Предисловие к Ле-Ману. Что дороже Формулы-1? Класс LMP1!

Без сомнения, нынешнее поколение прототипов высшей категории не зря стоит тех огромных средств, что тратят заводские команды на их постройку. По слухам, стоимость одного такого автомобиля уже года два-три назад превзошла стоимость ведущих машин Формулы-1. И хотя организаторы Ле-Маана вовсю стараются «обрезать крылья» тройке заводчан, с каждым годом вводя все более жесткие требования на расход топлива, но темп машин не снижается. Это значит, что эффективность силовых установок повышается невиданными доселе темпами.

Сейчас ДВС вместе с электромоторами уже не развивают те легендарные «более 1000 л.с.», как пару сезонов назад. Держать высокий темп помогают специалисты из отделов аэродинамики, уменьшающие затраты на сопротивление машин воздуху. Сейчас большая часть потоков идет не вокруг кузова, а сквозь него. Кабины становятся вытянутыми, чтобы, наоборот, направлять поток вокруг себя, а не через крышу, чтобы снижать подъемную силу. Как ни крути, но кузов у прототипа больше, чем у машин Формулы-1, и потому он генерирует куда больший прижим. Это, правда, компенсируется большим весом автомобиля LMP1: минимум 875 кг. Поэтому прототип шустрее разгоняется, но из-за большего момента инерции хуже ведет себя при резких изменениях траектории.

На самом деле, прототипы LMP не такие уж и большие: 4650 мм длиной, 1900 мм в ширину и минимум 1050 в высоту. Но при наличии силовой установки, выдающей под 1000 л.с., и полного привода, которые способны работать сутки при средней скорости в 230 км/ч, в этих небольших объемах кроется чудовищная концентрация энергии. Сегодня именно класс LMP1 является вершиной автоспорта с технической точки зрения, а шансы на успех в этом году примерно равны у всех трех заводских команд. На тестах разброс лучших результатов пилотов Audi, Porsche и Toyota укладывается в 2,5 секунды, что для Ле-Мана вполне приемлемо. Если гонка пройдет по сухой трассе, то на первое место выйдет работа с шинами Michelin. Под дождем все сведется к противоборству отделов, отвечающих за систему рекуперации – а точнее, ее «мозгами», которым придется иметь дело со скользкой трассой.

Audi R18 e-tron quattro (2016)

Хотя название машины не изменилось, нынешний прототип – совершенно новый автомобиль, общий у которого с предыдущим только 4-литровый турбодизель V6. Этот агрегат в спецификации 2016 года выдает чуть меньше мощности, чем ранее («всего-то» 520 л.с.) из-за новых ограничений на расход топлива. Главное же изменение под кузовом – отказ от маховика-генератора в пользу литий-ионных батарей. В отличие от конкурентов, у Audi всего одна система рекуперации, и располагается она на переднем мосту. Электромоторы в Ле-Мане из-за ограничения на расход энергии смогут отдавать лишь 408 л.с. Емкость топливного бака составляет 49,9 литров. На тестах Лукасу ди Грасси удалось проехать на одной заправке 13 кругов по 13,5 км. Значит, расход топлива составил около 30 л/100 км. Лет пять назад этот показатель был чуть ли не вдвое выше, а темп все равно не был таким высоким. Нужно отметить и новый аэродинамический пакет, призванный понизить уровень лобового сопротивления.

Состав пилотов у Audi чрезвычайно силен. Лукас ди Грасси постарается добыть для Бразилии первую победу в Ле-Мане, Лоик Дюваль – повторить свое достижение 2013 года, а Оливер Джарвис – закрепить успех, пришедший в Спа. Особым будет Ле-Ман для экипажа Марселя Фасслера, Андре Лоттерера и Бенуа Трелуйе. Для этого трио марафон станет уже седьмым по счету, и лишь однажды (в 2013-м) они не смогли попасть на подиум. В этом году они в последний раз проедут марафон под руководством гоночного инженера Лины Гейд, с которой они добыли уже три победы. Ясно, что мотивация у этого трио, которое можно смело именовать квартетом, запредельная.

Porsche 919 Hybrid (9R9 2016)

От добра добра не ищут, и прошлогодний прототип 919 претерпел лишь незначительные изменения. Уникальный двухлитровый бензиновый турбомотор V4 сейчас развивает «около 500 л.с.», но можно смело утверждать, что тут Porsche, как минимум, не уступает Audi. А еще перед гонкой в Ле-Мане из соображений надежности команда переходит на использование прошлогодних литий-ионных батарей. На темпе это критично не скажется, но риск возникновения проблем с системой рекуперации убавится. В Porsche остаются единственными в LMP1, кто использует систему Heat Energy Recuperation а-ля Формула-1. Только тут, из соображений надежности, небольшая турбинка-генератор стоит не соосно с основной турбиной, а параллельно ей. Возможно также, что в Вайсзахе применят особую тактику, чтобы использовать преимущество в объеме топливного бака (для бензиновых моторов и класса рекуперации 8 МДж он составляет 62,5 литра).

