - это не Note нового поколения, не нишевый микровэн. Nissan возвращается к прямому противостоянию с конкурентами: перед нами традиционная пятидверка B-класса, призванная бороться с такими законодателями моды, как Fiesta, Polo и Peugeot 208. C нынешней лупоглазой Микрой, которая стала бюджетным автомобильчиком родом из Индии, Invitation роднит только техническая основа ниссановской платформы V (стойки McPherson спереди и полузависимая подвеска сзади). Новый хэтчбек крупнее: по длине (4150 мм) он - почти как Note, но на 80мм ниже него - посадка в салоне будет менее «вагонной». Гораздо богаче, чем у нынешних Ниссанов, будет оснащение - с видеокамерами, следящими за дорожной разметкой, ситуацией в «слепых» зонах и пешеходами, движущимися вокруг машины. В производство серийный Invitation запустят в 2013году на заводе в английском Сандерленде, откуда два года назад была «выселена» Micra, - в его модернизацию ниссановцы вложили 125 млн фунтов стерлингов и еще 9,3 млн получили в поддержку от британского правительства. Правда, начальный объем производства в сравнении с конкурентами выглядит все же скромно - 100 тысяч машин в год (для сравнения: новая Micra показала результат в 75 тысяч машин, Qashqai - 250 тысяч, Juke - 125 тысяч).

Богаче и элегантнее - такое преображение, похоже, ждет и Nissan X-Trail. Вернее, в том же типоразмере, в котором существует нынешний кроссовер, японцы видят место для еще одной модели - «для тех, кому комфорт важнее, чем офф-роуд». Сейчас X-Trail, как известно, технически представляет собой Qashqai c более вместительным «внедорожным» кузовом - при разных габаритах у машин одинаковое шасси, трансмиссия и даже колесная база (2650 мм). Hi-Cross чуть крупнее, чем X-Trail (4660 мм в длину), но ниже и «паркетнее», его задача - перехватить покупателей у обычных седанов D-класса так же, как Qashqai перехватил клиентов у гольф-хэтчбеков. С увеличенной до 2780 мм колесной базой (чуть длиннее, чем у автомобиля Qashqai+2) Hi-Cross превратится в богатый семиместный городской паркетник. Складные креслица в багажнике тут просторнее, чем у «длинного» Кашкая, но Pathfinder, конечно, предлагает больше места. Концептуальный кроссовер построен на модернизированной «кашкаевской» платформе С, но ее полноприводная трансмиссия «скрещена» с гибридным силовым агрегатом - новой ниссановской установкой, состоящей из двухлитровой «четверки», вариатора, электромотора и двух автоматизированных сцеплений (АР №4, 2012). Однако японцы уже анонсировали, что начинают создавать машины по модульному принципу, согласно которому автомобили от хэтчбеков гольф-класса вплоть до крупных минивэнов и кроссоверов размером с Murano станут одним «семейством из общих модулей» (Common Module Family, CMF). По примеру концерна Volkswagen это должно вдвое увеличить долю общих компонентов в различных автомобилях - она составит почти 80%. Первые модульные Ниссаны появятся уже в следующем году, эффект усилят и модели под маркой Renault, к тому же франко-итальянский альянс намерен обмениваться компонентами еще и с концерном Daimler. Но и это не предел.

Представляете себе Infiniti на основе Лотуса? А в Женеве такой автомобиль уже можно было увидеть «живьем»! Разговоры о том, что подразделению Infiniti нужен собственный halo-car, автомобиль-икона, ходят давно. В прошлом году казалось, что им станет концептуальный переднемоторный гибридомобиль Essense. Но теперь на ту же роль пробуется среднемоторный Infiniti Emerg-e. Своей платформы для такого суперкара нет ни у Ниссана, ни у Renault, но еще в 2010 году японцы вступили в консорциум с фирмами Lotus и Jaguar Land Rover, чтобы получить грант на 9,5 млн фунтов стерлингов от британского правительства под разработку гибридных автомобилей с выбросами CO2 ниже 50 г/км. Сверх того партнеры инвестировали еще 11 млн фунтов на троих, но понятно, что финансовую часть обеспечивают в основном Nissan и Jaguar, а Lotus делится своими ноу-хау.

