Некоторые гоночные обозреватели в шутку или всерьез сравнивают Формулу-1 и Формулу-Е. Правда, объектом сравнения становится не соотношение шоу и чистого спорта, а некое лидерство «электрического» турнира в технологическом аспекте. Однако логичнее было бы сравнить эти серии по совершенно иным параметрам.
В чемпионате FIA Formula E, четвертый сезон которого стартовал в начале декабря, командам разрешается доводить до ума лишь некоторые узлы — мотор-генераторы, трансмиссию (которая, впрочем, почти у всех теперь тоже одинаковая), подвеску, систему охлаждения. То есть, с точки зрения «железа», электротурниру еще очень далеко до Формулы-1. Однако финансовые потоки в электроформуле ширятся гораздо быстрее, чем растет реальная «инновационность» первенства.
Как и в DTM, в Audi первоначально выпустили на разведку в Формулу-Е придворную команду Ханса-Юргена Абта, и лишь затем сменили вывеску на официальную, заводскую
Если поначалу за годовую заявку участникам нужно было платить пять миллионов евро, то теперь она может стоить в пять раз больше! Причем цена эта варьируется от команды к команде — исходя из достижений, обязательств перед организаторами и прочих условий. А сам сезон уже обходится не в пять-семь миллионов, как в первый год, а в 25 миллионов, если коллектив участвует в борьбе за титул. Сам же гоночный электромобиль стоит около 500 тысяч евро.
И вот вам первый кусочек мозаики: недавно учрежденная китайская программа NIO, вкладывающая большие суммы в рекламу своего электромобиля EP9, тратит за сезон гораздо больше, чем компания Venturi, которая серьезно, но без лишней помпезности, занимается альтернативной энергетикой на транспорте более 15 лет.
Растут и размеры оплаты труда гонщиков. Если поначалу спортсмены могли заработать до 150 тысяч евро за сезон, то в минувшем чемпионате, например, те же китайцы из NIO заплатили Нельсону Пике-младшему 1,2 миллиона. При этом не скажешь, что после того, как бразилец стал первым в истории чемпионом Формулы-Е, он добивался больших успехов. Привлекательным чемпионат стал и для технических консультантов: обладатели громкой фамилии и достижений в Ф1 могут заработать в электроформуле до полумиллиона евро за сезон.
Сложная конструкция на носу призвана дополнительно укрепить торцевые пластины, которые раньше то и дело отваливались. Сами же пластины помогают снизить воздушное сопротивление, прикрывая передние колеса
Само право принять однодневный электроприз со всеми его шатрами и дизель-генераторами стоит около 10 миллионов евро. Но за эти деньги организаторы вправе ожидать приезда самых известных гонщиков: в Формуле-Е есть своя суперлицензия. Точнее, электролицензия: кого попало в пелотон не набирают. А вот очков для настоящей суперлицензии FIA тут можно набрать ровно столько же, сколько в уже сошедшей с гоночного небосклона 3,5-литровой Формуле Renault. Что, мягко говоря, странно, учитывая смешную среднюю скорость на круге у электромобиля. Вот вам и второй кусочек мозаики: первенство тянут за уши в FIA. Хотя эти же чиновники совсем, казалось бы, недавно всячески ратовали за дизельную тягу.
В автоспорте продвижение технологий всегда шло в ногу с потребностями рекламы, но теперь даже организаторы чемпионатов вслух заявляют, что маркетинговые отделы отодвинули от руля конструкторов. А тут еще и Президент FIA Жан Тодт обмолвился, что к 2040 году общество может назвать нынешний, привычный нам, автоспорт, безумной тратой ресурсов. К тому времени, конечно, маркетологи найдут новые способы продвижения товаров, но пока они делают ставку на Формулу-Е. Сразу пять марок (Audi, Citroen со своим брендом DS, Jaguar, Mahindra, Renault) участвуют в нынешнем сезоне, а через год их станет еще больше: придут BMW, Mercedes и Porsche.
Команда Renault докатывает последний сезон — со следующего их заменят коллеги из коллектива Nissan, а французы сосредоточатся на Ф1
Что же привлекает производителей к этому мероприятию? Эффект новизны явно приносит выгоду самим маркам: никогда еще нельзя было купить «зеленый» имидж так дешево! Если сезон в марафонском чемпионате FIA WEC для Audi обходился в 245 миллионов евро, то в электроформуле на все про все нужно в десять раз меньше! При этом все уже забыли про какие-то там дизели — тут же все на батарейках. И вот уже вся мозаика в сборе.
Вряд ли обычному зрителю есть дело до того, что в Ле-Мане инженерам приходилось доводить до ума эти самые батарейки и изобретать интересные варианты упаковки «сот», тем самым действительно продвигая технический прогресс. В Формуле-Е используются стандартные аккумуляторы, но кого это интересует, когда комментаторы то и дело сообщают нам о продвинутой технологичности этих 200-киловаттных чудомобилей? А ведь запаса их энергии по-прежнему не хватает даже на часовой заезд — гонщики, как и в первый сезон, вынуждены заезжать в боксы за новыми электромобилями!
Организаторы чемпионата только-только отчитались о небольшой прибыли, но тут же снова вложились в дальнейшую раскрутку своего детища: любители автоспорта оказались слишком консервативны, да и неофитов, чье внимание скачет от одной крупной буквы заголовка к другой, удержать довольно проблематично. А те самые болельщики, которые не прониклись смыслом просмотра гонок высокотехнологичных транспортных средств, едущих в одном темпе с юниорской Формулой-4, задаются вопросом: зачем ломать эволюционную модель развития двигателя, насчитывающую более ста лет, и предлагать сомнительную революцию?
