DTM против GT500: кто оказался лучше в гонках самых быстрых силуэтов в мире?

В минувшие выходные на трассе Фудзи прошел гоночный уик-энд Dream Race, в ходе которого состоялось два заезда с участием машин DTM и GT500. История «объединения» регламентов высшего класса японского чемпионата Super GT и немецкой серии тянет на звание самой продолжительной мыльной оперы в истории автоспорта. Уже сменилось поколение болельщиков, которые ждут пришествия японских марок в немецкое первенство и ответного жеста доброй воли. Более того, в DTM уже другой предводитель, а серия все еще не готова полноценно влиться в ряды самых быстрых силуэтов в мире. Для того чтобы разобраться во всем этом, придется перелистнуть книгу истории на десяток лет назад.

До Фудзи добралось всего четыре силуэта Audi и три BMW. В первом ряду — чемпионы этого сезона, команды LeMans Lexus и Rosberg Audi. Характеристики немецких и японских машин примерно равны: около 600 л.с. на тонну с небольшим массы

Нестабильный фундамент

В конце «нулевых» серия DTM была на грани очередного закрытия. Один из инициаторов ее воссоздания, команда Opel (с ее концепта Astra Coupe и началась так называемая новая эра DTM), уже ушел: марке было не до гонок. Ну а оставшиеся Audi и Mercedes успели переругаться. Чего стоит один только испанский этап 2007 года, когда всем пилотам «четырех колец» приказали досрочно завершить заезд в знак протеста против умышленных, по мнению подопечных Вольфганга Ульриха, столкновений со стороны конкурентов. И ситуация накалялась не только на трассах. Как потом выяснилось, всерьез рассматривался вопрос об уходе Мерседеса из DTM, что означало бы закрытие серии.

К счастью, против такого развития событий сыграли два фактора. Во-первых, Дитер Цетше, тогдашний председатель правления Daimler AG, был большим любителем автоспорта. А во-вторых, в BMW искали альтернативу утратившему былой лоск кузовному чемпионату мира WTCC. Возвращение баварцев в домашнее первенство помогло удержаться в обойме и Мерседесу. При этом марка BMW вернулась с несколькими условиями: наличие конкуренции в серии и ее экспансия далеко за пределы Германии с возможностью выступлений в других первенствах. Собственно, последнее и послужило катализатором переговорного процесса. К тому времени гонки на силуэтах проводились в нескольких странах, но существовал лишь один класс, который хотя бы отдаленно напоминал DTM, — зачет GT500 японского чемпионата Super GT.

Когда затевалась идея объединения, машины DTM были куда ближе к GT500, чем сейчас. Унификация еще не достигла необратимых уровней, и силуэты обладали своим характером: Мерседесы брали за счет механического сцепления с трассой, а в Audi применяли аэродинамику Air-through, опробованную на прототипах LMP1

В 2012 году, когда марка BMW уже вернулась в DTM, было решено принять общий с GT500 регламент к сезону-2014. Впрочем, из общего там был, по сути, только углепластиковый монокок с внедренной в него пространственной рамой — это условие продавили немцы. И все равно в Super GT настояли на производстве этого узла в домашних условиях, сославшись на то, что немецкие детали не подходят для нагрузок в их марафонском чемпионате.

Призрак Бендера бродит по Германии

Сразу после возникновения трений с монококом появился и крайне неудобный вопрос о двигателях. Уже в апреле 2012-го было известно, что GT500 переходит с сезона-2014 на двухлитровые турбочетверки. Немцы же, несмотря на разговоры про объединение, на тот момент и не думали о таком шаге. Забегая вперед, уточним, что четырехлитровые моторы V8 в DTM почти без изменений прослужили 18 лет — и это один из самых продолжительных периодов неизменного регламента на двигатели в гонках.

