Женевский автосалон и его новинки: репортаж Знаемского и Владимирского

Что такое инфляция? Входной билет на Женевский автосалон по-прежнему стоит 16 франков, но стендов все меньше, экспозиции все бледнее... Если говорить языком тех, кто создает современные автомобили, показатель value for money для посетителя падает. Да и рассказ о новых машинах все чаще требует перехода на язык экономики и финансов.

Зачем ходить на автосалоны, если в рождении новых машин все меньше интриги? Степень унификации такова, что в громадном европейском сегменте мини-каров (а это 1млн новых автомобилей в прошлом году) на десять бестселлеров - только пять оригинальных платформ. В чем между ними разница? Инженеры стали уходить от разговоров о технике, уступая слово дизайнерам и маркетологам.

А у тех словно не машины создаются из унифицированных модулей, а мысли складываются из набора кубиков. Нынешний «креатив» - это бесконечное перемешивание одних и тех же агрегатов с различными вариантами кузовов, габаритов и брендов. И почти всегда - кроссоверы на выходе.

В Женеве топ-менеджеры BMW на вопрос о цели создания переднеприводного компактвэна второй серии (АР №4, 2014) отвечают - его можно выгодно продавать. Можно - но только тем, кто безразличен к BMW. А ведь баварцы сами нас научили небеспристрастному отношению к автомобилям - и сами высмеивали «неправильную» переднеприводную компоновку (помните рекламного кролика с задними лапами вместо передних?). Разве акционерам BMW не достаточно рекордных прибылей, которые и так показывает концерн?

Понятно, что бизнес далек от романтики и что после череды кризисов любые потенциально невыигрышные проекты зарубаются на корню. Но именно финансовый авантюризм прежних лет подарил нам такие машины, как smart fortwo, первый Mercedes A-класса, Bugatti Veyron, Peugeot 1007, Renault Vel Satis, Audi A2, Volkswagen Phaeton - все это чемпионы по убыточности, на каждом из которых в свое время были потеряны миллиарды евро.

А нынешние новинки - сплошь плоды прагматизма. И таков же информационный фон: концерн PSA продал 14% акций китайцам из компании компании Dongfeng и собирается сокращать модельный ряд, Jeep начинает выпускать машины на фиатовском заводе в Италии, BMW ради экономии оставляет в производстве только две платформы, Mercedes - три, Volkswagen откладывает запуск бюджетного бренда, но увеличит количество кроссоверов модульной архитектуры.

Неудивительно, что Женевский автосалон все меньше интересен обычной публике. В этом году число посетителей сократилось до 670 тысяч человек (для сравнения: на салон в Москве обычно приходит 1,1-1,6 млн человек). В ответ на падение интереса автопроизводители лишь переносят премьеры на другие выставки - в Нью-Йорк, Пекин, Чикаго, Нью-Дели. И в итоге еще больше людей решают, что лучше уж остаться дома. Сэкономив при этом еще и 16 франков.

Замкнутый круг?

Продажи новых легковых автомобилей в крупнейших странах Западной Европы в 2013 году, шт.
Страна	2013 год	Динамика (в сравнении с 2012 годом)
Германия	2952431	-4%
Великобритания	2264737	+11%
Франция	1790456	-6%
Италия	1303534	-7%
Испания	722703	+3%
Бельгия	486065	0%
Нидерланды	417036	-17%
Австрия	319035	-5%
Швейцария	307885	-6%
Польша	289913	+6%

Продажи автомобилей 10 наиболее популярных марок в Западной Европе, шт.
Марка	2013 год	Динамика (в сравнении с 2012 годом)
Volkswagen	1547970	-4%
Ford	902883	-4%
Opel/Vauxhall	825030	-2%
Renault	801605	-2%
Peugeot	740411	-7%
Audi	693070	-2%
BMW	640463	0%
Mercedes	617244	+5%
Citroen	601650	-11%
Fiat	572739	-2%

10 наиболее популярных автомобилей в Западной Европе, шт.
Автомобиль	2013 год	Динамика (в сравнении с 2012 годом)
Volkswagen Golf	464313	+8%
Ford Fiesta	292640	-4%
Renault Clio	281224	+17%
Volkswagen Polo	263313	-7%
Opel/Vauxhall Corsa	238603	-10%
Peugeot 208	237820	+49%
Ford Focus	223482	-7%
Nissan Qashqai	201546	-3%
BMW 3-й серии	200720	+15%
Volkswagen Passat	195617	-17,1%
Opel/Vauxhall Astra	196624	-17%

Микротехника

Сажусь в крошечный Renault Twingo - и начинаю шарить по карманам в поисках мобильника. Зря мы посмеивались над дешевой индийской малолитражкой Datsun Go, которая ради экономии лишена даже собственной стереосистемы, - теперь и у модного Twingo в базовом оснащении тоже только радиоприемник, спидометр и... кронштейн для телефона. Хочешь MP3-плеер, трип-компьютер и навигационную систему - приноси собственный смартфон с фирменным реношным приложением R&Go. На его дисплее появятся карта, плей-лист и даже тахометр.

