Хэтчбек Volvo V40 с пробегом — какие модификации лучше?

Хэтчбек V40, производившийся с 2012 по 2019 год, фактически был последним доступным Volvo. Так что на вторичке стоит присмотреться к нему повнимательнее, ведь знаменитая вольвовская долговечность присутствует. Но — не у всех версий!

Безнаддувных моторов «сороковка» уже не застала. Но если у рестайлинговых автомобилей моложе 2016 года под капотом исключительно свои агрегаты, то у более ранних — настоящий моторный интернационал: помимо собственно шведских, встречаются двигатели Ford и PSA.

И, пожалуй, самый неудачный из всей линейки — именно отголосок тесной дружбы с Фордом, бензиновый ­турбоагрегат 1.6 серии В4164T (благо с таким всего 4% автомобилей). Он же EcoBoost, изначально в 2010 году сделанный для Китая. В основе — старый и достаточно удачный атмосферник с обычным распределенным впрыском, но переход на непосредственный впрыск и наддув вышел ему боком. Помимо свойственной большинству «непосредственных» моторов склонности к забиванию форсунок и образованию нагара на впускных клапанах, в послужном списке — разрушение поршней, задиры цилиндров и вкладышей, возможные после ­100—150 тысяч километров. После перегрева практически гарантированы поиски не только пробитой прокладки ГБЦ, но и поврежденных головки и блока цилиндров (который поставляется исключительно в сборе). Проще купить мотор на разборке, чем ремонтировать. А чтобы избежать этого, нужно с пристрастием следить не только за качеством смазки и топлива (которого принципиально не терпят и форсунки), но и за чистотой плотно спрессованного сэндвича из радиатора, конденсатора и интеркулера. Регулярные гигиенические процедуры показаны при каждой мойке, а со снятием пакета — хотя бы раз в ­два-три года. И приглядывайте за модулем электровентилятора (от 60 евро за неоригинальный до 400 евро за фирменный), который через пять-семь лет может начать подклинивать.

Главное достоинство турбомотора 1.6 — он не встречается на рестайлинговых версиях

Собственные шведские турбочетверки с непосредственным впрыском из семейства Drive-E, успевшие появиться еще на дорестайлинговых версиях 2014—2015 годов выпуска, — лучше. У самых популярных на «сороковках» полуторалитровых агрегатах серии B4154T (37% автомобилей), равно как и у редких двухлитровых B4204Т (3% автомобилей), клапаны тоже не избежали прирастающего со временем нагара. А из-за поршневых колец после 100—120 тысяч километров может немного расти расход масла. Однако ни к самим поршням, ни к дорогостоящим блоку и ГБЦ таких вопросов, какие вызывает EcoBoost, не имеется.

Одна из основных проблем бензиновых «четверок» семейства Drive-E — отложения на клапанах и в канавках поршневых колец

А лучше всего — знаменитые шведские рядные «пятерки» с обычным распределенным впрыском. Турбоагрегаты 2.0 и 2.5 серий B5204T и В5254T (на двоих 22% автомобилей) единственные из бензиновых моторов Volvo V40 имеют хорошие шансы перешагнуть рубеж в 350—400 тысяч километров. Даже турбокомпрессоры (800—1000 евро) при хорошем самочувствии расположенного неподалеку нейтрализатора способны отработать внушительные 300—350 тысяч километров. Главное — не игнорировать разводы на кожухе после 100—120 тысяч километров, которые могут появиться по вине сальников муфт фазовращателей (по 250 евро): масло попадает прямиком на ремень привода ГРМ.

А самая регулярная неприятность прячется в не самой удачной системе вентиляции картера. Слишком тоненькая трубочка в ней норовит основательно закупориться. А забавное посвистывание через 70—100 тысяч километров информирует о прохудившейся резиновой мембране маслоотделителя (официально модуль ценой 200 евро меняется в сборе, но умельцы освоили ремонт).

Из «варягов» же вполне пристойно себя ведет турбодизель разработки PSA, известный нам, к примеру, по автомобилям Citroen. Ведущий родословную с 1998 года агрегат 1.6 с аккумуляторным впрыском, обретший у Volvo индекс D4162T (существенный 21% автомобилей), получил турбокомпрессор Garrett с изменяемой геометрией и сажевый фильтр, но так же ресурсно способен дотягивать до 400 тысяч километров. А помимо традиционных (это же «француз»!) протечек масла и антифриза, доставляет в основном общедизельные хлопоты. Короткие городские перебежки через 70—80 тысяч километров способны сказаться на здоровье клапана системы рециркуляции отработавших газов EGR (с зависшим мотор даже может заглохнуть). А после 100 тысяч километров — и сажевого фильтра FAP.

