Genesis Electrified GV70 станет первой моделью американской сборки

Просто напомнить, что зарядка занимает 10 секунд: приехал домой, вышел, воткнул зарядку и пошёл. А утром так же вытащил и поехал.

как бензин уберут, тогда и попрёт

Забыл указать "по странным замерам непонятно кого". Есть стандарты, а эти вот странные замеры это часть маркетинга.

Bjorn Nyland с ютуба делает замеры для всего что продаётся в Норвегии на скоростях 90 км/ч и 120 км/ч. Тест не стандартизирован по условиям окружающей среды, погода и ветер разные, но есть в таблице, это одно из самых лучших сравнений на сегодняшний день
https://bit.ly/3DOtvg9
Вкладка Range

мой опыт эксплуатации Tesla Model S уже почти полгода, пробег примерно 30% город 70% трасса. Так вот как раз трассовый режим при скорости 100-110 получается самым экономичным, хотя казалось бы должно быть наоборот. Цифры примерно от 16 до 21 кВтч на 100 км, зависит от рельефа и температуры (сейчас как раз 19-21 стало при температуре в районе 0). А вот в городе со всеми рекуперациями и т.д. уходит расход по 30 кВтч. Почему не знаю. В глухих пробках доходит до 35 кВт*ч. То ли это вечные разгоны (даже вялые) так едят батарею. Могу сделать вывод, что как раз Модел S подходит для загородного движения. Кстати, поэтому именно эту модель и выбирал, мне подсказал человек, который на такой уже лет 5 ездит. А то была мысль попробовать не Теслу, а Шеви Болт купить.

Это связано с характеристиками (читай химсоставом и набором) элементов батареи. Литий-ионных элементов есть несколько десятков видов, которые сильно отличаются характристиками по скорости заряда/разряда, емкости, тепловыделению. Плюс очень часто батарея собирается из элементов разных типов, чтобы балансировать ее эксплуатационные характеристики. Тесла (почти всегда) в расчете на Вау-эффект всяких Ридикьюлос-режимов набирает батарею из элементов обеспечивающих быстрый заряд/разряд. Это нужно чтобы быстро отдавать энергию при стартах за 2,5с до сотни... такие элементы сильно тепло-нагружены, хороши при городской езде при частой рекуперации, но быстрее теряют энергию при постоянной нагрузке на автобане. У Порше похоже другие элементы. Ниссан в 3-м Лифе например использует 2 типа элементов, чтобы и быстро заряжаться на DC и не "сдыхать" быстро на лонг-треках.

Именно. Цикл WLTP, не говоря о уже NEDC, имел смысл для первых электромобилей с небольшим запасом хода. Для нынешних же этот смысл крайне ограничен, т.к. их пробег по городу заведомо достаточен. Нужно давать значение расхода энергии при постоянной скорости 110 или 120 км/ч. Мой личный пример: нынешняя Kone electric 39 kWh по трассе явно дальнобойнее прошлой Zoé 41 kWh.

xc40 надо будет сравнивать с gv60, 70-ка прилично крупнее

если учесть что это изначально не электромобиль то вполне нормально.