Технически Infiniti Emerg-e - это копия гибридного купе Lotus Evora 414E (АР №6, 2010). У нее заимствован и легкий пространственный каркас из алюминиевых профилей, и пара электромоторов фирмы Evo, которые приводят задние колеса (каждый мощностью по 150 кВт), и генераторная установка, которую вращает лотусовский трехцилиндровый моторчик 1.2 мощностью 48 л.с. Механической связи с колесами ДВС не имеет и в работу вступает только после того, как иссякнет заряд батареи. Но на Эворе двухлетней давности литий-полимерная батарея могла обеспечить пиковую отдачу лишь в 100 кВт, и свой суммарный потенциал мощности в 414 л.с. гибридный Lotus на практике реализовать не мог. А у Infiniti на месте эворовских задних сидений расположена новая литий-фосфатная батарея британской компании Amberjac (фирма известна проектами по переделке Приусов второго поколения в подзаряжаемые гибриды) - она способна выдавать 300 кВт, правда, лишь на протяжении 30 секунд. Но за это время Infiniti успеет ускориться до 208 км/ч (разгон до сотни занимает 4,0 с). При спокойной езде заряда батереи хватит почти на 50 км электрического пробега, 30-литрового бензобака - еще на 430 км, но при пустой батарее мощность «суперкара» будет ограничена отдачей трехцилиндрового моторчика. Правда, англичане говорят, что уже готова его наддувная версия - плюс 68 л.с.

Интересно, что Jaguar лотусовские наработки использует иначе - такую же генераторную установку в паре с единственным тяговым электромотором два года назад установили под капот экспериментального седана XJ Green Limo. Ягуаровцы до сих пор испытывают машину, исследуя целесообразность гибридного агрегата. А ниссановцы в Женеве говорили, что серийное производство Emerg-e в недалеком будущем вполне реально. Хотя, возможно, что в уме они держат Infiniti на лотусовском шасси, но с обычным мотором.

Соло на гибридах

Парочку Chevrolet Volt и Opel Ampera в Женеве объявили Автомобилями года. Но это событие удивительным образом совпало с известием о том, что GM до конца апреля приостанавливает выпуск Вольта в Детройте из-за перепроизводства, сильно обогнавшего спрос. А ведь, судя по экспонатам на женевских стендах, именно вольтовскую гибридную схему - с последовательным соединением ДВС, генератора и электромотора (хотя и без «тойотовской» планетарной передачи и дополнительных сцеплений) - собираются взять на вооружение многие производители. Помимо Infiniti и Лотуса примерно так устроен, например, Hyundai i-oniq. Впрочем, корейцы в данном случае демонстрировали не столько силовую установку, сколько смысл своего корпоративного слогана The new way of thinking, «новый образ мыслей».

Дела у корейцев и при старом образе идут неплохо - благодаря дешевому вону и беспошлинной торговле с ЕС корпорация Hyundai-Kia нового кризиса почти не замечает: в складчину результаты продаж автомобилей двух марок (398 тысяч плюс 293 тысячи машин) уже сегодня перекрывают европейские достижения Тойоты! Но на вопрос, хочет ли Hyundai тоже стать производителем №1, корейские топ-менеджеры на салоне заявляли: «Нет, мы хотим стать самым желанным брендом!»

И добавляли, что хоть пока Hyundai и выбирают умом - за соотношение цены и качества, но отныне упор будет делаться на эмоции: дизайн, удовольствие от вождения...