В «единоутробных» хэтчбеках Peugeot 108, Citroen C1 и Toyota Aygo - почти то же самое. Вместо привычной цент­ральной консоли с собственной электронной начинкой здесь сенсорный экран системы MirrorLink, главная задача которого - ретранслировать функции и интерфейс того карманного гаджета, который подключил водитель. А если не подключил - мультимедийная система так и останется «пустой».

У базового Twingo - ниша без крышки вместо бардачка и трогательные резиночки, которые прихватывают содержимое дверных карманов. У «сто восьмого», у Aygo и у C1 по-прежнему единственный дворник и обычная «печка» в «базе», хотя у Twingo - как минимум кондиционер. В любом из этих автомобильчиков не предусмотрено задних стеклоподъемников, а на втором ряду места строго на двоих. Зато кругом цветные вставки и накладки.

Женевские мини-кары новой волны - это парадоксальная смесь броского дизайна с бытовым хай-теком и тем аскетизмом, который встретишь лишь в «бюджетниках». А ведь каждая из этих машинок и до смены поколений стоила как минимум 10 тысяч евро. Почему бы вместо этого не купить всего за восемь тысяч евро пятидверный и пятиместный хэтчбек Dacia Sandero? Но европейцы отчего-то рассуждают иначе.

Летом прошлого года в сегменте «супермини» произошел ключевой сдвиг: впервые за шесть лет простенький Fiat Panda уступил звание бестселлера другому фиатику - «пятисотке», который хоть и сделан на тех же агрегатах, но выглядит ярче, а стоит в среднем на 20% дороже. За год трехдверный Fiat 500 разошелся тиражом 162 тысячи машин, и вдобавок европейцы заказали еще 176 тысяч «це-первых», «сто восьмых» и Aygo, а также 78 тысяч «старых» Twingo. А Sandero, к слову, нашел только 132 тысячи покупателей.

Урок Фиата усвоили все - стиль важнее удобств. Потому-то у новых микромобильчиков нет хорошего пластика в салоне, зато предлагаются целые альбомы декоративных аппликаций на кузов, сдвижные крыши и 16-дюймовые колеса даже на версиях с самыми «малахольными» моторами. Техника аскетична и максимально унифицирована. Среди пяти платформ, на которых созданы самые популярные мини-кары, - ни одной принципиально новой.

Toyota, Peugeot и Citroen продолжают использовать прежнее совместное переднеприводное шасси (АР №3, 2014). У фиатовцев - платформа, которую они до недавнего времени делили еще и с автомобильчиком Ford Ka (но в следующем поколении тот получит укороченную основу от Фиесты). Плюс фольксвагеновская платформа семейства up!, корейская - у Hyundai i10 и Kia Picanto. А Twingo и smart теперь имеют общее шасси франко-немецкого проекта Edison.

Хотя похоже, что на деле компания Renault просто адаптировала под собственные моторы нынешнюю смартовскую платформу. У нового Twingo тоже задняя подвеска типа Де Дион, а двигатели хоть и французские - трехцилинд­ровый атмосферник на 999 «кубиков» (70 л.с.) или туромоторчик объемом 898см3 (90 л.с.), - но установлены, как и на Смарте, перед задней осью и так же наклонены назад на 49 градусов.

Багажника в передке не появилось - там расположены радиатор, бачки под технические жидкости, вакуумный усилитель тормозов и краш-бокс. Машина стала на 10 см короче, но колесная база выросла на 130 мм, а расстояние от передней панели до двери багажника увеличилось на 220 мм. За рулем тут не теснее, чем в Clio. И передние колеса теперь можно вывернуть едва ли не под прямым углом - диаметр разворота сократился до 8,65 м.

Французы верят в рост сегмента А+ и рассчитывают повторить эффект «пятисотки». Хотя результат наверняка окажется даже лучше, если Renault использует эту платформу для автомобилей Dacia - еще более доступных, чем Logan. И такие разговоры уже ходят.

