Василий Костин увидел в деле раллийный хэтчбек Skoda Fabia R5

На небольшом полигоне в полусотне километров от «шкодовской столицы» Млада-Болеслава меня встречает раллийное купе Skoda 130 RS 70-х годов из заводской коллекции. Стоит на своих крохотных 13-дюймовых золотистых колесах, глядит на нас круглыми навыкате глазами и капает потихоньку маслицем из коробки передач. Система смазки с сухим картером, стеклопластиковые панели кузова...

Но мы приехали сюда за другим: чтобы увидеть в деле новую Фабию категории R5.

Минули те времена, когда в национальных чемпионатах по ралли царствовали мощные и относительно недорогие — до 120 тысяч евро — машины группы N4. С тех пор и в Mitsubishi свернули производство своих Evo, и в Subaru охладели к ралли... На смену им пришли дорогущие — под триста тысяч — атмосферные болиды класса S2000 и еще менее доступные турбомашины класса Regional Rally Cars (по сути, те же WRC, только менее мощные). Проблема! Поэтому в Международной автомобильной федерации ввели класс R5: полноприводные машины с 1600-кубовыми турбомоторами ценой не более 180 тысяч евро.

Проектировать Фабию R5 шкодовцы начали в январе 2014 года, экспериментальные образцы турбомотора 1.6 обкатывали на предшественнице Фабии S2000... И вот машина готова: пятидверный хэтчбек в фирменном ярко-зеленом цвете с 18-дюймовыми колесами и раздутыми до 1820 мм колесными арками. Пожалуй, так мог бы выглядеть шкодовский WRC, ведь объем внесенных в конструкцию серийной машины переделок ничуть не меньше, чем у топовых раллийных машин или старой Фабии S2000. В кузов вваривают новые опорные стаканы для задней подвески типа McPherson, монтируют передний и зад­ний подрамники... За счет чего же достигается полуторакратная экономия относительно S2000?

Мотор Фабии R5, как и двигатель предшествующей Фабии S2000, построен на основе серийного агрегата. Но турбомотор 1.6 на R5 снабжен обычным масляным поддоном, а не дорогой системой с сухим картером

Там, где на болидах WRC и RRC стоит специальный двигатель, созданный исключительно для спорта, на машинах R5 — вариант серийного турбомотора, «дышащий» через рестриктор диаметром 32 мм. Поскольку серийного мотора 1.6 Turbo у Шкоды нет, инженеры выбирали, какой двигатель подогнать под техтребования: или малообъемный 1.4, или более крупный 1.8. В итоге остановились на моторе 1.8 TFSI семейства EA888 — у него больше каналы в головке блока (тем же путем пошли в ателье M-Sport, сделав мотор для Фиес­ты из двухлитрового, а вот на Peugeot 208 и Ситроене DS3 блок и коленвал стандартные — от мотора 1.6). Но и здесь шкодовцам пришлось помудрить и взять китайский вариант мотора, у которого вместо отлитого заодно с головкой блока выпускного коллектора — отдельная деталь. Диаметр цилиндров в чугунном блоке остался штатным, 82,5 миллиметра; рабочий объем снизили, уменьшив ход поршня до 75,6 мм. Получился классический короткоходный мотор. Давление наддува ограничено отметкой 2,5 бара, а сам турбокомпрессор японской фирмы IHI — серийный, заимствованный у Audi S3 (на машины WRC/RRC ставят специальные агрегаты с корпусом турбины, изготовленным из тугоплавкого хром-никелевого сплава). Цепь и клапаны также взяты от стандартного двигателя. По мощности турбомотор 1.6 примерно эквивалентен двухлитровому атмосфернику от Фабии S2000 (около 280 л.с.), пиковый момент — скромные 420 Нм (в отличие от N-групповых Subaru и Mitsubishi, выдававших под 600 Нм).

Skoda Fabia S2000 разошлась тиражом в 63 экземпляра — и у более доступной преемницы есть шанс перекрыть этот показатель. А самой массовой машиной категории R5 пока остается Ford Fiesta — их продали уже 110 штук

Интересно, что двигатель практически полностью разработан и собран специалистами Skoda Motorsport: былое сотрудничество с мотористами из французской фирмы Oreca понемногу сворачивается. «Сейчас это нам под силу, и последние эволюции двигателя на Фабии S2000 готовились уже у нас, — рассказывает инженер-моторист Павел Главачек. — По мотору Фабии R5 с непосредственным впрыском нас консультировали коллеги из отделения Volkswagen Motorsport, а Oreca занималась только отдельными деталями: поршнями, шатунами, коленвалом и распредвалами».

