Одной живой легендой в российском автомобильном спорте стало меньше. 12 мая в Москве в последний путь проводили Игоря Больших, который лишь на год с небольшим пережил своего брата-близнеца Николая. Знаменитый раллийный экипаж воссоединился вновь...
В знак памяти о Николае и Игоре Больших мы публикуем архивное интервью с ними из журнала Автоспорт за 2001 год, которое во многом не потеряло актуальность и сегодня. Во все времена Николай (на нижнем фото — слева) и Игорь ласково называли друг друга «братан», и потому долго искать заголовок мне тогда не пришлось. Итак, Братаны...
— Николай, вы с Игорем очень похожи друг на друга. Это сходство помогало или мешало в жизни?
— Не мешало — точно. Ну а помогало ли... В свое время братан наловчился в правилах дорожного движения, а у меня вождение с первого раза получалось сдавать. В ГАИ я сдавал вождение за Игоря, а он за меня — правила...
— Старший из вас — Николай. Именно поэтому обязанности пилота были возложены на него?
— Да, Николай на пятнадцать минут старше. Но распределение обязанностей в экипаже произошло, скорее, по чертам характера.
— А когда вы впервые поехали вместе?
— В мае 1969-го мы впервые участвовали в ралли Москвич в зачете «чайников». Хорошо помню, как по очереди на заднем сиденье Москвича монтировали на ходу колеса. Ведь ралли тогда были по 2—2,5 тысячи километров, да еще с очень маленькими перерывами. Причем превалировали спецэтапы, а не спецучастки: по 70—80 км между пунктами контроля времени по дорогам общего пользования без перекрытия. Давалась какая-то средняя скорость, которую, как считали организаторы, было невозможно выполнить. И смысл был в том, кто меньше опоздает. В те времена не было ограничения скорости за городом, и гонщики имели возможность показывать свое мастерство.
— То есть гнали так, что у гаишников фуражки с голов слетали?
— Для нас всегда было принципиальным соблюдение правил соревнований, в том числе и правил дорожного движения. За всю спортивную карьеру мы имеем только одно нарушение «за скорость», которое произошло при ознакомлении с трассой в Финляндии. Там мы лишний раз убедились, что требования одинаковы и для начинающих, и для именитых спортсменов: в очереди из нарушителей мы стояли за неоднократным чемпионом мира Маркку Аленом. Полицейские предложили нам кофе, поздравили со спортивными достижениями, а затем назначили штраф. Правда, когда они наши 100 рублей зарплаты перевели в доллары, очень удивились и штраф выписали минимальный. А так все было очень жестко: второе или третье «попадание» — снятие с гонки.
— Большую часть своей гоночной жизни вы провели на ЗИЛе. Кто был вашим первым тренером?
— Как такового тренера у нас тогда не было. Был человек, которого мы считаем своим наставником, — начальник бюро дорожных испытаний грузовых автомобилей Владимир Григорьевич Мазепа. Как он нас воспитывал! Однажды за два дня до какого-то московского ралли у нас на ЗИЛ-130 разморозило блок цилиндров — забился сливной краник. Идем к Владимиру Григорьевичу, говорим — двигатель разморозился, что-то там с краником случилось. В смысле — мол, дайте нам новый мотор с конвейера. А он — не дам! Берите новый блок, перебирайте мотор, и чтоб никто не помогал! Привезли блок, собрали, заводим — нет давления масла. Оказалось, что на новом блоке нет ни одной заглушки на масляных каналах... Это какое же здоровье тогда было — за день мы с братаном два раза сняли и поставили 130-й мотор с полной переборкой!
— А как на заводе, выпускающем грузовики, появилась раллийная команда на легковых автомобилях?