Тем более что сам Fiat 500, обрастая все более люксовыми и крупными версиями, соревнуется уже не с мини-карами, а исключительно с Mini. Который, в свою очередь, идет совсем другим курсом.

BMW не торопится запускать суперкомпактный автомобильчик, еще три года назад показанный в Женеве как концептуальный Rocketman, - вместо этого Mini снова шагнул по классовой лестнице вверх. Трехдверка серии F56 теперь - полноценный автомобиль класса В+, а новый универсал Clubman - уже почти в гольф-классе. Его женевский прообраз длиной 4223 мм аж на 262 мм длиннее, на 161 мм шире и на 24 мм выше нынешнего Клабмена - пятидверный Volkswagen Golf всего на спичечный коробок крупнее.

Скорее всего, вырастет и колесная база - у прежнего поколения Mini разница между хэтчбеком и универсалом составляла 80 мм. То есть удобнее будет не только входить-выходить, но и расположиться в дальней дороге.

Но мы будем скучать по клабменовской асимметричности, ведь теперь у него традиционные задние боковые двери есть и справа, и слева. Хотя двустворчатые «ворота» багажника сохранились.

Производство серийного универсала с заводским индексом F54 на платформе UKL1 начнется не раньше июля - тогда должен завершиться выпуск нынешнего Клабмена серии R55. А почти одновременно в серию впервые должен пойти и обычный, не грузопассажирский Mini c пятью дверям и кодом F55 - у него традиционная пятая дверь и багажник скромнее клабменовского.

Оформление интерьера, очевидно, будет унифицировано с новыми трехдверными хэтчбеками, но по опыту прежних концептуальных Mini можно предположить, что и огромный круглый «тачскрин» с тремя многофункциональными переключателями-тумблерами (их функции можно запрограммировать на свое усмотрение) - это дело не такого уж далекого будущего.

А совсем близкое будущее - это новая атака компании Mazda на рынок компактных автомобильчиков. Нынешняя Mazda 2 надежд не оправдала - европейцы не простили японской машине шумность, мрачный салон и дубовый пластик. Теперь «двушка» исправляется - от концепт-кара Hazumi взгляд не оторвать, ради более грациозного силуэта «двушке» немного вытянули «нос», колесная база выросла на 95 мм (до 2585 мм), а общая длина - на 150 мм (до 4070 мм).

Под капотом - новый дизель 1.5 Skyaсtiv и наконец-то современный ­шестиступенчатый «автомат»! А еще Mazda 2, производство которой стартует в следующем году, обретет стильный интерьер - с рулем, приборами и цент­ральной консолью а-ля Mazda 3.

Правда, залогом успеха для Мазды­ грозит стать не дизайн и не техника, а решение компании Toyota сделать на основе «двушки» новый Yaris, ведь тойотовский малыш - это самый востребованный японский автомобиль в ­Европе среди всех классов. Правда, пока решение принято только в отношении Америки - маленькую Тойоту для заокеанских рынков с маздовским шасси и маздовскими моторами Skyaсtiv будет выпускать новый автозавод, который Mazda достраивает в Мексике.

А еще на европейский рынок в который раз рвется Tata. Но уже не с моделью Nano. Хотя этой весной супербюджетную машинку как раз модернизировали - появился 800-кубовый дизель, электроусилитель руля, топливный бак на 25 л и даже подъемная дверь багажника (раньше поклажу нужно было грузить через салон)!

Однако на этот раз на стенде оказались другие Таты - Bolt и Zest. Bolt - это хэтч­бек класса B+ длиной 3825 мм, а Zest - седан на его базе, но с очень коротким «хвостом» багажника: от бампера до бампера - всего 3995 мм, так как в Индии автомобили длиннее четырех метров облагаются дополнительным налогом.

А вместе с ними - концептуальный мини-кроссовер Nexen. Агрегаты общие: это модернизированная платформа модели Indica со стойками McPherson «по кругу», бензиновым турбомотором 1.2 (86 л.с.) семейства Revotron или турбодизелем Quаdrajet 1.3 (90 л.с.) и пятиступенчатой «механикой». «Робот» F-Tronic - только у седана и концептуального паркетника, причем Nexen задуман еще и полноприводным, но задние колеса вращает электромотор.

Дизайн Tata теперь не заказывает на стороне, а разрабатывает силами собственных студий в Англии и Италии. Увы, интерьеры почему-то все равно выходят даже не индийскими, а «китайскими» - с неудобными креслами, жестким и скользким пластиком, с кнопками и ручками, позаимствованными у автомобилей Volkswagen.

