Первый участок первой из трех хорд, Северо-Западной, должен быть запущен уже в середине нынешнего года - движение откроется по колоссальному Алабяно-Балтийскому тоннелю, который пройдет под уже существующими тоннелями Ленинградского и Волоколамского шоссе, а также Замоскворецкой линией метро. Ярославское шоссе через северные районы Москвы окажется в обход центра связано с западом города - Кутузовским проспектом, Рублевским и Сколковским шоссе. По оптимистичным расчетам, в расширенную вдвое трассу этой хорды вольется транспортный поток на 20% больше нынешнего, при этом разгруженные Ленинградка и Волоколамка «поедут» в два с лишним раза быстрее.
Но есть и другой сценарий - пессимистичный: хорда «встанет» так же, как считавшиеся в свое время «спасительными» Московская кольцевая автодорога (МКАД) и Третье транспортное кольцо (ТТК).
Почему?
Городские дороги, как учит теория транспортного планирования, бывают двух видов. Первый - это улицы со всей жилой инфраструктурой: дворами, магазинами, пешеходными переходами, остановками общественного транспорта. Второй - это так называемые городские магистрали. Через тоннели и эстакады они идут по городу отдельным транзитным контуром, не пересекаясь с улицами и жилыми зонами. То есть улицы - для жизни, магистрали - только для машин. И никакого скрещивания! Именно по такому правилу организована транспортная сеть всех развитых мегаполисов мира.
Российским образцом городской магистрали можно считать Западный скоростной диаметр, строящийся в Санкт-Петербурге по всем законам жанра: с редкими развязками, эстакадной трассировкой вне жилых районов и предполагаемой платой за проезд. Другой пример - Звенигородское шоссе в Москве. На протяжении 98 км от ТТК вплоть до подмосковного Волоколамска трасса изолирована от сети городских улиц, торговых сооружений. И ни одного светофора! Но, увы, Звенигородка не пронзает Москву транзитом, а упирается в центр.
«Скоростные хордовые дороги» появились в Генплане 1971 года на случай будущего роста автомобилизации СССР. Ведь сорок лет назад на семь миллионов москвичей приходилось всего сто тысяч автомобилей (то есть 14 штук на 1000 жителей), но в 1970 году Волжский автозавод начал штамповать по 20 тысяч Жигулей в месяц, и в Институте Генплана Москвы (ныне НИиПИ, Научно-исследовательский и проектный институт) загодя озаботились проблемой. Причем на карте Москвы были оставлены специальные коридоры, не подлежащие застройке. Но сроки, как водится, затягивались, затем не оказалось денег, а вскоре и государства под названием СССР...
Генплан-71: 1 - Бульварное кольцо 2 - Садовое кольцо 3 - Третье транспортное кольцо 4 - Четвертое транспортное кольцо 5 - МКАД 6 - связка Новорижского и Симферопольского шоссе 7 - связка трасс на Санкт-Петербург и Волгоград с ответвлением на Самару 8 - связка дублеров Минского и Ярославского шоссе 9 - связка дублеров Киевского и Горьковского шоссе Генплан 1971 года (справа) предполагал создание в Москве девяти основных транспортных артерий: пяти колец и четырех хорд. На сегодня (схема вверху) Бульварное кольцо не замкнуто, Четвертое не построено, а две из трех хорд собираются проложить по существующим жилым улицам: Южная рокада пройдет от Рублевского шоссе до Каширки, а Северо-Западная - от Сколковского до Ярославского шоссе. И только Северо-Восточная хорда может стать правильным городским хайвеем: ее проложат вдоль железных дорог и по построенному участку Четвертого кольца
Реконструкция МКАД, законченная в 1997 году, находилась в рамках плана: из четырехполосной «дороги смерти» кольцевая превратилась в десятиполосный хайвей. Но на МКАД «пустили людей» - началось возведение рынков, торговых центров, ресторанов, по магистрали пошел общественный транспорт... К тому же из-за массовой жилой застройки Московская кольцевая превратилась из объезда города в единственную связку между множеством соседних районов столицы.