— Тогда было очень развито грузовое ралли, и все, что могли, мы в нем повыигрывали. После этого убедили Владимира Григорьевича, что участия в грузовых кроссах и ралли недостаточно. В 1972-м получили машину с АЗЛК для испытаний, какое-то время ездили на грузовике и Москвиче параллельно. А в феврале 1974-го азлковцы пригласили нас на командный чемпионат СССР в Даугавпилсе. За Литву тогда ехали Брундза, Гирдаускас, Потапчик, за Ижевск — Козырчиков, Грайф, Окулич, за ГАЗ — Елизаров: сплошь и рядом звезды советского ралли. За трое суток (как-никак, 3600 километров) чего только не было. У нас оборвалась рулевая тяга, выскочила шаровая опора (пристегнули ее резинкой от камеры), а у Якова Агишева выбило задний мост. До сих пор вспоминаем тот широкий латышский грейдер, серое утро, туман, дождь. Мы Москвич кинули набок, все в грязи, прилаживаем кардан. Мимо ижевская команда едет, Окулич высовывается в окно: «Ребят, ну как, помочь?» — «Все нормально, езжайте!» Несемся дальше. Через какое-то время видим левый поворот, большой снежный бруствер и дерево. И Окулич в этом дереве. «Как дела?» — спрашиваем. «Все нормально, езжайте!» Раньше азлковцы в командном первенстве все время занимали второе место, а в 1974 году впервые финишировали первыми.
Этот Москвич принес Больших первый успех на командном первенстве СССР в Даугавпилсе
— Чемпионами СССР в личном зачете вы стали тоже в составе АЗЛК?
— Да, и это было чуть ли не первое наше приглашение ехать за АЗЛК на постоянной основе.
— Гоночный талант, на ваш взгляд, — это природное или приобретенное?
— Весь наш тридцатилетний опыт в спорте говорит о том, что буквально за два-три года человек показывает, на что он способен. Если ему дано ездить, то высокие результаты идут практически сразу. Дальше нужно только дотачивать свое мастерство и добиваться стабильности. Конечно, можно за счет машины улучшить результат, но езду уже не изменишь. Свежий пример — Маркко Мартин: он с самого начала ездил очень быстро вне зависимости от того, на какой машине.
— Вы тоже с самого начала поехали быстро?
— Когда мы впервые на ЗИЛ-130 участвовали в ралли, то перед финишем выигрывали у ближайшего соперника — многократного чемпиона Союза — около 30 минут. Мастерами спорта мы стали практически сразу, как только начали ездить на Москвиче, — буквально за полгода. А МСМК заработали на первом же международном соревновании, в котором участвовали: выиграли в 1976-м Русскую зиму, хотя для нас по-прежнему остается загадкой — как. Ведь в том чемпионате СССР мы выступали под стартовым номером 49, а поскольку гонка была без шипов, сам представляешь, во что к этому времени превращалась ледовая трасса...
— Тогда победа в чемпионате страны была автоматическим пропуском в сборную СССР?
— Да, в начале 1977 года нас сразу же пригласили в сборную. Тогда же мы познакомились с Эрнестом Цыганковым, который и стал нашим первым тренером. Эрнест Сергеевич умел организовать сборы, причем он заботился не только о собственно процессе езды, но и о физической и психологической подготовке гонщиков. Были даже специальные развлекательные программы — вплоть до мультиков для снятия стресса. Потом Эрик стал привлекать науку, тогда же мы узнали, что такое массаж, душ Шарко... Начались оздоровительные сборы в горах, футбол, бег, зарядки. А потом «сборники» начали ездить на горных лыжах — и теперь без гор мы уже не можем.
— Сколько раз в году вы стартовали?
— У нас было три-четыре ипподрома и около десятка ралли в году. На чемпионат Союза выезжали за две недели до старта и восемь-десять дней тренировались. Причем третья часть — запись и проверка, а две трети — скоростные тренировки с перекрытиями. За день, не считая возвратов, переездов и тому подобного, проезжали фактически чемпионат мира! 300—350 километров скоростных участков в день было нормой, а как-то раз в Эстонии у нас было порядка 450 километров скоростных в сутки в течение восьми дней!
— Сборная СССР в те времена — это сколько человек?
— Пятнадцать-двадцать экипажей.
— А по какому принципу она формировалась? Были асфальтовые или грунтовые специалисты?
— Нет, были люди, приближенные к Автоэкспорту и не приближенные к нему. Первые ездили на этапы чемпионата мира и на гонки в капиталистические страны. Вторые играли в основном в Кубок дружбы соцстран и лишь иногда в качестве поощрения получали приглашения на «большие» гонки.
— В какую категорию входили братья Больших?
— Мы не были приближенными.
— При множестве зарубежных успехов в вашей коллекции всего один выигранный чемпионат Союза в личном зачете...
