Сенна, Лауда и другие чемпионы: в Бахрейне завершился сезон FIA WEC

Финал шестого сезона возрожденного чемпионата мира по гонкам на выносливость (FIA WEC) ознаменовал собой завершение целой эры: в обозримом будущем в Ле-Мане вряд ли появятся новые машины столь высокотехнологичного класса, как нынешний LMP1. Заводская команда Porsche после трех чемпионских титулов снова уходит из главной категории. Раньше, годах в 80-х, серьезно это на расклад сил не повлияло бы, так как немецкие прототипы широко использовали частные коллективы. Сейчас все иначе. Даже сами организаторы чемпионата, представители французского Западного автомобильного клуба (АСО), признают, что допустили слишком бурный «рост технологичности», — ни одна независимая команда не в силах сладить с заводским прототипом LMP1. Впрочем, президент клуба, Пьер Фийон, не склонен винить в уходе производителей только лишь затраты на гонку вооружений: многие решения в компаниях уже давно принимаются под давлением маркетологов, которые глушат мнение коллег из других отделов.

Эта гонка вооружений, похоже, подошла к самому краю технических возможностей в рамках нынешних правил, что показал Ле-Ман. В погоне за рекордной эффективностью конструкторы уже пошли на жертвы в плане надежности: обе заводские команды пострадали из-за поломок системы рекуперации. Причем оба прототипа (и Toyota TS050, и Porsche 919) ремонтопригодностью не блистали. Например, для устранения неполадок в системе рекуперации пришлось полностью разбирать носовую часть машины. А вот на чемпионской Audi R8 «догибридной» эпохи, помнится, коробку передач меняли меньше чем за десять минут.

Что касается непосредственно шестичасового финала сезона, то никаких проблем с надежностью в Бахрейне не было. Однако столкновения и непредвиденные обстоятельства все же притормозили три из четырех экипажей. Только лишь «восьмерка» Toyota TS050 под управлением Себастьена Буэми, Кадзуки Накадзимы и Энтони Дэвидсона обошлась без особых приключений на трассе, пролидировав большую часть дистанции, и, в итоге, добыла для марки 16-ю победу за все время участия в FIA WEC. Интересно, что у Audi и Porsche так и осталось на счету 17 триумфов, причем у Вайсзаха, пришедшего в первенство позже, процент выигранных гонок самый высокий.

В финальных гонках сезона дела у команды Toyota пошли в гору — и в итоге в 2017 году японцы выиграли пять гонок из девяти

В Porsche надеялись финальную гонку тоже завершить на верхней ступени подиума, однако японцы на уже обновленном в преддверии следующего сезона прототипе оказали слишком серьезное сопротивление. Да и самим немцам не особо везло: экипаж новых чемпионов мира в составе Брендона Хартли, Эрла Бамбера и Тимо Бернхарда потерял время из-за внеплановой остановки: под носовой обтекатель попал пластиковый столбик, который был сбит в повороте; а «единичка» Ника Танди столкнулась с купе Porsche 911 любительской категории.

Для немцев многое решилось в Ле-Мане. Тогда просто невероятное невезение Тойоты (хотя историю со сгоревшим сцеплением, которое «не предназначено для старта с места», можно отнести и к неоправданному риску при проектировании), обладавшей самыми быстрыми прототипами, помогло добыть очередную победу и создать солидный отрыв в очках. Кстати, уже шутят, что приглашение Фернандо Алонсо, который в следующем году может провести в составе Тойоты почти все гонки — это как «минус на минус», чтобы японцам вместе наконец-то гарантированно повезло.

Porsche: три титула в зачете марок, три титула в зачете гонщиков. Миссия выполнена — можно сходить с орбиты LMP1

Не повезло в Ле-Мане первому экипажу Porsche. Нил Джани потом, по ходу второй части сезона, так и говорил, что теперь им вместе с Танди и Андре Лоттерером приходится расплачиваться за июньский сход. Немецкий коллектив после Ле-Мана открыто применял командную тактику, несколько раз лишив «единичку» верной победы просто из-за того, что второй экипаж находился в лидерах чемпионата. Отчасти для того, чтобы избежать излишней режиссуры с капитанского мостика, организаторы теперь и переводят первенство на «зимнее» расписание, при котором сезон FIA WEC будет начинаться осенью, а заканчиваться июньским Ле-Маном. Чтобы избежать длительной паузы в следующем году, пришлось организовывать так называемый «супер-сезон» 2018/2019, который будет открыт поздней весной гонкой в Спа, а завершится через 13 месяцев во Франции.