Та же грустная участь была предопределена и для открытого в 2003 году ТТК: его северо-западную часть с самого начала прокладывали по сети жилых улиц и вновь получили пробки.
Этого стоило ожидать: дороги-мутанты не справляются ни с одной из своих функций! По данным Института экономики транспорта и транспортной политики при Высшей школе экономики, при увеличении нагрузки всего на 5% от проектной величины скорость движения по МКАД падает на 18%, а по ТТК - на 13%! Хотя на правильно организованных городских хайвеях скорость при таком увеличении нагрузки «проседает» всего на 3-5%.
Судя по энтузиазму, с которым власти наступают на одни и те же грабли, похожая судьба ждала бы и Четвертое транспортное кольцо, хотя изначально и оно проектировалось по принципу городского хайвея. Но очередного триллиона рублей городской бюджет не потянул - и команда Сергея Собянина решила реанимировать идею транспортных хорд, а попутно запустить программу реконструкции вылетных магистралей.
Тут бы и порадоваться, да вот беда... Помните, что под те, еще «советские» хорды были предусмотрены коридоры между микрорайонами, где было запрещено строительство? Забудьте! Эти коридоры уже успешно застроены недвижимостью в лужковскую эпоху (такие явления называют «домами поперек дороги»). А потому трассы двух из трех планируемых хорд, Северо-Западной и Южной, решено... Правильно, «скрестить» с уже существующими жилыми улицами! Вновь будет порожден мутант с известным результатом.
Скоростной трамвай - вот чем в Париже сознательно заменили часть автомобильных дорог. Такая обособленная линия способна перевозить до 20 тысяч пассажиров в час - как десятиполосная бессветофорная автомагистраль. Московские власти в 2014 году закупят аналогичные скоростные трамваи на 8,5 миллиардов рублей, но линии пока строят вместе с дорогами, а не вместо них (Reuters/Vostock-Photo)
Похожая история - и с широкими московскими проспектами, переходящими в федеральные трассы. Они будут перестроены в «городские магистрали непрерывного движения» по образу и подобию Большой Ленинградки: движение на них хотя и станет по большей части бессветофорным, но пройдет по существующим маршрутам - мимо примыкающих улиц, станций метро, магазинов... То ли «перепроспекты», то ли «недомагистрали». Опять мутанты?
Причем в НИиПИ Генплана подсчитали, что сегодня на радиальных столичных проспектах в сумме на 23 полосы движения больше, чем на федеральных трассах при выезде в Московскую область. А после всех реконструкций эта разница лишь вырастет примерно до тридцати полос - и проблема «бутылочных горлышек» только усугубится! Разве что сами «горлышки» окажутся подальше от центра города.
Что делать?
Позиция дорожников предсказуема: надо строить, ибо хуже не будет в силу того, что хуже быть не может. А уж что-то из построенного на шесть миллиардов долларов в год, глядишь, да сработает.
Позиция специалистов по транспортному проектированию совершенно иная: лучше вообще не строить, чем строить неправильно, ибо переделывать затем будет дороже.
В поддержку своих планов правительство Москвы уже запустило мощную пиар-кампанию: проводятся брифинги и «общественные слушания», хотя «точка невозврата» еще не пройдена - окончательный проект строительства Северо-Западной хорды пока не утвержден.
Сохраняются альтернативы и к подходам развития радиальных магистралей. Например, на столе у нынешнего мэра Москвы Собянина лежат два проекта реконструкции Ленинского проспекта. Один многомиллиардный - с тоннелями и эстакадами. А второй проект предложен Департаментом транспорта: со светофорами и линией скоростного трамвая от центра до «новой» Москвы, как нынче принято на Западе.
Сейчас еще не поздно выбрать правильную стратегию! Проанализировать опыт Европы, Америки и развитых стран Азии, которые уже прошли этап бурного роста автомобилизации и уплотнения трафика. Зачем повторять ошибки, уже совершенные Лос-Анджелесом, Токио, Сеулом, Бангкоком?