Вот и не удивительно, что стенд индийцев оставался полупустым, а свои планы по масштабному возвращению в Европу Tata не озвучивает. После того как были свернуты продажи в Англии и отложен запуск в Италии, рыночные результаты упали до «мерцающих» значений - тысяча машин за прошлый год. Хотя в Индии Zest и Bolt заменят седаны и хэтчбеки Indica уже в этом году.

Искусственное размножение

В Женеве глава концерна Volkswagen AG Мартин Винтеркорн объявил о новой «стратегии ускорения», которая позволит оперативнее реагировать на меняющиеся нужды покупателей. Ускорять фолькс­вагеновцы будут разработку новых автомобилей, но попутно с этим более скоротечной окажется и жизнь машин на конвейере: «Мы думаем о том, чтобы серьезно сократить традиционный семи-восьмилетний жизненный цикл модели», - сказал Винтеркорн.

Логика проста: раз перемены в автомобильной моде ускоряются, то нужно подстегнуть покупателя и к ускоренной смене машин. Чем чаще тот обновляет автомобили, тем выше выручка производителя. Ура шопоголизму!

Нынешняя модульная архитектура­ MQB, как конструктор, позволяет без лишних усилий и вложений «пересобирать» модели, создавая новые комбинации из прежних компонентов. И, конечно, при таком ускорении производителю можно будет меньше заботиться о долговечности автомобиля.

Но в новой программе есть и еще один интересный посыл: как сказал Винтеркорн, у каждой существующей модели совсем не обязательно должен быть прямой наследник. От традиционного «продолжения» рода Volkswagen переходит к «искусственному размножению», когда множество нишевых и разноплановых моделей будет сменять друг друга по велению маркетологов - купе вместо седанов, кроссоверы вместо минивэнов...

Ясно, что Golf, Polo и Passat - исключения. Но, к примеру, популярность Scirocco в прошлом году в Европе упала на 23%, а спрос на купе кабриолет Eos сократился на 37%. Поэтому VW не спешит с их заменой: вместо этого Scirocco перенес рестайлинг, а одновременно в Женеве был представлен концепт-кар T-Roc - помесь паркетника, купе и кабриолета.

С буквы «Т» начинаются имена всех кроссоверов VW, а «Roc» можно понимать широко: и как видоизмененное английское слово «скала», и как частичку имени Scirocco. «Ти-рокко» создан на гольфовской вариации платформы MQB. Если не считать почти десятисантиметрового превосходства в высоте, то габаритами (4179 мм длины и 1831мм ширины) он почти повторяет «асфальтовый» Scirocco. Колесная база - на 18 мм больше (2595 мм), но до гольфовской не дотягивает на целых 42 мм: на вольготные задние места рассчитывать не стоит.

Под капотом здесь дизель 2.0 TDI с отдачей в 184 л.с., а в трансмиссии - комбинация семиступенчатого «робота» DSG и полного привода с муфтой Haldex пятого поколения. Однако «преселектив» - это не тот «сухой», который мы привыкли встречать на фольксвагеновских легковушках, а иная трансмиссия DQ500 с мок­рыми сцеплениями и потолком входного крутящего момента в 600 Нм - VW разработал ее в 2009 году для использования на минивэнах Multivan и Transporter, а также на автомобилях Audi.

Есть три ездовых режима - дорожный Street, внедорожный Off-Road и зимний Snow, которые различаются алгоритмами работы DSG, системы стабилизации и степенью «преднатяга» муфты Haldex. За переключение режимов отвечает вращающийся селектор возле рычага трансмиссии.

А еще T-Roc может похвастать съемными панелями крыши, которые превращают его в таргу! Немцы говорят, что «ти-рокко» может пойти в производство уже совсем скоро, заменив, по сути, модели из двух маловостребованных семейств.

Похожая логика и у создателей хэтчбека Skoda VisionC. На смену нынешней модели Superb, похоже, придут сразу два автомобиля - один останется практичным, как нынешний «седанохэтчбек», а другой будет пропагандировать новые для шкодовцев идеалы элегантности и спортивности. По размерам VisionC лишь чуть меньше Суперба, но купеобразным телосложением больше всего напоминает Passat CC и Audi A7. Пятая дверь сохранится, но ради большего ­изящества и экономии веса она станет не составной, как у Суперба, а обычной: VisionC - это традиционный лифтбек с большим практичным багажником.

Но в салоне - только четыре кресла и ориентированный на водителя «цифровой» кокпит: опробованную на Audi TT концепцию с виртуальной приборной панелью фольксвагеновцы планируют применять и на других автомобилях.