Но яркая, по-европейски зрелая внешность - это то, что стало коньком отделения Kia. А Hyundai до сих пор оставался верен азиатской эклектике - он больше понятен на родине компании. И вот теперь шеф-дизайнер европейского отделения Томас Бюркле, описывая Hyundai i-oniq, говорит про эволюцию «струящегося» дизайна, но мы-то видим - это революция. У концепт-кара ровные боковины, длинный почти горизонтальный капот, лаконичная форма фар. А форму кузова его создатели характеризуют европейским термином shooting brake, хотя на самом деле i-oniq - прос­то трехдверный хэтчбек гольф-класса (длина - 4432 мм, колесная база - 2650 мм).

Бюркле - выходец из BMW, и в ай-онике можно увидеть как раз бээмвэшный «образ мыслей». Ведь концепт-кар построен на укороченной заднеприводной платформе седана, которую корейцы между собой называют «маленький Genesis» - похоже, в погоне за эмоциональностью Hyundai прощупывает почву для автомобиля вроде баварской «единички»! Возможно, под отдельным «премиумным» суббрендом, так как удорожание марки Hyundai вряд ли принесет положительные эмоции покупателям.

Пока, правда, начинка у ай-оника концептуальная - литровый трехцилиндровый моторчик 61 л.с. в паре с генератором и литий-ионной батареей: вместе они питают 80-киловаттный электромотор, который вращает задние колеса. Запас хода 120 км на заряде батареи и еще 580 км - в гибридном режиме.

Но массовый перевод машин на комбинированные силовые установки для корейцев - задача все же не первой важности. А вот Toyota именно в гибридизации по-прежнему видит залог своего благополучия.

На тойотовском стенде - купе GT 86 и сплошь гибридомобили: подключаемый Prius, Prius+, Auris HSD. Посетителям раздают банки энергетического напитка с тойотовской эмблемой - заряжайтесь! Главная новика - Yaris Hybrid, который в Европе будет продаваться вместо хэтчбека Prius c. Расчет на то, что самая ходовая тойотовская модель с удешевленной приусовской силовой установкой (мотор 1.5 плюс электромеханический вариатор) поднимет общий спрос на гибридомобили, задача - за два года увеличить его вдвое с нынешних 85 тысяч машин. Следующий шаг - еще более простой гибрид, представление о котором дает концепт-кар FT-Bh. По размерам он такой же, как Yaris (3985 мм в длину), но колеса сильнее разнесены по углам кузова, горбатенький силуэт напоминает прилизанный профиль Приуса - коэффициент его аэродинамического сопротивления намного ниже: Сх=0,23.

Но главное - кузов с ажурными стойками сделан из высокопрочной стали, магниевых сплавов и алюминия и весит на треть меньше ярисовского, а снаряженная масса всего автомобиля - 786кг. Значит, можно использовать более компактную и легкую подвеску и силовой агрегат попроще. Вместо бензиновой «четверки» Яриса в паре с электромеханическим вариатором на концептуальной Тойоте установлен литровый двухцилиндровый моторчик, работающий по циклу Аткинсона. Расход бензина должен составлять всего 2,1 л на 100 км!

Сойдутся ли расчеты Тойоты? Например, новый Yaris c обычным мотором надежд пока не оправдал - по популярности он в 2,5 раза уступает и Фиесте, и Polo - и оснований полагать, что покупатели набросятся на его гибридную версию, мягко говоря, немного. В Европе Toyota вообще в середняках: даже до прошлогоднего землетрясения Auris, например, расходился в пять раз хуже, чем Golf, Avensis - в 2,5 раза хуже, чем Passat, а RAV4 вдвое уступал Тигуану. Даже Toyota Urban Cruiser, субкомпактный кроссовер, продается плохо - всего 7000 машин в год: впереди даже Land Cruiser.

Стоит ли удивляться, что на долю рынка Тойоты покушаются уже не только GM и Volkswagen?

