Аркадный симулятор: оцениваем начало новой эры в «электрической» Формуле-Е

Чемпионат FIA Formula E открыл свой пятый сезон в Саудовской Аравии. Чего в нем будет больше: шоу или реального технического прогресса, плоды которого можно будет «пересадить» на заводской конвейер?

Первоначально эта серия задумывалась как некий инкубатор идей для городских электромобилей. Организаторы планировали уже к третьему сезону дать командам возможность дорабатывать аккумуляторные батареи, так как именно эффективность этого узла является якорем, тянущим идею электромобилей на дно. Однако уже вскоре боссам Формулы-Е во главе с Алехандро Агагом стало ясно, что шоу из такой лаборатории на колесах устроить не получится, а вот самая обычная рекламная площадка привлечет многих производителей, которым нужно срочно «озеленить» свой имидж или просто быть в тренде.

Так и произошло. К пятому сезону участникам так и не подарили возможность доработать самый несовершенный узел электромобиля, зато снова разрешили мудрить с мотор-генераторами (которые и без того уже достаточно эффективны) да с трансмиссией — несмотря на то, что с увеличением мощности пропадает нужда в конструировании коробок передач. Электромобили получили новые, с залихватским оперением, кузова и стандартные для всех аккумуляторы производства фирмы McLaren Applied Technologies. Кстати, передние и задние колеса болидов прикрыты кузовом вовсе не для защиты колес, а для снижения силы воздушного сопротивления: энергию экономить надо.

Начинать новую эру гонок электромобилей в стране, являющейся крупнейшим экспортером нефти, — оригинальный ход

В остальном же внешний вид машин рассчитан скорее на эстетическое восприятие: пусть промоутеры Формулы-Е рассказывают про выгоду от огромного диффузора, но достаточно вспомнить, что электроболиды соревнуются в основном на городских трассах, где качество дорожного покрытия оставляет желать лучшего, а скорости в поворотах далеки от по-настоящему высоких. Поэтому ясно, что ставка сделана вовсе не на «прижим», а на уменьшение силы сопротивления.

Что действительно удивляет, так это масса шасси Spark Racing Technology SRT05e. По сравнению с предыдущей версией, машина ощутимо увеличилась в размерах. Она прибавила 160 мм в длину (5160 мм) и 60 мм в высоту (1050 мм), став лишь чуть-чуть уже (1770 мм), приняла на борт изрядно потяжелевшую аккумуляторную батарею, обзавелась системой защиты головы Halo — и при всем при этом минимальный вес с учетом гонщика возрос всего на 12 килограммов! Нынешний болид весит без центнера тонну, и остается только гадать, где специалисты фирмы Spark умудрились найти столько лишнего в предыдущем шасси, чтобы столь существенно его облегчить.

В расписание дебютного гоночного уик-энда в Эр-Рияде вмешалась непогода — из-за дождя не все команды успели подготовить стратегии рекуперации на гонку

Шины Michelin для нового поколения электромашин тоже совершенно иные. Они сохранили дорожный протектор, но теперь тот стал мягче. Так организаторы борются за зрелищность: колесам нужно выдерживать всю гонку, а мотор сообщает больший крутящий момент. При этом даже раньше никто не скрывал, что ограниченные возможности протектора, по сравнению с гоночными сликами, позволяют обострить шоу: даже маститые пилоты порой ошибаются на торможениях, что позволяет повысить число обгонов. Сейчас же добавилась еще и задача по сохранению шин все 45 минут гонки, а не около двадцати, как раньше.

Задние тормоза на новых машинах лишены механической связи с педалью — всем управляет компьютерный мозг, который может попросту отключить гидравлику тормозной системы, если решит, что замедление от генератора будет достаточным. Уже пошли опасения, что наиболее хитрые участники как-то попробуют заставить этот мозг имитировать работу АБС. А еще многие спортсмены говорят, что им приходится заново учиться настраивать машину: работы с подвеской как таковой тут немного, а вот с компьютерной начинкой нужно возиться чуть ли не все свободное время. К слову, аэродинамику здесь можно настроить, лишь подбирая дорожный просвет спереди и сзади: заднего антикрыла нет вовсе, а спереди угол атаки своеобразных наплывов можно выбирать только из двух вариантов.

