Что сулят нам создатели правительственной Стратегии социально-экономического развития страны до 2020 года?

Платные парковки, платные дороги, бензин по 50 рублей за литр... Такое недалекое будущее сулят нам создатели правительственной Стратегии социально-экономического развития страны до 2020 года. Если же все оставить как есть, нам никогда не удастся преодолеть отсталость дорожной инфраструктуры. Иного выхода нет?

Первый, весьма расплывчатый вариант Стратегии-2020 был принят правительством в конце 2008 года - в нем ставились цели, но не прописывались средства их достижения. Дорожная отрасль упоминалась лишь вскользь, а среди конкретных задач значились только создание платных дорог и доведение половины федеральных трасс до нормативного состояния к 2020 году.

Все расчеты основывались на бурном докризисном росте нефтяной экономики - и поэтому потеряли актуальность еще на этапе утверждения: как раз разразил­ся кризис 2008 года. Только год назад тогдашний премьер-министр Владимир Путин поручил разработать стратегию заново с учетом «новой модели экономического роста». Разделом о преодолении территориальной разобщенности России, то есть дорожно-транспортным вопросом, занимались специалисты под началом Михаила Блинкина, авторитетного научного руководителя государственного дорожного НИИ (РосДорНИИ). Что они предлагают?

Морской, речной, воздушный и железнодорожный транспорт, по их мнению, может развиваться и по спокойному сценарию «status quo», то есть в режиме «все как есть». А вот автотранспорту необходим «жесткий модернизационный сценарий». Только он позволит вывести дорожную инфраструктуру из нынешнего плачевного состояния.

Во-первых, эксперты советуют ликвидировать замкнутость всех дорог европейской части России на столичный транспортный узел. Крупные города России нужно соединить между собой в обход столицы, а существующий проект подмосковной Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) должен быть изменен так, чтобы кольцо стало не столько транзитной артерией, сколько связало бы между собой населенные пункты области. Это сделает их привлекательнее для бизнеса и удобнее для жизни - уровень провинции подтянется к столичному, а попутно удастся решить проблему «доступного жилья», которое невозможно представить без транспортной инфраструктуры.

Авторы Стратегии-2020 считают автомобилистов дотационным классом общества, а затраты россиян на содержание автомобиля - копеечными по сравнению с европейскими

Но на все это нужны деньги. А по мнению авторов программы, проблема содержания дорог и их строительства заключается не столько в том, что средства тратятся неэффективно, сколько в том, что их тратится мало. У нас - хроничес­кое недофинансирование дорожной отрасли. По данным Всемирного банка, сейчас Россия тратит на дорожную инфраструктуру лишь 1,2% валового внут­реннего продукта (ВВП), тогда как даже десять лет назад эти затраты составляли 2,7%, а Китай, добившийся больших успехов в дорожном строительстве, на протяжении последнего десятилетия тратит на него около 3,5% ВВП в год. В итоге на сегодняшний день лишь 40% федеральных дорог в России соответствует нормативным требованиям. А с текущими планами финансирования довести этот показатель до 100% обещают в лучшем случае к 2018 году.

Где взять деньги?

Если и победить коррупцию в транспортной сфере, то это, по оценкам Блинкина и других специалистов, позволит «отыграть» лишь 10-15% средств. А затраты надо увеличивать почти втрое! И платить придется нам с вами.

В первую очередь, считают авторы стратегии, автомобилисты сейчас - второй после пенсионеров крупнейший дотационный слой населения в стране. Дороги и парковки у нас в подавляющем большинстве бесплатные, бензин самый дешевый в Европе, а все регламентированные затраты сводятся к уплате небольшого по европейским меркам транспортного налога и покупке полиса ОСАГО. Следовательно, долю акциза в литре топ­лива нужно довести с нынешних 3,7 (в среднем) рубля до 12,5 рубля, а это будет означать подорожание топлива на 15-20 рублей. Впрочем, даже при цене в 50 рублей за литр топливо у нас останется дешевле, чем в Европе.

Чтобы развивать дороги равными темпами сэкономикой, нужно тратить на них 3% ВВП в год против нынешних 1-1,5%. Деньги на дороги предлагается собирать с народа

Вторая мера - замена транспортного налога сбором, зависящим от годового пробега: в каждом автомобиле для этого должна быть установлена система ГЛОНАСС, исходя из показаний которой и будет рассчитываться плата в казну. Причем при одинаковом пробеге, например, для тех, кто ездит по центру Москвы, сбор будет гораздо больше, чем для тех, кто колесит по окраинам Подмосковья. Кстати, в этом году власти Нидерландов собираются ввести подобную систему: данные о пробеге будут фиксироваться обязательным к установке GPS-приемником и за каждый пройденный километр придется заплатить три евроцента. А к 2018 году стоимость километра собираются поднять до 6,7 евроцента.