На фольксвагеновском стенде новинок больше - открытый Golf GTI, пяти­дверный Up!, развозной Up!... И для обычных покупателей они интереснее. Гибридомобили? Они тоже есть - но в виде шоу-каров. Концептуальный кроссовер Cross Coupe, который показывали на салоне в Токио, теперь оснащен не бензо-, а дизель-электрической силовой установкой. В паре со 190-сильным дизелем под капотом установлен «робот» DSG c вживленным 40-киловаттным мотор-генератором. А еще один электромотор на 85 кВт вращает задние колеса. Комбинация не революционная, но модульная платформа MQB, на которой создан Volkswagen, позволяет разместить батарею не в багажнике, как у всех, а в центральном тоннеле. Места там для нее больше, и в режиме электромобиля CrossCoupe способен пройти до 45 км. При этом расход топлива в гибридном режиме немцы обещают даже меньший, чем у тойотовского аскетичного концепт-кара, - 1,8 л солярки на 100 км.

Крошечная Tata Megapixel - еще один гибридомобиль, сделанный по последовательной схеме. Двухдверный индийский микрокар Pixel c трехцилиндровым дизелем в прошлом году был одним из самых любопытных экспонатов Женевы. Megapixel - его «семейный» вариант с пятью дверьми, растянутой колесной базой и четырьмя полноценными креслами. Вместо дизеля и торового вариатора - четыре электрических мотор-колеса, каждое мощностью по 10 кВт, батарея на 13 кВт·ч и генератор с одноцилиндровым бензиновым моторчиком в 325 «кубиков» и 30 л.с. Самое интересное решение - во время разворота правые и левые электромоторы вращают колеса в разные стороны: радиус маневра у машинки длиной 3,5 м составляет всего 2,8 м. Megapixel разворачивается практически вокруг себя.

Еще надавно Tata сотрудничала с ателье Pininfarina для «шлифовки» автомобильчика Nano под европейскую планку. Но в Старый Свет Nano, видимо, так и не попадет - проблем с ним хватает и в Индии. А Pixel и Megapixel созданы уже силами собственных студий в Англии и Италии, и хотя в основе лежит все тоже нановское шасси, индийцы характеризую концепт-кар словами «Tata после Nano». Когда наступит эта пора, пока не ясно. На стенде Таты стояли еще и внедорожники Aria и Safari Storme, но и они служили лишь для ознакомления - полноценный выход на европейский рынок Tata снова откладывает.

Весна в итальянском квартале

«Квартал» небольших павильончиков, в котором на Женевском салоне традиционно располагаются представители дизайн-индустрии, в этот раз бурлил. Интернациональная, но живущая в стиле итальяно дизайнерская тусовка радостно кочевала от экспозиции к экспозиции - на стенде Bertone отмечали столетие основания фирмы, в стане ателье Pininfarina - 30 лет головной студии в Камбьяно. Основания для хорошего настроения есть - дела у главных автомобильных модельеров после кризиса наладились.

Идет второй год, как компания Italdesign принадлежит концерну Volkswagen, по впечатлениям со стороны - итальянцы словно у Христа за пазухой. Широкий джуджаровский стенд стоит прямо напротив фольксвагеновского, а во время гала-презентации новинок всего концерна концепт-кар от итальянской студии показывают ближе к финалу - «десертнее» по этой логике только кроссовер Bentley. И если год назад под вывеской Italdesign стояли концептуальные хэтчбеки с эмблемой VW, то теперь Джорджетто Джуджаро представлял в Женеве автомобиль с собственным именем - Giugiaro Brivido.

Приземистый, истинно джуджаровский красавец Brivido c широкими подъемными дверями должен свидетельствовать, что свободу творчества мэтра в рамках семьи VW не ограничивают. Но сам Джуджаро говорит, что создавал Brivido не ради полета фантазии, а с целью сделать автомобиль с приемлемыми для серийного производства решениями. О чем речь?