Ну а Giugiaro Clipper - это будущее сокращающегося сегмента семиместных компактвэнов и микроавтобусов. Их тоже будут скрещивать с кроссоверами. Семь мест в салоне, увеличенный клиренс, подъемные двери и полный привод. Платформа - MQB, но каждую из осей приводит отдельный электромотор мощностью 110 кВт. Не правда ли, напоминает кроссовер Tesla Model X, который американцы представили еще три года назад?

И это - еще одна причина ускориться: маленькие компании опережают VW в креативе и коммерческой расторопности.

Возможно, именно поэтому в самом начале нынешнего года внутри концерна произошла очередная дизайнерская перестановка - Фабрицио Джуджаро, сын маэстро Джорджетто, был переведен с поста шеф-стилиста подразделения Italdesign в штаб-квартиру группы VW, а его место в Турине занял Вольфганг Эггер, который с 2007 года руководил дизайнерами марки Audi. Правда, есть и иной подтекст: в прошлом Ингольштадт покинуло сразу несколько ведущих дизайнеров, а главный экстерьерщик Ахим Бадштубер ушел на аналогичную должность в Mercedes. Так или иначе, теперь в Audi будет новый босс - Марк Лихте, создатель образа нового Гольфа. А Эггеру предстоит «ускорять» Italdesign. Поработать над Клипером он не успел, но уже включился в работу как раз над теми перспективными нишевыми моделями, о которых говорил Винтеркорн.

Полигон

Если все в Европе который уже год прочат кроссоверам большое будущее, то где же сами новинки? Почему в BMW подготовили новый X4 не к Женеве, а к автосалону в Нью-Йорке? Почему Lexus переносит премьеру паркетника NX на основе тойотовского RAV4 в Пекин? Новый Nissan Murano тоже покажут только в апреле в Америке, а Volvo XC90 - осенью в Париже, как и маленький Volkswagen Taigun.

А в женевском Palexpo из кроссоверных новинок - только Jeep Renegade и подретушированный Nissan Juke (АР №5, 2014). Может, оттого что весь европейский рынок компактных кроссоверов - это лишь полтора миллиона машин и треть из них приходится на Nissan Qashqai и Volkswagen Tiguan? А субкомпактные Juke и аналоги даже в складчину лишь чуть популярнее, чем один только Golf: 500 тысяч машин.

Зато Женевский автосалон остается полигоном идей.

Например, концептуальный водородомобиль Hyundai Intrado может превратиться в будущий ix35, - так образ кроссовера обещает трансформироваться под влиянием Петера Шрайера, который c начала прошлого года руководит дизайнерами не только марки Kia, но и головного отделения Hyundai. Это первый проект под его шефством.

Intrado словно специально спроектирован шиворот-навыворот - каркас кузова у него из углепластика, а внешние панели стальные. Впрочем, судя по тому, что элементы остова намеренно выставлены напоказ в дверных проемах и на передней панели, а кресла жестко прикреплены прямо к углепластиковому полу, создатели старались не столько рассказать об архитектуре будущих автомобилей, сколько о своем сотрудничестве с южнокорейской корпорацией Hyosung, изготовившей каркас. В ее составе с прошлой весны появилось подразделение по выпуску углеволокна, и теперь Hyosung, явно взяв пример с Hyundai, уже рассчитывает потеснить на этом рынке японцев, которые сейчас обеспечивают почти 60% мирового производства углеткани.

Силовая установка Intrado - доработанный электрохимический реактор от серийного водородомобиля Hyundai ix35 FCEV. Сами топливные ячейки и электромотор смонтированы под капотом, батарея на 36 кВт∙ч (у ix35 -только на 24 кВт∙ч) находится под передними креслами, а под задними сиденьями и под полом багажника - баллоны на 100 л водорода, который хранится в них под давлением 700 атмосфер. Мощность электромотора, вращающего передние колеса, - 100 кВт, запас хода - 600 км. Но пока лизинговая программа, по которой ix35 можно взять на три года с ежемесячным платежом в 500 долларов, доступна только американцам, а Intrado - своего рода полигон для исследования интереса европейцев.

Другая корейская компания, SsangYong, уже четвертый год возит по выставкам различные «концепты» будущего компактного кроссовера с кодовым обозначением X100, а в Женеву приехал, похоже, последний «предвестник» - SsangYong XLV. Это семиместный кроссовер длиной 4,43 м, причем трехместным можно сделать как второй, так и третий ряд сидений: съемная средняя секция может устанавливаться между отдельными крайними сиденьями обоих рядов.

