Почему спорткары в Ле-Мане будут выглядеть иначе и кому от этого станет лучше
Фото:
команды-участницы
В минувшем году пилоты российской команды SMP Racing Алексей Басов и Виктор Шайтар, выступая вместе с итальянским профи Андреа Бертолини на Ferrari 458 Italia, выиграли легендарный марафон «24 часа Ле-Мана» и чемпионат мира по длинным гонкам в классе LMGTE Am. Что представляет собой эта «суперкаровская» категория и почему в межсезонье FIA затеяла в ней настоящую революцию?
Cейчас самый демократичный из лемановских классов, «суперкаровский» зачет GTE, является одновременно и ареной борьбы заводских команд, и категорией для пилотов-«частников» — этакая первая ступенька в легендарный марафон. Так было не всегда: в начале 2000-х джентльмен-драйверам принадлежал класс GT2, а борьба между производителями проходила в категории GT1. Но последняя прекратила свое существование из-за запредельной дороговизны, и заводские гоночные программы естественным образом перетекли в «младший» класс GT2, позже переименованный в GTE.
По новым правилам антикрыло в плане может выходить за пределы кузова на 10 см, как и задний диффузор. Воздухозаборники над задними колесами этого BMW M6 GTLM — для охлаждения коробки, сблокированной с главной передачей
Рыжим обозначены рамки для бокового оперения, голубым — для переднего спойлера и заднего диффузора. Внутри этих объемов конструкция аэродинамического обвеса свободная
Однако автопроизводителям не нравилась непрозрачность правил. Да, в GTE были четко прописаны рамки по рабочему объему, переделкам мотора, компоновке машины, размерам и форме аэродинамического оперения. Но помимо процедуры «баланса возможностей», когда комитет FIA по длинным гонкам корректировал размеры воздушных рестрикторов, топливных баков, положение заднего антикрыла и величину «планки Гёрни», организаторы использовали и «вейверы» — разрешения на отступления от правил, выдаваемые… по просьбе автопроизводителей. Скажем, фирме Chrysler позволили омологировать купе SRT Viper с восьмилитровым силовым агрегатом при предельном объеме в 5,5 литра для нижневальных моторов, конструкторам из BMW — установить «не родной» для родстера Z4 двигатель V8, а ранее — изменить конструкцию задней подвески купе M3 GT2.
У BMW M6 GTLM и M6 GT3 (на фото) та же V-образная «восьмерка» с двумя турбокомпрессорами в развале блока. Любопытная деталь: выпускные патрубки идут под лобовым стеклом вдоль моторного туннеля, срез выпускных труб — за передними колесами. При этом двигатель выполняет функции силового элемента, как на современных «формулах»: радиаторы, интеркулеры и передняя подвеска крепятся к нему
Здесь хорошо видно замысловатую форму переднего сплиттера Ferrari с дефлекторами по краям. Центральные воздухозаборники нужны для обдува радиаторов, а боковые — для охлаждения тормозов (нижний патрубок) и кокпита (верхний)
В свою очередь, частников не устраивал ограниченный выбор техники (фактически это Porsche, Ferrari и Aston Martin) и цены — более 700 тысяч евро. Сезон в мировом чемпионате FIA WEC в классе GTE обходился практически в те же деньги, что и в гораздо более быстрой категории прототипов LMP2! Вдобавок обладатели дорогостоящих спорткаров оказались крайне ограничены в выборе соревнований: технику категории GTE эксплуатировали лишь в трех турнирах, аффилированных с организаторами «24 часов Ле-Мана», — мировом чемпионате FIA WEC, европейской серии Ле-Ман (ELMS) и американском первенстве IMSA. Потому и участников было немного: даже если суммировать число стартовавших в 2015 году во всех сериях в профессиональных и любительских подклассах, то получится лишь 36 экипажей!