— Мы не могли выиграть в СССР по календарной причине — этапы чемпионата Союза зачастую совпадали с этапами Кубка дружбы. И нас посылали, допустим, в Румынию, а здесь люди ехали на Союз и занимали соответствующие места. Чемпионат тогда был в три этапа, зачет по двум, и у нас просто не оставалось права на ошибку. В итоге — пять серебряных медалей, четыре из которых точно могли бы быть золотыми. То покрышку пробили на городской гонке в Лиепае, то в Мадоне поддержали протест Коли Елизарова, когда он наскочил на отвалившееся колесо от Витьки Московских, и отдали ему чемпионство...
1600-кубовая Лада-ВФТС в руках Николая и Игоря была грозным оружием — именно на ней братья одержали большинство своих побед в Кубке дружбы и на этапах чемпионата мира
— Что отличало вас от других гонщиков и помогало добиваться успеха?
— Первое — мы никогда не ехали на гонку, если автомобиль, на наш взгляд, не был готов. У нас никогда не было самой мощной и самой быстрой машины — но всегда очень надежная. Так было и в начале нашей спортивной карьеры, когда мы готовили автомобиль вдвоем, и когда мы получили возможность создать команду. Для нас это был самый результативный период. Команда состояла из классных специалистов и отличных ребят. Один из примеров их работы — замена КПП на ВАЗ-2105 за восемь минут! И потом, у нас никогда не было проблем в экипаже — мы все вопросы пытались решать совместно. В ралли 50 процентов успеха зависит от водителя, и еще 50 — от штурмана. Даже мелкая проблема между ними сразу влияет на результат. Мы прислушивались друг к другу, пытались проанализировать то, что говорит другой, пусть даже это шло вразрез с собственным мнением, и понять — а может быть, братан прав?
— Если окинуть взглядом былые времена, какой вам, Николай, представляется пятерка сильнейших советских раллистов?
— Боюсь кого-то обидеть, но я думаю, что это Стасис Брундза, Каститис Гирдаускас, Эугениус Тумалявичюс, ну и нас я тоже скромно включаю в этот список. Следующий слой очень большой — к нему можно отнести всех эстонцев. Может быть, чисто теоретически, по скорости Велло Ыыунпуу мог бы стать пятым. Очень быстро и стабильно ездили Йоэл Таммека, Райдо Рюйтель, Ивар Райдам, но при прочих равных условиях они никогда не объехали бы тех, кого я назвал.
— А интересно, Мартин сейчас мог бы войти в эту символическую сборную?
— Мы думаем, что наш уровень тогда был практически таким же, как у Маркко сейчас.
— В конце 80-х вы первыми из россиян пересели на импортную технику — сначала на Лянчу, а потом на БМВ М3. Это не шло вразрез с патриотизмом?
— Сборная к 1988 году фактически распалась — каждый мог делать все, что хотел. До этого — другое дело. В застойные времена нам дважды предлагали места в заводских командах — например, очень активно агитировали выступать на Renault 5 Turbo. Ну а мы что могли ответить? У нас было руководство, которое, конечно, ни о чем подобном и помыслить не могло... А с другой стороны, к вопросу о патриотизме — мы ехали на гонку защищать честь страны, не за себя ездили, а за Советский Союз. Уверены, что все гонщики, которых мы хорошо знали, — Володя Гольцов, Коля Елизаров и другие — поступали точно так же.
— Какое свое достижение вы считаете наивысшим?
— При том, что мы выиграли в абсолютном зачете этап чемпионата Европы в Румынии, дважды побеждали в своем классе на «1000 озер», нам кажется, что это — ирландские выезды в начале 90-х. В 1990 году, приехав первый раз на трассу, которую чемпион Ирландии Берти Фишер сам составил 15 лет назад, мы на такой же BMW за первый день проиграли ему одну секунду, и то — из-за опоздания на КВ. А суммарно уступили 23 секунды за всю гонку. Руководители Продрайва не могли поверить: здесь стартуют гонщики с европейскими именами, а мы два дня потренировались — и поставили несколько рекордов на допах! На второй год мы заняли третье место — впереди были только два полноприводных Форда, на которые пересели лидеры чемпионата Ирландии Фишер и Кенни МакКинстри. А в третий раз на тестах разбили машину так, что ее уже нельзя было восстановить.
— Это была ваша самая тяжелая авария?