Конечно, строить дороги нужно. Но, может, сначала лучше озаботиться составлением нового Генплана, учитывающего современные реалии и зарубежный опыт? А параллельно заняться поиском и выкупом земель под второй контур полноценных скоростных дорог, снести незаконные постройки на резервных участках и запретить там новое строительство...
И главное - сначала думать, а потом тратить деньги. Не наоборот.
Ломать. Не строить!
Чем больше дорог, тем больше машин - к такому нетривиальному выводу зарубежные градостроители пришли еще лет двадцать назад. В США дорожное строительство долгое время считалось единственным путем решения транспортных проблем, в итоге хайвеи протянулись через центры городов, а горожане тем временем начали перемещаться в пригороды - вместе с налогами, которые они обязаны платить. И власти смекнули: бесконечное поощрение использования автомобилей ведет к такому же бесконечному росту спроса на новые дороги!
В городах начали создавать пешеходные улицы, развивать скоростной общественный транспорт, а в отдельных случаях - демонтировать уже построенные магистрали. Например, четырехполосный фривей Harbor Drive вдоль реки Уилламетт в Портленде заменили парком и пешеходной зоной. А в Сан-Франциско не стали ремонтировать пострадавшую в 1989 году от землетрясения двухэтажную магистраль Embarcadero - и на ее месте обустроили широкий бульвар с трамвайным движением.
В Европе магистрали последние полвека создавались отдельно от городских улиц, а вместе с дорогами развивался и общественный транспорт. Но в итоге и здесь пришли к политике «притеснения автомобилей»: расширенные под растущий трафик улицы начали переводить на пешеходное, автобусное или трамвайное движение. И вот результат: при уровне автомобилизации в полтора-два раза выше московского от 70 до 90% населения крупнейших европейских городов удовлетворено транспортной обстановкой. Из числа москвичей таких набралось всего 16%.
Еще интереснее опыт Сеула, который по площади, населению и числу автомобилей близок к Москве, а бурный экономический рост и сопутствующий ему автомобильный бум в Южной Корее начался лишь на несколько лет раньше, чем в России.
Несмотря на то что доля дорог в площади Сеула немногим больше, чем в Москве (10-12% против 8,7% у нас), новых хорд там не строили и дорог не расширяли. Напротив, в 2002 году мэр города Ли Мен Бак распорядился разобрать магистраль, которая по руслу реки Чонгечон (типа нашей Яузы) соединяла городские окраины с центром. Мало того: в центре Сеула на 40% сократили число парковочных мест, а на большинстве крупных улиц ввели не просто выделенные полосы, а систему скоростного автобусного сообщения, причем с разделением автобусов по типу перевозок - на межрайонные, транзитные и курсирующие до станций метро. В итоге за десять лет среднее время поездки сеульца на работу сократилось вдвое. А мэр-реформатор, кстати, в 2007 году стал президентом Южной Кореи.
Пока Москва тратит деньги на строительство дорог, в Сеуле за 386 млрд вон (8,5 млрд рублей) разобрали построенную в 1971 году на месте реки Чонгечон 13-километровую магистраль (слева). В 2005 году реку вернули на место (правое фото), а вдоль нее обустроили широкую пешеходную зону - в результате число автомобилей, въезжающих в прилегающие районы, вдвое сократилось, а посещаемость туристами вдвое выросла (фото - Reuters/Vostock-Photo)
Пока Москва тратит деньги на строительство дорог, в Сеуле за 386 млрд вон (8,5 млрд рублей) разобрали построенную в 1971 году на месте реки Чонгечон 13-километровую магистраль (слева). В 2005 году реку вернули на место (правое фото), а вдоль нее обустроили широкую пешеходную зону - в результате число автомобилей, въезжающих в прилегающие районы, вдвое сократилось, а посещаемость туристами вдвое выросла (фото -Fotobank.ru)