Но пока под кузовом нет ни шасси, ни двигателя, однако серийный кроссовер с похожим дизайном дебютирует уже этой осенью. Причем разработку нового стиля изначально поручили итальянской фирме I.De.A, но недавно главный дизайнер проекта X100 переехал в Южную Корею и теперь трудится в штате фирмы SsangYong.

Для кроссовера уже разработана новая платформа, хотя полноприводная трансмиссия с многодисковой муфтой в приводе задних колес заимствована у нынешней модели Actyon. Первым в начале 2015 года в продажу пойдет пятиместный вариант с бензиновыми и дизельными двигателями. Позже появится и удлиненная семиместная версия, а вдобавок X100 станет первым гибридным автомобилем компании: 10-киловаттный электромотор будет установлен между двигателем и коробкой передач, плюс литий-ионная батарея небольшой емкости.

Японцы из Subaru тоже грезят новым кроссовером, однако за год, прошедший с прошлого Женевского автосалона, где был показан концепт-кар Viziv (АР №6, 2013), работа продвинулась не сильно. На подиуме снова тот же автомобиль, но с дополнительной светотехникой. Хотя перемены необходимы японцам как воздух: европейские продажи упали до уровня 38,6 тысячи машин в год - сносным спросом пользуются лишь кроссоверы XV и Forester.

У Volvo тоже еще один ремейк - образ грядущего XC90 в третий раз обкатывают на концепт-каре. Теперь это трехдверный универсал Volvo Concept Estate. Впрочем, его главное новшество - долгожданная мультимедийная система Apple CarPlay с операционной системой iOS. И познакомиться с ней можно было и на стенде Ferrari...

Выхлоп

Ferrari California T и Ferrari FF - вот первые серийные автомобили, оснащенные системой CarPlay. После подключения айфона к штатному мультимедийному комплексу фирменный интерфейс экрана на центральной консоли сменяется привычными эппловскими иконками. Теперь и навигация, и MP3-плеер - «айфоновские», а управляет всеми функциями голосовой модуль Siri, которому можно даже надиктовывать SMS-сообщения! Удобно? Не то слово!

Но вряд ли это прорыв в автомобильном софте, которого мы ждали от Apple: чем CarPlay кардинально отличается от системы R-Link на Twingo? А ведь кроме Ferrari эппловскую систему уже получил Mercedes C-класса и к концу года точно такие же интерфейсы появятся на Volvo XC90, а также на автомобилях марок Honda и Hyundai. Впрочем, раз уж и переход на турбонаддув не особенно возмутил нынешних клиентов Ferrari...

- У нас просто нет иного выхода, - объяснял в Женеве технический директор Ferrari Роберто Фидели. Европейские нормативы по выбросам углекислого газа дают компании из Маранелло ­поблажки как «нишевому» производителю и устанавливают «индивидуальный план»: в 2015 году средние выбросы CO2 должны сократиться с нынешних 303 до 295 г/км, еще через год - до 290 г/км. Пока Ferrari на полпути - 298 г/км, все что нужно - более экономичный двигатель для самой массовой модели California, на которую приходится почти половина продаж.

«Битурбовосьмерка» 3.8 мощностью 560 л.с. (АР №4, 2014) оказалась хотя и на 70 л.с. мощнее, но аж на 30% дороже, чем прежний атмосферный мотор. Выходит, затраты будут отбивать массированной унификацией? Но переживать по поводу «наддувания» других моделей не стоит: California T пока останется единственной переднемоторной Ferrari с мотором V8, а для среднемоторной компоновки этот двигатель, по словам Фидели, пришлось бы переделывать почти целиком - Ferrari 458 в безопасности.

Зато на турботягу наверняка перей­дет новое купе Maserati, двигатели для которого традиционно поставляются из Маранелло.

После запуска седанов Quattroporte и Ghibli результаты фирмы Maserati выросли в 2,5 раза - компания впервые опередила Ferrari по продажам: 14,5тысяч машин против 6922! И вот уже итальянцы точат трезубец на конкурентов. Через пару лет на рынок должен выйти спорткар, который будет меньше и доступнее, чем нынешнее купе GranTurismo, - в пику автомобилям Porsсhe 911 и Jaguar F-Type. Его прообраз - женевский концепт-кар Alfieri.

Maserati больше не пользуется услугами ателье Pininfarina - дизайн разработан в собственной студии под руководством многоопытного Лоренцо Рамачотти, хотя салон с виртуальной панелью приборов нельзя твердо назвать его удачей.