Кстати, в Стратегии прописано и повсеместное введение платы за парковку - правда, не с целью сбора денег на строительство новых дорог, а для разгрузки крупных городов. Столичные власти уже идут по этому пути: со следующего года платными станут все парковки внутри Бульварного кольца Москвы, а в будущем - и в пределах Московской кольцевой автодороги со «скидками» только для тех, кто паркуется возле дома, в котором живет.

Итогом же станет рост стоимости владения автомобилем в два-три раза. Новое правительство должно рассмотреть Стратегию-2020 до конца года и выбрать среди прочего вектор развития дорожной отрасли: консервация, умеренное развитие или «прорыв», связанный с непопулярными мерами. Сам Блинкин считает, что вероятность жесткого сценария крайне мала, особенно на фоне протестных настроений, связанных с недавними выборами. Скорее, правительство предпочтет «умеренный» вариант с постепенным доведением нынешних дорог до нормативного состояния и со строительством новых, но платных трасс.

Неужели нет иных вариантов, кроме стратегической бомбардировки кошельков российских автомобилистов? А если сравнивать Россию не с Европой, а с еще одной крупной нефтедобывающей державой, даже супердержавой - США?

Даже «интерстейты», то есть магистрали федерального значения, в Америке почти все бесплатные. Притом что США в основном импортируют нефть, горючее там стоит столько же, сколько и в России: это происходит за счет невысоких акцизов, которые составляют в среднем 39 центов на галлон бензина, то есть три рубля с литра (у нас, напомним, уже 3,7 руб./л). Причем эти деньги аккумулируются в целевых дорожных фондах (федеральном и местных). И когда в 2008-2010 годах объем Федерального дорожного фонда (около 30 млрд долларов в год - 900 млрд рублей) сократился из-за уменьшения потребления топлива, власти стали направлять в него средства из других источников: в 2010 году доплата составила 19 млрд долларов! А в конце прошлого года президент США Барак Обама предложил потратить в ближайшие годы на транспортную инфраструктуру дополнительно 150 млрд долларов. И источники этих трат - общие, а не целевые налоги.

И, наконец, налоги на владение автомобилем в США традиционно низкие или отсутствуют вовсе. А все потому, что право на передвижение на личном транспорте в Америке причислено к основным свободам граждан.

Так почему бы и нам не пойти по американскому пути? Почему бы в кои-то веки не поставить свободу российского гражданина во главу угла? В этом году на оборону и обеспечение правопорядка из федерального бюджета будет выделено по триллиону рублей - в пять раз больше объема Федерального дорожного фонда. При этом у Китая, для которого военная мощь не менее важна, чем для нас, военный бюджет примерно в 2-2,5 раза меньше дорожного.

Кстати, на выполнение предвыборных обещаний Владимира Путина правительство собирается тратить как раз 1,5% ВВП в год. А ведь ровно этих денег и не хватает дорожникам! Другой вариант - целевое использование сверхприбылей (или налогов с этих прибылей) хотя бы государственных неф­тегазовых компаний. Одна лишь Роснефть, к примеру, только в первом квартале этого года получила прибыль в 112млрд рублей - это треть объема Федерального дорожного фонда за прошлый год! А Газпром по итогам прошлого года получил чистую прибыль в размере 1,3 трлн рублей, из которых 200 млрд пойдет на выплату дивидендов.

Таким образом, вырисовывается альтернативная Стратегия-2020. Провести настоящую, а не «ребрендинговую» реформу МВД и Вооруженных сил, задавить в России разжиревшую гниду коррупции, сократить раздутый бюрократический аппарат, повысить эффективность использования казенных финансов - и высвободившиеся деньги направить в целевые дорожные фонды, где аккумулируются акцизы с продаж моторного топлива.

Но подобные версии, похоже, властями не рассматриваются.

Мы сопоставили годовые затраты среднестатистических жителей Москвы (где действуют максимальные по России ставки транспортного налога и коэффициенты ОСАГО) и Лондона, предположив, что каждый из них по будням ездит на автомобиле мощностью 107л.с. в центр города и проводит там восемь часов. Годовой пробег - 15 тысяч километров, расход топлива - 10 л/100 км. Видно, что затраты лондонцев на автомобиль (пересчитаны в рубли из фунтов стерлингов) в семь раз выше, чем в Москве, но это компенсируется их средней зарплатой, превышающей московскую в 6,2 раза