В 2018 году Формула-Е навестит Вечный город. Правда, вместимость трибун в Риме составит всего 10 тысяч мест, что указывает на уровень популярности серии в стране, знающей толк в гонках
Очевидно, что электричество — это удобный способ передачи энергии на дальние расстояния или в специфических условиях. А вот при использовании на транспорте получается, что один вид энергии сначала преобразуют в электричество на ТЭС (АЭС, ГЭС и т.д.), а потом снова переводят его в механическую форму. А любой перевод вида энергии — это неизбежные потери в КПД.
Правда, электричество для зарядки аккумуляторов в Формуле-Е добывают благодаря огромным дизель-генераторам AquaFuel, работающим на глицериновой эмульсии. Интересно, что глава этой фирмы Пол Дей о своей идее сообщал еще в прошлом тысячелетии, когда добился устойчивой работы старенького дизеля на смеси солярки, воды и, как ни странно, клещевины. В 2002 году Дей даже получил государственные субсидии на развитие проекта. Ну а используемый ныне глицерин — всего лишь побочный продукт производства биодизеля. Само собой, если и его можно использовать, то это очень хорошо. Вот только, если это было бы действительно выгодно, то факта перепроизводства глицерина не наблюдалось бы. А если бы это было так экологично, то рекламу чудесной новинке сделали бы «зеленые» — а они что-то не особо говорят о ней.
Прорывных решений по части техники в Формуле-Е ждать пока не приходится. Наоборот, все потихоньку отказываются даже от многоступенчатых коробок передач
Плюсом электромобилей принято считать то, что благодаря им города могут очиститься от выхлопных газов. Даже если на минутку забыть про неимоверное количество электростанций, которые нужно построить для заправки всего подвижного состава, сама идея загрязнять природу там, где нас нет, выглядит немного свинской.
Не лучше дела обстоят с любимыми «зелеными» фишками: ветроэнергетикой и солнечными панелями. Первые эффективны разве что на морских побережьях, да у Френка Герберта на Арракисе. А вот на перенос воздушных масс ветрогенераторы влияют — с точки зрения аэродинамики, люди попросту строят искусственные горы, активно воздействуя на перераспределение облаков и, как следствие, осадков. С солнечными панелями в нынешнем их виде вообще беда. Они пока что настолько неэффективны, что для подзарядки одной машины потребуется чуть ли не гектар панелей! И кто возьмется подсчитать, как скажется на климате изменение соотношения поглощенной и отраженной солнечной энергии?
Значит ли это, что все эти возобновляемые источники энергии — ерунда? Нет, конечно. Те же солнечные панели устанавливаются на действительно интересные рекордные машины, уже много лет участвующие в специальных пробегах по Австралии или в Европе. Но упоминают о таких соревнованиях раз в год — на их раскрутку никто не тратит десятки миллионов долларов, как в случае в Формулой-Е, которая на данный момент ничем, кроме как маркетинговым инструментом, не является.
Правда, такому раскладу, судя по всему, осталось существовать недолго. Новые игроки в Формуле-Е в лице коллективов Mercedes и Porsche уже намекают, что не прочь снять ограничения на доработку батарей. Старая гвардия в лице команды Renault (которую в следующем сезоне сменит Nissan) противится этому, выступая за нынешнюю стандартизацию узлов. Побаивается гонки вооружений и директор DS Performance Ксавье Местеллан-Пиньон: «Чем ближе вы к совершенству, тем дороже обходится каждый шажок вперед».
Даже участники первенства еще не пропитались корпоративным духом. Так, Андре Лоттерер, который пришел в Формулу-Е по совету коллег, хоть и отметил особый интерес с точки зрения гонщика (нужно уметь беречь дорожные шины Michelin и внимательно следить за расходом энергии), но все же не преминул напомнить, что все еще будет выступать и в японской Супер Формуле. «Хочу жечь топливо и шуметь», — заявил немец.
Старт нового сезона в Гонконге ознаменовался сумбурными заездами и дисквалификацией победителя, Даниэля Абта, из-за административной ошибки команды Audi. Лидерство в серии захватил британец Сэм Бёрд из DS-Virgin, а вот предыдущие чемпионы, Лукас ди Грасси и Себастьен Буэми, заработали на двоих всего одно очко
Ресурсы планеты нужно беречь — это ясно каждому здравомыслящему человеку. Но почему бы не продолжить эволюцию ДВС, снабдив его системами рекуперации? По сути, даже Ле-Ман еще не предоставил точного ответа, какой мотор использовать выгоднее: многолитровый тихоход или миниатюрный турбо. К сожалению, ответить на вопрос благодаря гонкам, открытому соперничеству разных технологических идеологий, уже невозможно: маркетологи отчаянно боятся навредить имиджу марки и активно голосуют не за конструкторские соревнования, а за те, где регламент ограничивает всякую изобретательскую деятельность и все шансы участников уравнивают «балансом сил». Рекламщикам нужно, чтоб отдача была сиюминутной, а с долгим и дорогим процессом поиска оптимальных технических решений этого не добиться.
Можно сказать, что чемпионат FIA Formula E не отвечает ни на один из поставленных прогрессом вопросов. Откуда вообще получать электроэнергию, как не от электростанций, которые не только мощно и точечно (что куда опаснее распределенного выброса от машин) влияют на атмосферу? Как повысить эффективность аккумуляторных батарей? И, главное, как сделать процесс их производства и утилизации более экологичным и, внимание, менее энергозатратным? Ведь в Китае и Индии при местной специфике технологических процессов в атмосферу выбрасывается столько свинца и прочих «радостей», что производителям ДВС и не снилось!
Все эти проблемы стоят перед теми, кто действительно задумываются о будущем планеты. Формула-Е же, увы, предлагает просто самый дешевый способ рекламы «зеленого» имиджа.