Турбонагнетатель (1000 евро) способен трудиться дольше 200 тысяч километров. Преждевременное же отлынивание случается по вине датчика положения в механизме изменения производительности турбины, да и то из-за окисления контактов в разъеме. С хорошим топливом и ТНВД, и форсунки держатся не менее 150 тысяч километров, в противном случае из-за отложений в форсунках появляются неуверенный запуск холодного мотора и его неустойчивая работа вплоть до прогрева.

Рестайлинг 2016 года изменил внешность в основном за счет наполнения оптики — и оставил в гамме только шведские моторы

Но собственные пятицилиндровые дизели Volvo хуже только краснокнижной редкостью (менее процента автомобилей). Однако поискать стоит: только агрегат D5204T у «сороковок» способен замахнуться на ресурс в полмиллиона километров. Главное, как и с бензиновой «пятеркой», следить за состоянием ременного привода навесных агрегатов: если он соскочит и угодит под ремень ГРМ, то наделает неприятностей — вплоть до повреждения посадочных мест гидроопор клапанов в ГБЦ (3200 евро). Внимание системе вентиляции картера придется уделять и здесь: через 40—50 тысяч километров загрязнения могут начать мешать работе блока вихревой заслонки, а у системы рециркуляции отработавших газов через 100 тысяч километров из-за отложений может заклинить клапан.

Четырехцилиндровый же наследник семейства Drive-E (10% автомобилей), появившийся в 2015 году, послабее будет — помимо вседизельных нюансов, течи сальников и клапанной крышки, ранее 100 тысяч километров успел отметиться проблемами с разрывами трубопроводов турбины и интеркулера.

Для автомобилей Volvo V40 и V40 Cross Country очень просто выбирать моторное масло — инструкция указывает только один безальтернативный вариант, который специально подготовлен для соответствия допуску VCC RBS0-2AE 0W-20 и даже в названии имеет литеру V. 

Масло универсальное — может использоваться и в бензиновых, и в дизельных двигателях. Из технических характеристик можно отметить невысокую зольность 0,8% (показатель, который характеризует образование зольных отложений при угаре элементов пакета присадок — кальция, фосфора, магния). И высокие вязкостно-температурные свойства: индекс вязкости — 170, минимальная динамическая вязкость при температурах до минус 35°С и температура застывания около минус 48°С.

Ближайшая общеотраслевая ­спецификация — ACEA C5. Однако применять продукты без одобрения Volvo я бы не рекомендовал. Исключение — аварийные ситуации, когда нужно не торопясь дотянуть до сервиса.

К охлаждающей жидкости особых требований нет — достаточно, чтобы вода в ее составе соответствовала требованиям STD 1285.1, поэтому можно использовать современную лобридную охлаждающую жидкость (технология Si-OAT) с допуском ASTM 6210. Перед заменой обязательна полная промывка системы: три раза «мягкой» водой или один раз охлаждающей жидкостью, которая планируется к заливке. Нужно прогреть двигатель до момента открытия термостата и промывать не менее 15 минут.

С трансмиссией тоже никаких сложностей: в «механике» используется масло с допуском BOT 350M3 (то же, что API GL-4, только на синтетических базовых маслах), в «автоматах» — AW1 (уровень Dexron VI).

Найти на рынке пятидверки V40 в приличном состоянии можно, как и другие автомобили Volvo. Однако — опять-таки традиционно для Volvo — спрос на них оставляет желать лучшего. Меньше всего покупатели жалуют автомобили с роботизированной коробкой передач. А более других привлекательна кроссовероподобная версия Volvo V40 Cross Country, особенно с традиционным гидроавтоматом.

Именно такой экземпляр мы и подобрали — выпущенный в 2017 году, с бензиновым мотором объемом 1,5 литра и единственным прежним собственником. Кузов в хорошем состоянии — имеет только незначительные дефекты и местами косметически окрашен, что свидетельствует лишь о мелких дорожных инцидентах. После пробега 75 тысяч километров в салоне практически отсутствуют видимые следы износа, да и к техническому состоянию автомобиля вопросов нет. Думаем, он найдет покупателя в Москве за 1 млн 500 тысяч рублей.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

Подписка на месяц

229

Подписка на год

27481590

я уже подписан