Эксперименты с компоновкой и шасси для Giugiaro, видимо, остались в прош­лом - использовать нужно готовую палитру архитектур, разработка которых уже расписана по отделениям: VW отвечает за «поперечную» схему MQB, Audi - за «продольную» MLB и полный привод, Porsche - за машины классической и среднемоторной компоновки. Техника внутри Brivido уже изначально серийная, от гибридной Панамеры - бензиновая компрессорная «шестерка» объемом 3,0л (360 л.с.), восьмиступенчатый «автомат» с вживленным электромотором, задний привод и пневмоподвеска.

Кузов и внешность? Двери-крылья смотрятся эффектно, а вырез в крыше над задними сиденьями делает вход-выход элементарным - ты просто встаешь из кресла и шагаешь из машины. Но самое интересное - интерьер. В нем тоже можно угадать панамеровский цент­ральный тоннель, но Italdesign предлагает сразу несколько новых решений - например, мониторчики камер заднего вида на «усиках» над рулевой колонкой или сенсорные панели на спицах руля вместо традиционных кнопок. Перед пассажиром - клон водительской панели приборов, но на нее можно вывести и картинку мультимедийной системы, и интерфейс айпэда - его в свою очередь предлагается держать не в руках, а подключенным и убранным в глубокий узкий слот как раз в том месте, где мы привыкли видеть бардачок. Все это выглядит вполне реалистичным для серийного воплощения. Вот она, новая роль Giugiaro за пазухой у VW?

В новой роли осваивается и Pininfarina. Зимой совет директоров принял бизнес-план, по которому компания отказывается от всех производственных проектов и сосредоточится исключительно на дизайне. Итальянцы сократили количество сотрудников в семь раз, избавились от собственных заводов, включая шведское СП с Volvo, и продали долю в электромобильном проекте BlueCar (машины теперь продвигает компания Bollore и 1000 электромобилей уже приобрели прокатные конторы Парижа, а к концу года это количество должно вырасти до 3000). С кредиторами удалось договориться об отсрочке - расплатиться по долгам Pininfarina теперь должна не через три года, а через шесть лет - и вроде бы отпала необходимость искать стратегического партнера, готового купить компанию.

Pininfarina будет делать то, что удается лучше всего, - проектировать красивые машины. Доказательства - новейшая Ferrari F12berlinetta и концептуальный седан Cambiano. Для седана у него нетипичное количество дверей - три: одна на левой, водительской стороне, и две распашные на правой. Нетипична и начинка. Капсула салона выполнена из углепластика, а спереди и сзади к ней на алюминиевых подрамниках пристыкованы модули с четырьмя электродвигателями Magnetti Marelli, каждый пиковой мощностью 150 кВт. Литий-ионная батарея - под полом багажника, а под капотом - газовая турбина! В новом для себя инжиниринговом качестве Pininfarina сотрудничает с британской компанией Bladon Jets, миниатюрные турбины которой были установлены на концепт-каре Jaguar C-X75. Но там их было две, а у Cambiano одна - работает она на дизтопливе и развивает всего 50 кВт. Формально заряда батареи фирмы FAAM должно хватать на 205 км, но если Cambiano будет разгоняться «в пол» за 4,2 с до сотни и набирать максимальные 250 км/ч, то электричество кончится через 46 км. А с пустой батареей и 68-сильным турбогенератором гибридомобиль с трудом разгонится только до 152 км/ч.

В ателье Bertone собственное столетие встречали с оптимизмом, помпой и даже небольшой рок-оперой перед п­ремьерой юбилейного концепт-кара Nuccio. Совсем недавно фирма даже такого «размаха» позволить себе не могла - пару лет назад арбитражные управляю­щие выставляли на продажу концепт-кары из фирменного музея разорившейся студии. И музейные экспонаты, и саму компанию тогда на собственные деньги выкупила Лили Бертоне, вдова дизайнера Нуччио Бертоне, - теперь в Женеве она повторила обещание не бросать фирму. Но дела, кажется, уже наладились - шеф-дизайнер Майк Робинсон, который прежде работал на Fiat, Volvo и Ford, лучился энергией: «Сейчас у нас два десятка клиентов, заказов столько, что мы еле справляемся, необходимо удваивать штат сотрудников». После продажи собственного завода концерну FIAT (на нем будут выпускать автомобили Maserati) фирма Bertone тоже превратилась в чистое дизайн-бюро. Конечно, большая часть клиентов - из Китая. Но благодаря их заказам в Bertone поверили кредиторы и европейские компании - итальянцы получили подряд на участие в разработке скоростных поездов, а главное - в число клиентов вернулся Fiat, который семь лет не пользовался услугами сторонних ателье.