Пока пробег до переборки установлен на отметке 2000 километров — ровно столько же, сколько у более быстроходного мотора Фабии S2000 (предельные 8500 об/мин против 7500 об/мин). По результатам первого сезона его, возможно, пересмотрят — но у Фиесты и Peugeot пробег между ребилдингом мотора и коробки передач точно такой же.

В правилах прописана и цена многих отдельных деталей — из-за этого практически все композитные элементы внешнего оперения выполнены из стеклопластика, а не из более дорогого углепластика. А подставка под ноги пилота и упор для ног штурмана — и вовсе металлические.

Покрытая флоком передняя панель выклеена из углепластика, а вот подставки и упоры для ног металлические: так дешевле

Ради удешевления конструкции правила обязывают применять идентичные поворотные кулаки и приводы, а шкодовцы вдобавок сделали одинаковыми и все рычаги подвески сзади и спереди. Технический директор команды Алеш Рада признается, что работа с поставщиками была едва ли не труднее проектирования: например, «нормальная» цена британской трансмиссии Xtrac составляет 35 тысяч евро, но для этого проекта ее удалось снизить до 28 тысяч. А бо́льшую часть серийных деталей заимствовали у автомобилей концерна VAG — например, рулевая «рейка» взята у фургона Transporter — только ее картер усилен. Проблемой было подобрать и достаточно мощные шарниры равных угловых скоростей — их взяли из каталога фирмы GKN.

На пульте между сиденьями сосредоточено управление режимами двигателя, светом, расположены кнопка запуска мотора и флажок системы пожаротушения. Посигналить — это тоже сюда. Чуть дальше — пультик «переговорки». А красный кругляш слева — это регулятор тормозных сил на задней оси

Увы, в использовании недорогих серийных запчастей есть оборотная сторона: по словам шкодовцев, машина уступает в выносливости автомобилям категории S2000. Да и цена в 180 тысяч евро — это некоторое лукавство. Да, приобрести готовую машину за озвученную сумму можно — но у нее не будет ни защиты днища, ни «переговорки», ни «люстры», ни даталоггера, ни даже домкрата. Все это, как и хорошие легкие кресла, доступно только за дополнительные деньги. Дорого ли? «Не дороже, но и не дешевле, чем у конкурентов», — уходит от ответа похожая на молодую учительницу Марсела Янатова из клиентского департамента. То есть еще около 20 тысяч евро на доведение машины до кондиции и от 30 до 100 тысяч на покупку набора запчастей — таковы расценки британской команды M-Sport на компоненты для Фиесты R5. Выходит, что «на круг» доступный автомобиль класса R5 вдвое дороже привычных Mitsubishi или Subaru группы N4!

Skoda Fabia R5 получила международную омологацию 1 апреля, а дебют состоялся в конце месяца на асфальтовом чешском ралли Sumava Klatovy: опытный чех Ян Копецки выиграл гонку, несмотря на конкуренцию со стороны быстрого француза Бриана Буффье на Citroen DS3 R5. А на мировом уровне новинка дебютирует на майском ралли Португалия: молодой финн Эсапекка Лаппи и его партнеры, Копецки и швед Понтус Тидеманд, всерьез намерены побороться за награды в зачете WRC 2.

Справа от И-Пи

EP, И-Пи, — так коротко зовут в чешской команде свежеиспеченного чемпиона Европы Эсапекку Лаппи. Это он повезет меня по тестовому спецучастку.

До чего же Фабия маленькая! Передо мной передняя панель без единой клавиши, покрытая флоком, — все переключатели расположены на щитке между кресел. Я не без труда устраиваюсь в правом сиденье: ведь оно подогнано по компактной фигуре Янне Ферма, штурмана Лаппи. На упоре для моих ног — три кнопки, одна из них — сигнал. Можно следить за оборотами двигателя (щиток установлен ровно посередине, на трансмиссионном тоннеле) и номером передачи (для этого есть крупный дисплейчик перед пилотом). Эсапекка лихо трогается, потянув на себя рычаг секвентальной коробки передач, и... понеслась! Прямики здесь совсем крохотные, а Эсапекка успевает дощелкать до последней, пятой, ступени и выкрутить ее почти до упора — до чего же здесь «коротенькие» передачки! Передаточное отношение главной передачи, кстати, здесь единственное — но можно омологировать еще одну пару шестерен.

Когда мы подлетаем к «шпильке», И-Пи аккуратным рывком руля направляет нос машины вправо и движением ручника заправляет ее в поворот — инерции словно нет! Уже потом, когда заезды закончились, финн похвалит баланс шасси: по его словам, предшествующей Фабии S2000 не хватало «зацепа» на задней оси, и в этом она уступала «суперской» Фиесте.