Трения трениями, но в конце 2012 года организаторам DTM все же удалось уломать коллег из Японии, и те подписали соглашение об унификации регламентов с сезона-2014. Предполагалось, что немцы через год перейдут на такие же двухлитровые турбомоторы, что будут использоваться в GT500. Более того, спустя некоторое время было объявлено, что к 2015 году подобный класс появится и в обойме американского первенства IMSA. Босс DTM Ханс-Вернер Ауфрехт на радостях заявил: «Новый технический регламент — впервые в истории автоспорта — являет собой глобальную платформу. Она позволит производителям выставлять машины в гонках на ключевых рынках Америки, Европы и Азии». После таких откровений в духе Остапа Бендера самые проницательные болельщики усомнились в «чистосердечности показаний». Как минимум из-за того, что такая платформа уже когда-то была, — называлась она Группой 5. Такие машины ездили не только на упомянутых Ауфрехтом континентах, но и в Африке с Австралией. Именно воспоминания о той эпохе, породившей огромное количество своеобразной техники, сначала и вселяло некий оптимизм насчет будущего объединения DTM и GT500. Однако хлипкое суденышко надежд быстро разбилось о скалы серых будней.

Представленные в 2014 году машины GT500, по сути, являлись первыми силуэтами зачета Klasse 1, о котором трубили немцы. Именно у японцев появились не только стандартные монококи, но и нынешние двухлитровые турбомоторы

Почти сразу же после начала переговоров комментаторы официального канала DTM и приближенные к Ауфрехту журналисты начали рассказывать доверчивым зрителям о том, что в 2014 году к ним в гости пожалуют японские марки. На самом деле никто из GT500 особого желания тратиться на старты в Германии не имел. Купе Honda NSX было среднемоторным, да еще и с гибридной на тот момент силовой установкой, что никак не подходило под регламент DTM. Nissan не был заинтересован вкладываться в маловажный для него рынок, а команда Toyota не могла позволить себе дополнительные траты наряду с участием в марафонском чемпионате FIA WEC. Впрочем, немецких остапов это не остановило, и зрителей кормили завтраками по ходу каждой трансляции.

Наступил 2014 год, а никакого объединения не произошло. Более того, никто в DTM не собирался переходить на двухлитровые турбомоторы. В итоге регламент, о котором громче всех трубили немцы, первыми примерили японцы! Тогда же начались вялые дебаты о возможности использования в DTM гибридов. В BMW голосовали за унифицированный узел, в Audi рассчитывали на использование ле-мановских наработок и не желали стандартизации, а в Мерседесе и вовсе молчали, видимо прикидывая, стоит ли вообще тратиться на участие в чемпионате. Интересно, что переход на двухлитровые турбомоторы произошел в Германии аккурат после ухода Штутгарта из DTM.

Что немцу на рекламу, то японцу — на технологии

Возвращаясь в сезон-2014, можно привести ключевую фразу, которая объясняет принципиальную невозможность объединения DTM и GT500: «У нас совершенно разные культуры. Немцы вкладываются в рекламу и отдел продаж, а у нас производители хотят тратить ресурсы на развитие техники». Это заявил Масааки Бандо, промоутер Super GT. Еще он добавил, что наличие общих узлов вовсе не гарантирует объединение регламентов. На унификации японцы неплохо сэкономили — машины стали на 30—40% дешевле. При этом сохранилось поле деятельности для конструкторов. За сезон мотористы каждой марки выдавали аж четыре версии двигателей — по две для GT500 и чемпионата Super Formula, использующего тот же блок.

С большой долей вероятности такое различие сохранится и впредь. По крайней мере, в GT500 не объявляли о намерениях отказаться от такого основательно забытого европейцами понятия, как «шинные войны». Поставщики Bridgestone, Michelin, Yokohama и Dunlop предоставляют порой уникальные составы не то что отдельным маркам, а каждому экипажу! Кстати, эта ставка на шины помогает технике GT500 оставаться на голову сильнее своих немецких кузенов. И эта же особенность сыграла злую шутку по ходу «объединенных» гонок: японцы признались, что уровень сцепления используемых в DTM сликов Hankook сравним с тем, что демонстрируют их «домашние» шины под дождем…

Против объединения будет и «моторный» вопрос. Производители GT500 настояли на том, чтобы организаторы оставили свободу действий с двигателями. Благодаря этому в строю останется технология форкамерно-факельного зажигания, с которой японцы разбираются уже очень давно, а также возможность доводки моторов по ходу сезона. Да, основные размеры блоков будут те же, что и в DTM, но организаторы оставили допуски 2—3 мм, с которыми можно будет поиграть. Уже известны планы японских инженеров: к 2020 году они построят двигатели с максимальным запасом надежности, а потом начнут потихоньку выбирать те самые 2—3 мм, чтобы добиться повышения мощности. Поэтому расклад сил не будет статичным и прогнозируемым, что, само собой, добавляет интриги.