А концепт-кар Nuccio - это Ferrari F430 с новым кузовом с космическими формами. Через месяц автомобиль отправится на салон в Пекин, а потом... Робинсон уже заявил, что если появится кто-нибудь с чемоданом денег - то пожалуйста, построят!

Чемодан денег можно отнести и в миланское ателье Touring Superleggera. Заказами от автопроизводителей фирма не избалована, поэтому зарабатывает традиционным для кузовного ателье способом - до сих пор клиентам предлагали переделать Bentley Continental GT в универсал Flying Star, а теперь можно заказать и автомобиль Disco Volante 2012 - в честь шестидесятилетия оригинальной Альфы Disco Volante, которую в свое время разработало именно это ателье.

Основа машины - современная Alfa 8C Competizione: от нее остаются двигатель, шасси и даже интерьер. Миланцы меняют только кузов. Цена не оглашается, но в случае с Bentley работы обходятся примерно в 200 тысяч евро сверх цены стандартного автомобиля. С Альфой ситуация немного иная, ведь выпуск купе и родстеров 8C Competizione прекращен и в ателье нужно являться уже с собственным донорским автомобилем. Ждать его превращения в Disco Volante придется восемь месяцев.

Кризис проредил дизайнерский квартал Женевы - сюда больше не приезжают Karmann (который куплен фирмой Valmet) и Heuliez, исчезли из выставочного холла проекты по возрождению марок Hispano-Suiza и DeTomaso, которые шумели в Женеве в прошлом и позапрошлом году. Не было отдельного стенда у ателье Zagato, хотя разработанный им спорткар Perana (АР №6, 2009) теперь решено выпускать под маркой AC, а дизайнерский Aston Martin V12 Zagato англичане летом выпустят серией в 150машин.

Зато в Женеву всегда приезжают дизайнерские школы: стенд академии Франко Сбарро снова был заполнен неординарными работами его студентов, а взглянуть на проекты Европейского института дизайна в Турине стоило хотя бы потому, что его студенты предложили вариант возрождения образа еще одной забытой марки - Cisitalia. Кстати, научными руководителями проекта выступили дизайнеры из Maserati и ателье Pininfarina.

Моделисты и конструкторы

Для инжиниринговых бюро Женевский салон - не конкурс красоты, а ярмарка ноу-хау, возможность найти покупателей на патенты, заключить контракты на конструкторский подряд или на поставку компонентов. Но «технари» тоже строят концепт-кары, чтобы посетители не прошли мимо их стенда.

Например, сложно пройти мимо трехосного Смарта по имени Rinspeed Dock+Go. Это обычный 25-киловаттный электромобиль smart EV, но с набором «прицепов» - отъемных секций, в которых могут размещаться, например, дополнительные батарея и багажник, а может и вовсе модуль с литровым 71-сильным моторчиком и трансмиссией от бензинового смарта. Doc+Go в таком случае превратится в гибридомобиль, а модуль будет способен толкать машину вперед, если иссякнет заряд бортовой батареи.