Здоровый диффузор не особо эффективен: и расширяется он больно стремительно, и скорости болидов не такие уж высокие

Что касается «батарейки» нынешней электроформулы, то в сборе она весит 374 кг, а чистый вес собственно аккумуляторов возрос со 186 до 272 кг. Емкость — 52 киловатт-часа. Это позволяет проводить 45-минутные гонки без смены машин, как это было раньше, когда использовались источники питания емкостью 28 кВт·ч. Любопытно, что запас хода на 30% зависит от возможностей системы рекуперации кинетической энергии, но активно пользоваться ей можно только со второй трети гонки — иначе не позволяет конструкция батареи.

В квалификации гонщикам отныне разрешили использовать мощность 250 кВт (340 л.с.), а в гонках — 200 кВт (272 л.с.), что уже больше, чем у машин бывшей Формулы-3. В итоге на тестах командам удалось сбросить аж пять секунд с круга по сравнению с предыдущей моделью. Ну а для привлечения внимания молодежи, выросшей на компьютерных играх, предлагаются «пауэр-апы»: уже ставший привычным «фанатский буст» (250 кВт на короткий промежуток времени) и нововведение в виде «режима атаки» (225 кВт). Последний включается не за счет зрителей, а самим гонщиком, которому нужно в определенной части трассы съехать с оптимальной траектории, чтобы затем получить право на повышенную мощность. Ну чем не аркадный симулятор? Впрочем, пилоты, привыкшие управлять настоящими машинами, а не виртуальными, на первом этапе серии в Саудовской Аравии раскритиковали это нововведение.

Команд в этом сезоне Формулы-Е стало одиннадцать — на одну больше, чем раньше. Прошлогодний чемпионский коллектив Audi Sport ABT Schaeffler вновь представлен бразильцем Лукасом ди Грасси и немцем Даниэлем Абтом. Их секретное оружие — Бенуа Трелуйе. Трехкратный победитель Ле-Мана работает на симуляторе и благодаря большому опыту выступлений за рулем гибрида может относительно легко составить программу использования и заряда батарей на круге. Так что Бенуа буквально прописывает «стенограмму» для Лукаса и Даниэля.

Золотистая раскраска болидов команды DS в полной мере отражает ее шансы на успех в чемпионате

Коллектив DS Techeetah, в составе которого едет прошлогодний чемпион в личном зачете Жан-Эрик Вернь, теперь сотрудничает с брендом DS Automobiles. Французы из концерна PSA уже не раз заявляли, что делают ставку на электромобили, и даже из чемпионата мира по ралли-кроссу они ушли, обосновав это тем, что организаторы там не торопятся с переходом на «батарейки». Оптимизма команде добавляет тот факт, что и Вернь, и его немецкий напарник Андре Лоттерер на тестах в Валенсии стабильно держались в первой пятерке. Одно из преимуществ команды, боссом которой является Ксавье Меслен-Пиньон, — опыт участия в мировом ралли, где французским инженерам приходилось работать с системами, похожими на тот «brake by wire», что используется в Формуле-Е.

Кое-какие свои секреты французы применили и здесь, подтверждением чему стал отменный темп пилотов DS Techeetah в саудовской гонке, где они были особенно хороши на торможениях. Кроме того, работы по созданию нынешнего электромотора начались еще два года назад, когда даже не было проекта шасси Spark второго поколения. Однако французы решили довести до ума «железо», чтобы потом, когда машина будет полностью собрана, тратить время только на работу с компьютерными «мозгами». Судя по всему, такой подход оправдался. Впрочем, обозначившееся преимущество DS Techeetah — результат тонкой настройки всей системы под существующие энергозатраты. Стоит организаторам чуть повысить допустимую мощность, и французам придется полностью переделывать электромотор, так как из нынешнего регламента они уже выжали все возможное.

Постоянные фавориты первенства из команды DAMS сменили «вывеску», но остались в том же лагере — только теперь они представляют цвета не Renault, а марки Nissan. Интересно будет понаблюдать, как заводской гонщик команды Toyota в чемпионате FIA WEC Себастьен Буэми выступит за рулем техники их прямого конкурента. Партнером швейцарца стал британский дебютант чемпионата Оливер Роуленд.