Основная масса участников в GT300 едет на технике GT3. Однако «баланс» тут отличается от европейского, а наличие «шинных войн» позволяет этим машинам проходить круг быстрее, чем это делают заводчане из класса GTE чемпионата FIA WEC!

Мечтали немцы, а выиграли японцы

Перед этой «гонкой мечты» (Dream Race) японцы отрядили по одной машине каждой марки для участия в финальном этапе DTM на Хоккенхайме — с единственной целью: надо было собрать данные о работе шин Hankook, на которых предстояло выступать всем на Фудзи. Из-за непогоды проверить в деле тогда удалось только дождевые комплекты. Выяснилось, что корейцы делают слишком «дубовые» протекторы, да и давление устанавливают гораздо выше, чем в GT500. В Японии же привыкли к осторожному обращению с шинами. Например, Дженсон Баттон сравнил работу с педалями с игрой на хрустальных бокалах — за высокие сцепные свойства покрышек нужно платить. В DTM же приходилось вставать на газ прямо в повороте, так как иначе заставить колеса работать не удавалось. Вдобавок из-за особенностей резины нарушилась аэродинамика техники GT500. Японцы привыкли, что из-за мягкости боковин шин и скачков давления по ходу круга меняется дорожный просвет и угол продольного наклона кузова. На Хоккенхайме же им пришлось иметь дело с необычно инертными в этом плане машинами. Впрочем, стоило только представителям GT500, наученным премудростям «шинных войн», потренироваться в Фудзи, как все встало на свои места. Достаточно было посмотреть после рестартов, насколько быстрее «японцы» прогревали шины, что позволяло им быстро уходить в отрыв.

Общее фото из Хоккенхайма. Команда Aston Martin в Японию не поехала: нет денег. Более того, швейцарцы, которым англичане разрешили использовать наименование марки на силуэтах, до сих пор не знают, с каким мотором они будут выступать в 2020-м. Контракт с HWA (бывшая главная команда Мерседеса в DTM) они разорвали, а найти новых поставщиков пока не смогли…

В субботнем заезде с первого ряда должен был стартовать представитель DTM Лоик Дюваль (ранее не просто выступавший в Super GT, но и ставший чемпионом в 2010 году), однако по пути на стартовую решетку француз не вписался в поворот и разбил подвеску Audi RS 5. На первых кругах места в лидирующей группе разыгрывали исключительно местные команды. Первое место после старта с поула удержал Ник Кэссиди (Lexus LC 500), позади которого геройствовали гонщики марки Honda Наоки Ямамото и Коудай Цукакоси на силуэтах NSX-GT. А вот неплохо квалифицировавшийся Ронни Квинтарелли хоть и был одним из лучших представителей марки Nissan, но все же удержаться в одном темпе с лидерами так и не смог. Виной тому двигатель GT-R: в Nismo собираются выставить свою версию форкамерно-факельного зажигания только в 2020 году и потому проигрывают конкурентам в мощности.

В довершение всех бед марки за десять минут до финиша на стартовой прямой из-за неисправности мотора остановилась машина команды Impul. Дирекция гонки решила выпустить автомобиль безопасности. Неплохой отрыв Кэссиди был ликвидирован, и новозеландцу пришлось понервничать на рестарте. Впрочем, шедшие за ним Хонды занялись междоусобицей и отпустили лидера под клетчатый флаг.

Кэссиди уходит от Квинтарелли в начале субботней гонки, а представители DTM затерялись в пестрой толпе GT500

Лучшим представителем DTM стал приглашенный на этот этап Бенуа Трелуйе — и он тоже в свое время становился чемпионом GT500. На рестарте француз находился в середине пелотона, но отлично прогрел шины и устремился наверх, попутно развернув временного коллегу по команде Audi Майка Роккенфеллера. На последнем круге Трелуйе устроил зрелищную борьбу бок о бок сразу с двумя соперниками из GT500. В целом же субботний заезд прошел под знаком полного превосходства японской техники — и это на незнакомых и неподходящих под эти силуэты шинах.