Драматично разрешилась борьба за чемпионство в LMP2. После успеха в Ле-Мане, где команда знаменитого актера Джеки Чана чуть было не выиграла в общем зачете, именно китайцы, выступающие при технической поддержке коллектива Jota, были фаворитами в сражении за итоговое золото. Однако пара досадных технических неисправностей, авария — и от их колоссального преимущества не осталось и следа. Швейцарцы из Rebellion в цветах не менее знаменитого, чем Чан, мультяшного Мишеля Вальяна провели ударную вторую половину сезона. И кто выигрывал в Бахрейне, тои и получал титул. В гонке поначалу все складывалось в пользу китайцев. Однако к экватору заезда выяснилось, что на каждой дозаправке в бак их прототипа попадает на десяток литров топлива меньше, чем требуется, что означало необходимость в дополнительной остановке. Это обстоятельство, а также весьма боевой настрой Бруно Сенны, который почти весь финальный отрезок дистанции проехал без гидроусилителя, принесли победу в гонке и в чемпионате швейцарцам. Вместе с Сенной чемпионом стал и Жюльен Каналь, а вот их напарник Николя Прост из-за обязательств в Формуле-Е пропускал один из этапов FIA WEC, набрал меньше очков, чем товарищи, и довольствовался лишь «бронзой».

Оливер Джарвис (Jackie Chan DC Racing) поздравляет соперников, которые в «супер-сезоне» не прочь вернуться в LMP1

Не слишком удачным выдался этап в Бахрейне для российских гонщиков. Виталий Петров провел отличную вахту, выведя свой экипаж команды Manor в лидеры, но затем у его напарников дело не пошло, и финальная гонка была завершена за пределами первой тройки. А у команды G-Drive, которая в этом году выступает при технической поддержке французов из TDS Racing, все пошло наперекосяк с самого начала: на первом же отрезке экипаж выпал из лидирующей группы и так по ходу марафона туда и не вернулся. Неудачное завершение сезона, который Роман Русинов назвал самым тяжелым за последнее время.

Даже помощь заводчанина Audi Лоика Дюваля (справа) не помогла команде G-Drive в Бахрейне

В GTE-Pro, как и в LMP2, судьба титула решалась непосредственно в финальной гонке. Трофей в зачете марок уже был в кармане у Ferrari. Так получилось, что и сильнейший экипаж оказался тоже у итальянцев, которые провели весь сезон стабильнее остальных. Победители Ле-Мана из команды Aston Martin не смогли показать ничего путного в последней гонке для нынешнего поколения купе Vantage, уходящего на покой после восьмилетней карьеры. Ближайшим конкурентом в личном зачете у гонщиков Ferrari были их заклятые соперники из Porsche, но немцы не смогли подобрать ключи к настройкам для трассы, которая весьма требовательна к шинам. В итоге преимущество экипажей AF Corse было настолько большим, что с капитанского мостика поступил приказ выстроиться на финишной прямой для красивой картинки и обменяться позициями. И причина для этого была совершенно необычная: на первое место «вывели» Сэма Бёрда, чтобы тот мог заехать в зону победителей, где, не теряя времени, предложить руку и сердце своей избраннице.

В следующем году на трассу выйдет обновленное купе Ferrari 488: изменения коснутся прежде всего аэродинамики

В GTE-Am финал не походил на мелодраму. После добротной старомодной марафонской борьбы экипажей, составленных из профессионалов и любителей, победа и чемпионство досталось представителям марки Aston Martin на условно «незаводском» купе, хотя курировал его выступления сам глава спортивного подразделения компании Джон Гау. Под его присмотром «золото» досталось ветерану Педро Лами, Полу Далла Лане и Матиасу Лауде, сыну трехкратного чемпиона мира. И англичанам нужно будет отпраздновать свое чемпионство впрок, потому что в адльнейшем борьба ожидается куда упорнее.