Цюрихскую фирму Rinspeed сложно причислить к инжиниринговым бюро - скорее это творческая артель авантюриста, изобретателя и коммерсанта-много­станочника Франка Риндеркнехта. В Же­­нев­ском салоне со своими проектами он участвует с 1979 года, а на этот раз утверждал, что придуманные им «рюкзаки» на колесах помогут решить проблему запаса хода городских электромобилей. Что помогут - не факт, зато благодар­я Риндеркнехту на салоне засветились сразу два десятка фирм и предпринимателей, которые помогали проектировать и собирать квазиприцепы или оснащать smart новой электроникой.

Или вот концепт-кар Valmet Dawn. Финская компания начала сборку гибридомобиля Fisker Karma и заключила контракт с фирмой Маруся, но ждет еще и заказов на проектирование электромобилей «с нуля». Прежде Valmet привозил в Женеву электрохэтчбек собственной конструкции Eva, а теперь возможности фирмы рекламирует «растекшийся» по полу болид с закрытыми колесами, лежачим местом для пилота и выставленным напоказ электродвигателем.

У компании Magna другой масштаб - 286 заводов и 88 инжиниринговых центров по всему миру. Ее австрийское подразделение Magna Steyr к каждому Женевскому салону готовит шоу-мобиль с собственными конструкторскими находками. В этот раз им стала Mila Coupic - помесь кроссовера, пикапа и кабрио­лета. Magna предлагает панель крыши заменить на двухсекционный сдвижной матерчатый тент. Секция от лобового стекла до средней стойки гармошкой съезжает назад, превращая Coupic в таргу. А тент над задними креслами и багажником можно двигать в любую сторону: если назад - получится пятиместный кроссовер-ландо, вперед - пикап, но при этом задний диван раскладывается и ставится вертикально, превращаясь в «глухую» перегородку между кабиной и кузовом. Намерений выпускать автомобиль нет - клиентам предлагают покупать отдельные решения.

Германское бюро EDAG, наоборот, предлагает под ключ проект электромобиля Light Car Sharing. Он рассчитан на явление car sharing - западный обычай вскладчину арендовать машину для сов­местных поездок по общему маршруту,­ например, из коттеджного поселка в бизнес-центр или торговый комплекс. Покупателями станут прокатные конторы - EDAG предлагает бизнес-модель, похожую на прокат электровелосипедов в европейских городах. Только Light Car представляет собой шестиместный однообъемник с двумя рядами сидений, расположенных спинка к спинке: задние пассажиры сидят против хода движения. Отдельного багажника нет, декоративной отделки салона тоже, наиболее подверженные износу детали вроде подушек кресел и ручек выполнены легкосменяемыми. На поверхности бамперов - подушечки с «антиударным» гелем для предотвращения повреждений при «контактной» парковке. Управление максимально упрощено - кроме руля и двух педалей есть только рычажок поворотников и панель приборов со спидометром, индикатором заряда и навигационной системой. Выдающихся ездовых качеств от машины не требуется, поэтому проста и платформа - стальной пространственный каркас, навесные композитные панели, батарея под полом, мотор-колеса и полноуправляемое шасси. Разработчики говорят, что Light Car подобно лондонскому кэбу способен на долгие годы стать символом утилитарного наемного транспорта.

Похожий проект и у турецкой компании Karsan (на своем заводе в Бурсе она собирает коммерческие вэны и «каб­лучки» марок Renault, Peugeot и Fiat, а также собственные модели). Для нужд такси она предлагает однообъемник V1 с двумя рядами сидений, ровным полом и съемными кузовными панелями. Моторный отсек расположен сзади и ниже подоконной линии. Какой силовой агрегат в нем разместить - на природном газе, гибридный или полностью электрический - решать заказчику: таксомоторной компании или городским властям. Но существует V1 и в семейном варианте - для частных клиентов. Проект был разработан еще в 2009 году для участия в конкурсе Taxi of Tomorrow, «Такси зав­трашнего дня», который проводил Нью-Йорк. Турки со своим автомобилем вышли в финал, но проиграли - с 2013 года роль такси в Большом городе будет исполнять минивэн Nissan NV200. А Karsan ищет неприкаянному таксомотору новое применение.