Знание новых правил независимой технической экспертизы может напрямую повлиять на сумму выплат по ОСАГО

 Вот уже больше года автостраховщики готовят почву для реформы обязательного страхования гражданской ответственности авто­владельцев (ОСАГО). Цена полиса грозит вырасти на 20-25%, но лимит страховых выплат по имуществу поднимется до 400 тысяч рублей, а по здоровью - до полумиллиона. Вдобавок страховщики требуют, чтобы ОСАГО вновь вывели из-под действия закона о защите прав потребителей, по которому с компаний взыскивают штрафы, пени и компенсации за моральный вред, из-за чего их бизнес пошатнулся: несмотря на то что в 2013 году страховщики в среднем стали получать за полис на 7% больше - 3169 рубль, средняя выплата выросла на 19%.

Но ведь размер этой выплаты остается мизерным - 28977 рублей. На практике такой компенсации едва хватает на ремонт с применением «серых» или подер­жанных запчастей. Неудивительно, что автомобилисты идут в суд или перепродают свои претензии ушлым юристам, которые выбивают из страховщиков крупные суммы.

Больной вопрос о том, сколько и за что должен получить денег пострадавший по ОСАГО, призвана снять единая методика технической экспертизы, которая должна установить «прозрачные» и справедливые нормы оценки ущерба и расчета выплат. О необходимости такой методики говорилось еще в принятом десять лет назад законе об ОСАГО, но созданные в апреле 2003 года «Правила организации и проведения независимой технической экспертизы» умещаются на трех страничках и ключевых проблем не затрагивают.

Осенью 2012 года Минтранс представил свой проект детальных правил экспертизы (мы рассказывали об этом в АР №17, 2012), однако согласовать его с другими ведомствами не удалось. Поэтому статус нормативов по-прежнему имеют только принятые в мае 2010 года «Правила установления размера расходов на материалы и запасные части», на деле описывающие лишь формулы расчета износа, и «Федеральные стандарты оценки», которые к определению ущерба по ОСАГО почти не относятся. Все остальное существует лишь в виде рекомендаций и применяется на усмот­рение эксперта.

Теперь разработку правил передали Российскому союзу автостраховщиков, и в конце января РСА обнародовал сразу и проект самих правил проведения техэкспертизы, и отдельную методику подсчета расходов на ремонт. Во многом они повторяют минтрансовские наработки, а новшества соседствуют с недочетами.

Проводить экспертизу по-прежнему призван эксперт-техник, но согласно проекту этот статус должна присваивать не нынешняя государственная межведомственная аттестационная комиссия (МАК), а саморегулируемая профессиональная организация (СРО), иными словами - гильдия экспертов, которая будет самостоятельно следить за квалификацией и порядочностью своих участников подобно тому, как это происходит в среде аудиторов.

Естественно, у любого автовладельца в случае несогласия с результатами остается право привлечь любого другого независимого эксперта-техника, но в новых правилах впервые оговорена допустимая «погрешность» при сопоставлении итогов двух параллельных экспертиз: если суммы ущерба разнятся меньше чем на 15%, то оснований для пересмот­ра результатов нет. То есть при нынешней средней выплате в 29 тысяч рублей заключения экспертов могут различаться на плюс-минус 4350 рублей. Немало.

Как и минтрансовский проект, новые правила обязывают эксперта-техника помимо проверки документов и осмотра самого автомобиля восстановить картину произошедшей аварии - на основании справки из ГИБДД, извещения о ДТП, подписанного самими участниками, а также объяснений водителей и сделанных ими фотографий. И, если есть такая возможность, эксперт должен учесть историю предыдущих ремонтов и выявить существовавшие до аварии дефекты и повреждения...

Правда, если на выводы эксперта у автомобилиста найдутся контраргументы, то они тоже могут быть занесены в итоговые документы - и приняты в расчет.

Само собой, сумма возмещения сильно уменьшается для тех деталей, что были повреждены до происшествия. Даже если на вашем автомобиле, например, оказалась разбита правая часть бампера, на котором раньше повреждения были только слева, эксперт-техник вправе вдвое сократить компенсацию. А если на детали есть следы ремонта - на 30%. Похожая ситуация с лакокрасочным покрытием: если на нем уже имелись повреждения, то денег на покраску не видать. Новые правила не допускают увеличения стоимости запчастей, то есть поврежденную «неофициальную» деталь можно менять только на аналогичную «неофициальную». Исключительно новыми запчастями разрешено заменять лишь 102 детали из перечня тех, что влияют на безопасность: ремни, подушки, элементы тормозной системы, рулевого управления и так далее. А из всех формул расчета износа выбран простейший вариант, учитывающий только возраст автомобиля, его пробег и марку. Интересно, что на «скорость старения» машины и ее деталей будет влиять не страна производства, а «национальность» бренда. Например, у кроссоверов-близнецов Renault Duster и Nissan Terrano, выпущенных на московском заводе Автофрамос, или у вазовской Гранты и седанчика Datsun коэффициенты начисления износа могут разниться в полтора раза! То есть машины под японскими брендами Nissan и Datsun состарятся позже, чем Renault или Лада - несмотря на техническую идентичность!

А на руку автовладельцам то, что затраты на ремонт теперь должны оцениваться, исходя из «официальных» технологий завода-изготовителя. Например, фирменная методика позволяет ремонтировать проломы и трещины в бамперах на автомобилях Лада, Daewoo и Mercedes, а вот машинам BMW и Citroen предписана только замена детали: никакого восстановления. Но при этом в текст проекта прокралась и двусмысленная оговорка о неких «сертифицированных ремонтных технологиях», под которые при желании можно подогнать все что угодно.

Для определения перекоса кузова кроме внешнего осмотра теперь потребуются результаты замеров. А рекомендации, как эксперту-технику принимать решение о ремонте или замене крупных узлов и агрегатов (скажем, двигателя или коробки передач), обросли противоречиями - в проекте правил указано, что для этого достаточно внешнего осмотра, а в методичке упомянута еще и необходимость дефектовки.

Не говорится, кем, когда и на основе чего будут составлены справочники по стоимости каждого нормо-часа и запчастей...

Словом, неясностей масса. Но еще в январе проект правил был в целом одобрен экспертным советом при РСА и должен получить добро от Центробанка, который теперь является регулятором рынка ОСАГО. И только после этого правила могут быть введены в действие правительством России.

Будем надеяться, что в итоге хотя бы часть нестыковок исчезнет. Но почва для размышлений уже есть. А вот какие советы нам дал Глеб Виленский, директор фирмы, специализирующейся на техэкспертизе, и координатор общественной организации «Служба европротокола»: «Во-первых, не следует «копить» повреждения: списать их на одну аварию станет намного сложнее. А во-вторых, еще более актуальным станет навык правильно и информативно заполнять извещение о дорожно-транспортном происшествии (ДТП) - именно оно теперь станет главным источником «показаний» для экспертизы. Всем нам нужно знать, как составить схему ДТП, как написать объяснение и как дополнить извещение фотографиями... Особенно в свете того, что в крупных городах скоро будут расширены рамки применения европротокола, то есть оформления аварий без вызова ГИБДД. От того, что и как записано в извещении, напрямую будет зависеть заключение экспертизы - и сумма возмещения. Причем не так важно, пострадавший вы или виновник. Ведь если лимит ответственности по ОСАГО будет превышен, то регрессивный иск может вернуться к автовладельцу, устроившему аварию. И та же самая экспертиза определит еще и сумму, которую придется возмещать из собственного кармана».