В основе шоу-кара - укороченная­ на 240 мм платформа нынешней GranTurismo MC Stradale c компоновкой transaxle. Колесная база сократилась до 2700 мм, длина - до 4590 мм: машина примерно на 12 см больше, чем Jaguar F-Type. В результате задние сиденья превратились в символические креслица с откидными спинками, зато у багажника появилась подъемная дверь: Alfieri - это хэтчбек.

Под капотом выставочной машины - «атмосферник» V8 4.7 (460 л.с.) от нынешней GranTurismo, но если машина встанет на конвейер, ее основой станет принципиально иная платформа от седанов Quattroporte и Ghibli, для которых предусмотрены только турбомоторы V6 3.0 и V8 3.8 производства Ferrari.

А почему на турбонаддув не переходит Lamborghini? Ведь новейший Huracan не подвергся никакому даунсайзингу и сохранил атмосферный мотор V10 5.2, который теперь выдает 610 л.с. (АР №1, 2014). Более того, появление семисотсильного Авентадора два года назад не то что не сократило, а наоборот, увеличило средний «выхлоп» компании - c322 до 344 г/км!

Но фокус в том, что Lamborghini, даром что является еще более «нишевым» производителем (в прошлом году продан 2121 автомобиль), послаблений себе не просит, но отчитывается за свои выбросы в складчину со всем концерном VW AG, у которого благодаря малолитражкам есть солидный профицит по нормам. Тогда как Ferrari ради тех «нишевых» поблажек предпочитает «считаться» отдельно от фиатовской семьи. И не оттого ли инженеры Lamborghini так любят с лукавой улыбкой порассуждать о верности традиционным «атмосферным» идеалам?

Впрочем, это не мешает Уракану быть одним из самых авангардных суперкаров. Его «гибридный» алюминиево-углепластиковый монокок собран без единого болта и заклепки - на клею. В рулевом механизме применен активный редуктор, как на автомобилях Audi, что позволяет менять передаточное отношение в два раза - от 1:9 до 1:19. А в мехатронном комплексе, который отвечает за работу двигателя, полноприводной трансмисии, электронно­управляемых амортизаторов и системы стабилизации, помимо акселерометров работают три дорогостоящих гироскопа - инженеры Lamborghini утверждают, что это позволяет моментально, без задержек на компьютерные вычисления, которые есть у конкурентов, получать данные о пространственном положении автомобиля.

Интересно, чья философия окажется вернее, - и на треке, и в бизнесе.

Диван-студии

Диваны вместо автодизайна - невеселое новшество нынешнего Женевского автосалона. Там, где раньше было не протолкнуться между бурлящими «кварталами», образованными стендами дизайнерских, инжиниринговых и тюнинговых компаний, теперь - островки нераспроданных выставочных площадей, обставленные под зоны отдыха для посетителей. Ирония судьбы: в эпоху, когда дизайн и роскошь взяли верх над всем автомобильным миром, без работы и денег в первую очередь остались как раз те, кто создавал культ автомобильного стиля.

Больше не приезжают в Женеву Bertone, I.De.A. и Fioravanti. У детища Нуччио Бертоне очередная беда: бизнес-план по привлечению заказов из Азии и работе с индивидуальными клиентами в рамках подразделения Bertone Officina, похоже, провалился. В конце прошлого­ года начались сокращения, а шеф-дизайнер Майкл Робинсон, известный своим 20-летним стажем в концерне Fiat, ушел вместе с командой единомышленников в собственное бюро ED Design.

Институт I.De.A под крылом германского инвестиционного фонда Quantum Kapital AG, похоже, смирился с тихой ролью дизайн-подрядчика азиатских компаний. Фирма Fioravanti, некогда работавшая на Ferrari и Lexus, перефокусировалась на заказы от китайского концерна BAIC и выставляет работы только на автосалонах в Поднебесной.

А Pininfarina, похоже, хочет брать пример с Джорджетто Джуджаро и занять нишу «придворного» модельера по «индивидуальному пошиву» под крылом массовых премиум-брендов - надежду дает купе BMW Gran Lusso (АР №11, 2013). Ведь ателье Zagato, которое тоже работало c BMW, похожего статуса в итоге добилось, когда в 2012 году Aston Martin мелкой серией выпустил купе V12Z, и с прошлого года итальянцы продвигают проект Coupe Zagato Centennial на основе модели DBS.

Для остальных поиск клиентов и ин­весторов, кажется, превратился в волчью охоту - то густо, то пусто.