Купе Aston Martin Vantage GTE готовят к последнему старту. В следующем году в профессиональном зачете поедет абсолютно новая машина с четырехлитровым турбодвигателем Mercedes

Обычно все размышления о закате Ле-Мана исходят от тех, кто вряд ли интересовался историей автоспорта. Легендарный марафон на Ля-Сарт периодически переживает «нашествия производителей», которые сменяют эпохи частников, на которых, собственно и держится то, что принято называть духом Ле-Мана. Вот и сейчас в ведущем классе остается всего лишь одна автомобильная марка — в Тойоте приняли решение проехать в так называемом «супер-сезоне», который начнется поздней весной 2018 года, а закончится летом 2019-го. То есть, в нем будет сразу два Ле-Мана и две «подготовительные» гонки в Спа — первый «зимний» сезон со стартом ближе к осени и летним финалом на Ля-Сарт пройдет в 2019—2020 годах. А текущий регламент для частников в LMP1 продержится аж до 2021 года.

«Прототипу» Ford GT предстоит еще только один сезон в FIA WEC. Затем заводская программа американской марки может переключиться на зачет DPi, который через пару лет допустят в LMP1

Суть регламента в том, что независимые команды получают возможность сравняться по темпу на круге с заводской Тойотой. То есть, в квалификации шансы будут равны у всех, а вот в гонках преимущество будет все-таки у японцев — по прикидкам организаторов, гибрид позволит проходить на одной заправке чуть больше дистанции. Уже сейчас известно, что помимо представленного в Бахрейне российского прототипа BR1 и английской машины Ginetta, которую выставят как минимум две команды, могут быть и другие марки. Серьезно размышляют над возвращением в LMP1 в фирме Oreca с командой Rebellion, а кто-то из автомобильных производителей, доселе не участвовавших в FIA WEC, готов поставить свой логотип на двигатели Gibson и дебютировать в качестве «полузаводского» коллектива.

На новом прототипе BR1 в чемпионате мира будут выступать, как минимум, две команды — российская SMP Racing и американская DragonSpeed

Ну а в 2021 году ожидается начало нового заводского сражения в старшем классе. Причем, этот зачет будет эдаким перерождением зачета LMGTP конца 90-х на закваске американского класса DPi. Сейчас все идет к тому, что новая версия этого самого регламента DPi, что используется в чемпионате IMSA и уже привлек такие марки, как Cadillac, Mazda, Acura и Nissan, разрешит использование стандартного блока системы рекуперации энергии.

Французы из АСО признают, что в свое время выпустили джинна из бутылки, допустив слишком масштабную гонку вооружений. Рост темпа на круге (одновременно со снижением расхода топлива чуть ли не в два раза) уступал по масштабам разве что гигантским скачкам в Формуле-1 в эпоху внедрения «граунд-эффекта». Теперь придется сделать шаг назад и остановиться на одной системе рекуперации, несмотря на то, что те же японцы просили разрешить им использовать аж три.

А вот от идеи внедрения подключаемых гибридов (Plug-In Hybrid), когда прототип заряжали бы электричеством на пит-стопе, а потом гонщику пришлось бы ехать один километр на электротяге, пришлось отказаться. И тут руководство Западного автоклуба заявляет интересную вещь: если раньше влияние маркетинга в автомобильной промышленности было сопоставимо с запросами конструкторских отделов, то теперь моду уже открыто диктуют рекламщики. Сейчас все без ума от электромобилей, но никто толком объяснить не может, что будет лет через десять. Поэтому в АСО решили не бежать впереди паровоза и дождаться, пока это брожение умов пройдет, переждав некоторое время со стандартной системой рекуперации кинетической энергии. А уж дальше будет видно, преимущество какой технологии будет обосновано не рекламой и лоббированием политиканов, как это было с легковыми дизелями, а фактами: чистое ли электричество, сжиженный газ или, может быть, топливные элементы.

В «супер-сезоне» организаторы FIA WEC столкнутся с подзабытой проблемой: придется кому-то отказывать с заявкой на весь сезон, так как число потенциальных участников уже переваливает за 34 экипажа. Не все автодромы, входящие в календарь, могут вместить всех желающих!

Так что пока в Ле-Мане все спокойно. Класс GTE нехватки марок точно не испытывает — уже на пороге заявки от заводских команд Lamborghini и McLaren. А в 2021 году в LMP1 готовы прийти не только нынешние участники DPi, но и те, кто дожидаются объединения регламентов (Ford и даже Ferrari). Но главное не в этом. Марафон на Ля-Сарт и все, что с ним связано, благодаря своему духу и атмосфере прекрасно проживет и без крупных марок или экспериментов в области технического или спортивного регламентов, то есть того, чем балуются в других крупных чемпионатах. И в этом его сила.

Чемпионат FIA WEC
Итоговые результаты
Личный зачет в классе LMP1

Личный зачет в классе GTE

Зачет марок в классе GTE