Коллектив DAMS под «вывеской» фирмы Nissan начал сезон не так уверенно, как это было во времена Renault

Команда Virgin Racing перешла от сотрудничества с DS Automobiles к формату клиентского использования электромоторов Audi. Ее лидером остался британец Сэм Бёрд, боровшийся за чемпионство в прошлом году, а его напарником стал голландец Робин Фряйнс. 

Фирма Mahindra, серьезно вкладывающаяся в развитие продаж электромобилей в Индии, не оставляет надежд показать себя и на мировой арене. Помочь ей в этом собираются бельгийский ветеран чемпионата Жером д’Амброзио и немецкий новичок Паскаль Верляйн, который вскоре сменит шведа Феликса Розенквиста, вознамерившегося покорять американский Индикар.

Потихоньку прогрессирует команда Jaguar. В этом сезоне британская марка запустила свою собственную гоночную серию на электромобилях I-Pace (она также стартовала в Саудовской Аравии), а гонщики в Формуле-Е, Нельсон Пике-младший и Митч Эванс, надеются наконец-то выбраться из середины пелотона и приступить к сражениям за победы.

Venturi, единственная компания из всех участвующих, давным-давно занимающаяся электромобилями, в этом аркадном симуляторе пока что не преуспела. Исправить ситуацию постараются Эдоардо Мортара и Фелипе Масса: бразильский ветеран сменил в пелотоне другую экс-звезду F1 — Ника Хайдфельда, который и в электроформуле так и не добился побед.

Китайская фирма NIO, вступившая в сражение за лавры производителя самых быстрых серийных электромобилей, в Формуле-Е блеснула с ходу, добыв титул в первый год существования чемпионата, но затем подтвердить класс не смогла. Сейчас же за коллектив выступают сильные гонщики из молодежных первенств — Оливер Терви и Том Дильманн.

Коллектив Virgin, использующий мотор-генераторы Audi, пока располагается в середине пелотона. Там же, где и команда Nio

Сложнее всего, судя по всему, придется команде американца Джея Пенске: как бы не затерялись частники из Dragon Racing на фоне заводских команд. Да и состав гонщиков не внушает оптимизма. Аргентинец Хосе-Мария Лопес был хорош за рулем прототипов Toyota, но вот на электромобилях в число лидеров не входит, а немец Максимилиан Гюнтер не хватал звезд с неба и в молодежных чемпионатах.

Свои электромоторы на машины команды Andretti установили специалисты BMW. Судя по предсезонным тестам и первым результатам, эта рекламно-аркадная акция должна стать успешной. Португалец Антониу Феликс да Кошта открыл новый сезон победой в Эр-Рияде, а британский новичок Александр Симс смотрелся неплохо в каждом из чемпионатов, где ему доводилось выступать.

Антониу Феликс да Кошта, воспользовавшись штрафами для гонщиков объективно сильнейшей команды DS, принес коллективу BMW первую победу в серии

Дебютантов электросерии из команды HWA Racelab нельзя назвать «дочкой» компании Mercedes, так как представители Аффальтербаха используют электромоторы Venturi. От «трехлучевой звезды» тут только двукратный чемпион DTM Гэри Паффетт и сама управляющая структура во главе с семейством Ауфрехтов. Интересно будет посмотреть, впишется ли в новые условия Стоффель Вандорн, не сумевший оказать инженерную помощь терпящему бедствие Макларену в Формуле-1. 

Итак, обновки Формула-Е показала, но приблизило ли это ее к «зеленому» статусу? Нет. Эта коммерческая серия не отвечает ни на один серьезный вопрос, поставленный перед производителями электромобилей. Позволяет ли она фирмам улучшить рабочие характеристики аккумуляторов, как это было в Ле-Мане? Нет. Предлагает ли она какой-то инновационный способ их утилизации или переработки? Нет. Даже к глицерину, побочному продукту производства биодизеля, который используют в генераторах, обеспечивающих электричеством шоу Формулы-Е, есть вопросы. Если бы от него был хоть какой-то толк, то ведущие компании уже давно начали бы его применять!