В воскресной гонке с первого ряда должны были уходить две машины Honda NSX, однако судьи отправили Дайске Накадзиму, младшего брата Кадзуки Накадзимы, на шестое место из-за штрафа за замену разбитого шасси в пятничных тренировках. Драматизма ситуации добавило то, что накануне японец объявил о завершении карьеры. После этой перестановки с поула в бой уходил Нараин Картикеян — экс-пилот Формулы-1, лишь в этом году опробовавший силуэты GT500. Компанию индусу в первом ряду составил Дюваль, который на сей раз до стартовой позиции добрался без приключений.

В 2020-м Nissan обещает выставить свою версию форкамерно-факельного зажигания. В DTM такие новости невозможны: там моторы доводить нельзя. А помимо доработки двигателей, инженерам в GT500 разрешено раз в год менять аэродинамику — это касается боковин переднего и заднего бампера, а также области под дверями

На первых кругах гонщики марки Honda оттеснили Дюваля со второго места. В какой-то момент пятерка среднемоторных NSX возглавила пелотон, а Лоик внепланово отправился в гараж из-за пробитой шины. Ошметки от нее разворотили кузовные элементы, которые остались на траектории. Из-за этого судьям пришлось выпускать автомобиль безопасности. А вскоре после рестарта такая же напасть постигла и Audi чемпиона DTM Рене Раста — шины взрывались из-за неверных настроек, как потом пояснили в команде.

Рестарт после неприятностей Раста вышел невероятно аварийным: дорогу не поделили сразу три купе NSX. В итоге две Хонды сошли с дистанции. Мгновениями позже произошел еще более курьезный инцидент: соперники заправили Хейкки Ковалайнена на бордюр, из-за чего LC 500 финна подлетел вверх на добрый метр. А почти сразу же после этого представители клана Lexus устроили завал, в котором досрочно закончили гонку сразу пятеро коллег по марке! Вряд ли проводы заслуженного силуэта, принесшего за три года два чемпионских титула, ожидались настолько оригинальными. Более того, авария произошла перед поворотом, который носит название GR Supra Corner 25R — в честь той самой машины, которая и сменит Lexus LC 500 в пелотоне в следующем году!

Новый силуэт Супры пришлось немного «масштабировать» по осям, чтобы подогнать его под шаблоны

После всего этого светопреставления в строю почти не осталось машин GT500. Поэтому лидирующему Картикеяну не составило большого труда привести NSX команды Сатору Накадзимы к победе. Оставшиеся места на подиуме достались Марко Виттманну (BMW) и Лоику Дювалю (Audi). Причем последний хоть и финишировал впереди Виттманна, но по решению судей был перемещен на третью позицию из-за обгона за пределами трассы.

Стоит заметить, что посещаемость «гонок мечты» оказалась на уровне обычного этапа японской серии где-нибудь в труднодоступной местности: каждый заезд привлек внимание около 25 тысяч зрителей. Для сравнения: этап Super GT на той же трассе Фудзи, который проводится в майские праздники, собирает за два дня почти сто тысяч человек.

Трибуны в субботу были почти полными. Представьте, что творится здесь по ходу гонок чемпионата Super GT, собирающих вдвое больше народу

В целом же после завершения заездов оказалось, что «гонка мечты» вышла какой-то одноразовой. В лучшем случае из этой затеи получатся такие вот увеселительные представления по завершении сезона. При этом представители DTM заявили, что им слишком дорого обошлась поездка в Японию и для продолжения подобных мероприятий нужно найти финансовое решение. В свою очередь, для теоретического Кубка мира нужно, чтобы машины были построены по единому регламенту, а этого так и не предвидится. Плюс нужно еще, чтобы сама серия DTM удержалась на плаву: особой уверенности в здоровье немецкого чемпионата, катящегося по рекламным рельсам, нет. К счастью, GT500 не унифицировали с этой серией на все 100%, что оставляет надежду на существование в Японии «старорежимной» атмосферы борьбы отделов не только и не столько маркетинговых, сколько конструкторских.

Для GT500 такие декорации привычны. А вот увидим ли мы Audi RS 5 на фоне Фудзи-сана еще раз — большой вопрос