— Не самая тяжелая, но самая обидная. Мы только что получили машину с Продрайва после планового ремонта, и англичане в тот раз сделали все, что смогли, с двигателем. На пятой передаче при полных оборотах ударились о камень на обочине... Игорь головой погнул дугу за собой, попутно мы оторвали подвеску и вообще покрошили все, что можно. Приезжаем в гостиницу, и все дальнейшее трогает нас до глубины души. Первым приходит Берти Фишер и говорит: чего расселись — давайте, у меня машина в Дублине стоит, та BMW, на которой я ездил раньше; забирайте ее, а то без вас неинтересно. Буквально через десять минут приходит МакКинстри: ребята, у меня в Англии есть Форд; давайте, я сейчас позвоню — его еще успеют ночью на пароме привезти... Но, во-первых, мы понимаем, что за все надо платить, а во-вторых, честно говоря, состояние было не очень. В общем, от обоих предложений отказались. Но больше всего нас тронуло награждение. Награждают за третье место, за второе, потом мы слышим свои фамилии. Нас вызывают, вручают кубки, а потом уже вызывают победителя Берти Фишера и его тоже награждают точно так же. После этого просят нас приезжать в следующий раз — говорят, мы так переживали, что вы не участвовали в этой гонке...
— Вы не занимались подсчетами, сколько раз выходили на старт?
— Есть полный список наших гонок, по которому выходит, что мы участвовали более чем в 200 соревнованиях по ралли — с конца шестидесятых по 1994 год когда мы в последний раз стартовали вместе на эстонском ралли Saaremaa. Не удалось нам, к сожалению, тогда по финансовым причинам пересесть на полный привод — а очень хотелось. Потом как-то раз еще в 1998-м ехали «нулевыми» на Форде в Эстонии, причем на тестах всего секунду уступили все тому же Маркко Мартину!
— Николай, а кольцевая программа с Лукойлом возникла от невозможности реализовать себя в ралли?
— Конечно. Когда я начинал ездить с Лукойлом на Хонде Аккорд, я побывал в Англии на тестах в нескольких гоночных школах. И мне везде говорили одно и то же: ты очень хороший и опытный водитель, но — раллист! Мол, обижаться тут нечего, просто все раллисты ездят не так, как кольцевики, и тут ничего не поделаешь. Принципиальная разница в том, что раллисты вваливают в поворот, а кольцевики должны в него вкатиться. Это два совершенно разных подхода. Раллийная езда отличается тем, что ты всегда должен быть готов к любым неожиданностям. Здесь всегда используется такой стиль езды, который позволяет в экстремальных ситуациях совершить маневр, несмотря на то, что едешь ты все равно на пределе. И нет никакой разницы, на переднем, заднем или полном приводе ты выступаешь — у каждого гонщика есть свой скоростной предел, который от машины никак не зависит.
— Уровень раллистов тогда от уровня кольцевиков сильно отличался?
— Советская раллийная школа была школой мирового уровня. У наших гонщиков было много очень серьезных выездов за границу — на чемпионаты мира и Европы. Было с кого взять пример. И если бы нам в то время удалось поездить на серьезной технике, то, мы уверены, у советских раллистов были бы очень хорошие результаты. Хочется напомнить, что даже на Жигулях Стасис Брундза занял шестое место в Греции, что, на наш взгляд, мало назвать подвигом — зная ту трассу, те условия и ту конкуренцию. Тогда правильно писались стенограммы, правильно организовывались тренировки, и это очень много давало. И потом, при Советском Союзе большинство соревнований проходило в Прибалтике, что тоже было немаловажным фактором для повышения мастерства. В то время было даже жалко кольцевиков — они ездили только на чемпионат СССР и Кубок дружбы соцстран, который, на наш взгляд, был даже ниже уровня Союза...
— Игорь, а как дела обстоят сейчас?
— Кольцо определенно перешло на другой уровень. Появились европейские классы — Формула-3, Туринг, Polo. Я считаю, что сейчас кольцевые команды очень правильно делают, приглашая хороших иностранных гонщиков. Иностранцы задают планку, к которой наши гонщики должны стремиться. Так что, на мой взгляд, сейчас уровень кольцевиков резко возрос. Чего, к сожалению, нельзя сказать о раллистах — та школа, которая была раньше, утрачивается.
— Но ведь у нас же остались специалисты из сборной СССР?
— А никто не прибегает к услугам ни тренеров, ни опытных спортсменов. Есть два-три человека, которые активно предлагают себя в качестве тренеров, их пробуют, но потом все равно отказываются от их услуг. Я ничего плохого или хорошего не могу сказать про этих людей, потому что ничего не знаю об их достижениях — ни в старые времена, ни в современности...