В 2015-м победу для марки добыли Нико Хюлькенберг, Ник Танди и Эрл Бамбер, пилотировавшие третий, дополнительный экипаж. На сей раз у всех заводчан лишь две машины, а основным гонщикам Марку Либу, Тимо Бернхарду, Нилу Яни, Марку Уэбберу, Брендону Хартли и Ромену Дюма предстоит очередное сражение за первую в составе команды победу в Ле-Мане. «Единичку» на борту несет экипаж Уэббера, и именно действующие чемпионы мира наиболее заряжены на успех, так как по ходу первых этапов первенства FIA WEC они набрали всего полтора очка. В 24-часовой гонке заработанные баллы удваиваются, поэтому победа поможет исправить ситуацию.

Toyota TS050 Hybrid

Японцы, базирующиеся на фабрике в Кельне, избрали путь между эволюцией и революцией. Шасси TS050 позаимствовало большую часть идей от TS040, и лишь стремление улучшить обтекаемость вкупе с необходимостью разместить мотор-генератор большего размера обусловили изменения в носовой части машины. А вот «начинка» под знакомым кузовом – иная. Новый 2,4-литровый турбомотор обеспечивает хорошие показатели в широком диапазоне оборотов, а его заявленная мощность – опять же, «свыше 500 л.с.». Еще одно серьезное изменение – переход от суперконденсатора на литий-ионные батареи, которые теоретически запасают меньше энергии, больше греются, хуже заряжаются, но обладают большей «плотностью мощности». Иначе говоря, уж лучше решить проблемы с охлаждением и зарядом, но зато пользоваться припасенными «лошадками» на протяжении большего промежутка времени, так как конденсатор стремился отдать весь заряд разом, а не на протяжении 10-15 секунд. Остается добавить, что моторы-генераторы на TS050 стоят на обоих мостах, что несколько усложняет конструкцию задней подвески и повышает риск схода из-за проблем с одной из систем.

В составе гонщиков, по сравнению с прошлым годом, есть лишь одно изменение – Алекс Вурц перешел на должность советника, и его место в кокпите занял другой экс-пилот Ф-1, Камуи Кобаяси. Остальные герои все те же: претендующий на чемпионство в Формуле-Е Себастьен Буэми, неутомимый Энтони Дэвидсон, способный на мощные контратаки Кадзуки Накадзима, опытнейший Стефан Сарразан и Майк Конвей, который пока что выглядит не самым сильным элементом возможной мозаики успеха. Многие после фиаско в Спа поспешили «списать» команду Toyota, однако не стоит недооценивать этот коллектив. Проблемы с двигателями были обусловлены специфичными вертикальными перегрузками и ударами о бордюр в повороте О'Руж, а в Ле-Мане таких нет. Так что, если японцы не перемудрят со стратегией, то борьба за подиум – это тот минимум, на который могут рассчитывать болельщики команды.

Частная категория LMP1 представлена всего лишь тремя экипажами. Несмотря на то, что ограничений на поставщиков силовых агрегатов нет, все машины здесь оснащены 2,4-литровыми бензиновыми турбомоторами AER P60 V60 позапрошлогодней спецификации. Мощность двигателя оценивается в 600 л.с, минимальный вес прототипа – 850 кг, а объем топливного бака – 67,4 л. Однако это не поможет держаться дольше на трассе, так как тут нет систем рекуперации, которые порой помогают экономить горючее. Частные прототипы по максимальной скорости оказываются быстрее заводских, но все из-за того, что перед торможениями гибриды едут накатом, генерируя энергию, чтобы потом использовать ее при энергичном разгоне. При обгоне круговых у частников возникает больше проблем опять-таки из-за невозможности задействовать «дармовых» лошадей. И еще одно отличие – незаводские команды выступают на шинах Dunlop, в отличие от «фирмачей», являющихся клиентами Michelin.

ByKolles CLM P1/01

По сути, это шасси Lotus T128, некогда построенное специалистами немецкой фирмы Adess для класса LMP2. В этом году бригада конструкторов Колина Коллеса, вдохновившись необычными аэродинамическими элементами Audi R18, чуть модернизировала кузовные панели, но особого толку из этого извлечь не удалось. Для коллектива будет настоящим чудом вообще добраться до финиша. Не исключено, что из-за ненадежности техники кто-то из экипажа (Симон Труммер, Пьер Каффер или Оливер Уэбб) и вовсе не успеет сесть за руль...

Rebellion R-One

Швейцарцы сотворили сенсацию на старте сезона. Воспользовавшись дисквалификацией Audi на первом этапе и проблемами заводчан на марафоне в Спа, частники дважды – небывалое дело! – попали в первую тройку «абсолюта». И теперь подопечные Барта Хейдена воспользуются любой неудачей ведущих команд, чтобы продвинуться к своей цели – подиуму в общем зачете. Купе R-One является лидером в упражнении на максимальную скорость, поэтому в конце прямиков опередить его будет очень непросто. Да и шинники из Dunlop потрудились, чтобы уменьшить отставание в скоростных связках Porsche. Но отсутствие гибрида (400 л.с.) все эти меры одолеть не в состоянии, и отставание в 6-7 секунд с круга даже для лучших частников в LMP1 – это норма…

В составе швейцарской команды в одном экипаже выступят Николя Прост, Нельсон Пике-младший и Ник Хайдфельд. Этот экипаж (без Пике, который присоединился к команде в Ле-Мане) даром что составлен из известных гонщиков, но оказался в тени новоявленных лидеров коллектива Александра Императори, Маттео Тушера и Доминика Крайхамера. При этом Тушер – самый молодой из участвующих в нынешнем марафоне гонщиков: ему только 19 лет.