Схема силовой установки автомобиля

Небывалый спрос на суперкары породил море диковатых автомобилей - в Женеве были и позолоченный Geländewagen, и Ferrari 458 Italia в обвесе под названием Katyusha. Но компании с какой-никакой собственной инженерной культурой и историей одна за другой терпят бедствие.

В конце прошлого года разорился­ Wiesmann, почти одновременно о банк­ротстве заявил Gumpert. Правда, в последний момент Роберту Гумперту удалось найти нового инвестора - и привезти в Женеву не только стареющий Apollo, но и маленький переднемоторный хэтчбек Explosion с поперечно расположенным 420-сильным двигателем Audi 2.0 TFSI и полным приводом. Клюнут ли покупатели?

Инвесторы внезапно объявились и у подзабытой марки Ermini, которая была известна на гоночных трассах в сороковых и пятидесятых годах. Бренд у семейства Эрмини выкупили трое итальянских предпринимателей-коллекцио­неров, чтобы создать спайдер Ermini Seiottosei на основе монокока из стали и углепластика с алюминиевыми кузовными панелями. Над обликом работал известный дизайнер мебели Джулио ­Каппеллини, который впервые взялся за автомобили, а инжиниринг заказан компании Osella, строящей гоночные болиды. Подвески - на двойных поперечных рычагах, в базе - форсированный с 250 до 320 л.с. турбомотор 2.0 от хэтчбека Renault Megane RS и секвентальная коробка передач марки Sadev.

«Seiottosei» по-итальянски означает «686» - это снаряженная масса спайдера в килограммах. По обещаниям, с мес­та до сотни он разгоняется «менее чем за 3,5 с». Но испытания только начались, а единственные девять экземпляров для продажи будут построены не раньше 2015 года.

Увы, с инвесторами не всем везет одинаково.

Например, швейцарский изобретатель-предприниматель Нунцио ла Веккиа пять лет назад безуспешно пытался предложить компании Koenigsegg свой проект электрического суперседана Quant c потоковыми окислительно-восстановительными батареями (АР №6, 2009). За прошедшее время от идеи он не отказался, а наоборот, полностью переделал Quant, доработал батареи, в конце прошлого года переименовал свою компанию Juno Technology Products в nanoFLOWCELL - и снова появился в Женеве.

Quant e-Limousine стал еще больше - по размерам (длина 5257 мм, колесная база 3198 мм) он лишь чуть-чуть не дотягивает до седана Rolls-Royce Ghost. Лежащая в основе концепция потоковых батарей - нечто среднее между обычными свинцово-кислотными аккумуляторами и топливными элементами, которые применяются в водородных электрохимических генераторах. Достоинство таких систем в том, что заряжать батареи можно заливая свежий электролит. Правда, в промышленности удельная отдача компактных установок такого типа с электролитом на основе ванадия и серной кислоты - около 100-120 Вт/кг, то есть для мощности 120 кВт (163 л.с.) нужна установка массой в одну тонну! Однако ла Веккиа уверяет, что благодаря секретному рецепту электролита его сис­тема впятеро эффективнее - 600 Вт/кг. В корме и под полом Кванта установлены два столитровых бака, снаряженная масса машины - 2300 кг, а запас хода при средних нагрузках - 400-500 км. Отдача четырех электромоторов - 653л.с. (или 925 л.с. на пике), разгон до 100 км/ч - за 2,8 с!

В январе разработчики договорились с компанией Bosch о совместной доводке электроники суперседана, но о серийном применении батарей nanoFLOWCELL еще никто, увы, не объявил. Поэтому пока будут созданы лишь несколько прототипов с прицелом на их сертификацию в конце 2015 года.

Дела у других женевских мечтателей тоже не очень веселы. Франк Риндеркнехт из компании Rinspeed после продажи своего тюнингового бизнеса сосредоточился на «шоу-проектах» - концепт-кар XchargE показывает, как можно приспособить электромобиль Tesla Model S для автономного движения, а его салон - прямо на ходу трансформировать в двухместную люкс-каюту с «домашним» кинотеатром. Источник дохода, как обычно, - реклама поставщиков, чьи компоненты использованы в конструкции. При этом сами поставщики - например, Magna и UPM, - делают акцент не на компонентах, а на новых материалах в конструкции кузова, полимерах и биопластиках, а EDAG предлагает изготавливать кузовные панели на 3D-принтерах, которые пока применяются лишь для прототипирования.

Женевский салон несколько оживили работы студентов из дизайн-школ Sbarro и IED, но их выпускникам впору задуматься: в индустрии независимого автодизайна затишье. Перед новым всплеском - или перед концом?