— Но почему же это происходит? Или тренеры стоят бешеных денег?
— В ралли сейчас появился так называемый бизнес-класс. Эти люди, которые сами чего-то достигли в жизни, считают, что никого не надо слушать: и здесь они сами во всем разберутся. В боксе, например, никому такое в голову не придет — сразу получишь. Вот и в автоспорте, виртуально, получают...
— Что бы вы посоветовали начинающим российским раллистам? Каким был бы рецепт побед от Николая и Игоря Больших?
— Все зависит от того, чего ты хочешь достичь. В любом случае начинать надо, как говорится, step by step — шаг за шагом. Если сразу сесть на WRC, ничего путного не выйдет. Очевидно, нужно начинать сразу с полного привода — с группы N. Тем, кто имеет такую возможность, мы посоветовали бы выезжать в Прибалтику — если человек научился быстро ездить там, то поедет быстро где угодно. Но самое главное — составить правильную долгосрочную программу, в которую поначалу в большем объеме будут входить тренировки, нежели участие в соревнованиях. Для этого и нужен тренер — человек, который не только учит ездить, но и следит за исполнением программы, корректирует ее по ходу, создает правильный психологический настрой.
Не каждый российский гонщик может похвастать знакомством со знаменитым Эмерсоном Фиттипальди. Братья Больших, чемпион СССР по кольцевым гонкам Алексей Григорьев (слева) и «Большой Эмо» на автомобильной выставке в Лас-Вегасе
И еще одно — мы всегда внимательно прислушивались ко всем советам. Сейчас же экипаж все свои проблемы решает самостоятельно. В каждой команде есть лидер, который не то что своих механиков — штурмана не слушает. Да и с молодежью, которая сейчас появляется, даже если та захочет получить совет, не всегда станут разговаривать...
— Раньше все было по-другому? Можно было так запросто к вам или к тому же Брундзе подойти?
— Абсолютно точно. Конечно, тебе не все секреты выложат, но основные принципы, базу дадут! Тот же Маркко Мартин и по сей день получает поддержку от старших товарищей. На каком-то этапе человек уже не поможет тебе конкретно, но все равно его дружеское отношение и желание помочь создают необходимую психологическую атмосферу.
— Кстати, кто из россиян мог бы, на ваш взгляд, повторить путь эстонца?
— Сейчас это Стас Грязин, ставший в этом году абсолютным чемпионом России и добившийся высоких результатов на международных соревнованиях: его возможности далеко не исчерпаны. Это Александр Лесников из команды ИТЕРА, полтора года назад севший за руль спортивного автомобиля, — в этом году он стал вице-чемпионом России. Нельзя не сказать о Владиславе Лобаеве, который тренируется сейчас по нашей совместной программе. Особенно поражает его способность в 28 лет многие вещи постигать теоретически, в то время как другим нужны для этого многократные тренировки.
— Николай, несмотря на то, что вам за пятьдесят, временами появляются слухи, что братья Больших вот-вот снова помчат!
— Честно говоря, я бы еще поездил. Не уверен, что выдержал бы длинные гонки, но вот 100—110 км скоростных участков — без проблем!
Николай и Игорь Больших
• Родились 14 февраля 1949 года в Москве.
• В 1973 году окончили завод-ВТУЗ при ЗИЛе (МАСИ).
• В автомобильном спорте — с 1969 года.
• Мастера спорта международного класса.
• Победители командного первенства СССР по ралли 1974 и 1976 годов.
• Чемпионы СССР по ралли 1976 года.
• Пятикратные серебряные призеры чемпионатов СССР.
• Победители в абсолютном зачете ралли Русская зима-77, -78, Татры-79 (Чехословакия); Заксенринг-84 (ГДР); Союз-85; Лада-86; Дунай-86 (Румыния); Пнеумант-87 (ГДР) и других международных соревнований.
• Неоднократные участники этапов чемпионата мира. Лучший результат — 14-е место в абсолютном зачете и 1-е место в классе «1600» на финском ралли «1000 озер».
• В 1978 году Николай стал чемпионом СССР по ипподромным гонкам и дважды (в 1982 и 1984 гг.) выигрывал Гонку Звезд, а в 1997—1998 годах становился победителем кольцевой гоночной серии НГСА-АСПАС в классе Супертуризм.