Дебют команды HWA вышел не слишком оптимистичным: на городской трассе в Эр-Рияде моторы Venturi оказались самыми неэффективными в гоночном режиме

Между тем рынок батарей к 2025 году вырастет до ста миллиардов долларов. А к 2030 году, если Европа будет придерживаться планов по уходу от ДВС, а Китай и Индия продолжат наращивать флот электромобилей, машин на «батарейках» станет в 50 (!) раз больше. Для этого потребуется не только строить электростанции, но и решать куда более сложную задачу, о которой в одном из своих интервью упомянул даже Себастьян Феттель. А куда, собственно, девать вышедшие из строя аккумуляторы? Это ведь не маленькие коробочки из телефонов, а огромные упаковки массой по несколько центнеров.

Удивительно, но пока электромобиль загрязняет атмосферу (пусть и косвенно) сильнее, чем машина с ДВС. Большие затраты энергии уходят на добычу материалов, необходимых для производства аккумуляторов. И нам только обещают, что вот-вот изобретут какой-нибудь чудодейственный «зеленый» метод изготовления «батареек». 

Команда Audi в Саудовской Аравии выглядела бледно

По данным Норвежского технологического университета NTNU, для того чтобы стать «зеленее» обычной машины и оправдать вложенную в производство батарей энергию, электромобиль должен быть в эксплуатации около четырех (если сравнивать с бензиновым ДВС) или даже девяти (при сравнении с дизелем) лет. За такой промежуток времени обычный покупатель, скорее всего, купит новую игрушку на «батарейках», а старую выбросит. Более благоприятный прогноз дается только для Франции, где существенная доля электроэнергии производится на атомных станциях, — отсюда и оптимизм того же PSA касательно электрификации их модельного ряда. А вот в том же Китае или Индии и с электроэнергетикой, и с методами производства батарей все очень печально: фермеры уже сейчас жалуются на ухудшение экологии. А что будет, когда рынку потребуется в 50 раз больше электромобилей?

«Батарейку» после восьми лет использования все равно придется менять: емкость ее неумолимо падает. Остается только отправить аккумулятор доживать свой век в качестве домашнего хранилища электроэнергии — одна из идей Илона Маска основывается как раз на этом. Так просто выгоднее, чем перерабатывать или утилизировать «батарейки». Например, затраты на извлечение из них лития в пять раз превосходят вложения в его добычу, из-за чего 95% литий-ионных аккумуляторов остаются на свалках. К 2025 году там будет уже 11 миллионов тонн батарей от электромобилей! И никто пока что не собирается вкладываться в проекты по их переработке: слишком разные у производителей типы аккумуляторов и технологии производства, которые вдобавок еще и держатся в секрете.

Фелипе Масса активно прорывался наверх и претендовал на хорошие очки, пока не попал под раздачу судьями штрафов за нарушения правил использования электроэнергии

Но это еще полбеды. Настоящая катастрофа для экологии — это добыча металлов, требующихся для создания аккумуляторов. Крупнейшие залежи лития располагаются в Боливии. Там добывающие компании уже осушили большую часть дельты Рио-Гранде — реки, которая является домом для множества рыб амазонского бассейна. А еще значительную часть внутренностей батарей составляют никель и графит. С проблемами, сопутствующими добыче последнего, хорошо знакомы в Китае: оказалось, что чище добывать так называемый синтетический графит как продукт перегонки нефти. Ну а о воздействии на окружающую среду первого можно узнать у жителей Норильска. И проблема тут вовсе не в каких-то русских особенностях добычи: в Австралии аналогичные никелевые шахты пришлось закрыть из-за непосильных затрат на строительство очистных сооружений.

В Эр-Рияде не обошлось без аварий и поломок. В команде Джея Пенске эксцессы приключились у обоих гонщиков, причем Хосе-Мария Лопес сошел, будучи в лидирующей группе

Вот так погоня за кошельком, прикрывающаяся абстрактной борьбой с глобальным потеплением, приводит к реальным тяжелым последствиям для экосистемы. Право слово, «зеленые» лучше с пластиковыми пакетами сражались бы — природе было бы гораздо полезнее. Но, к сожалению, в тренде нынче совсем иные вещи. А Формула-Е, как уже говорилось, не отвечает ни на один вопрос, лишь симулируя заботу об окружающем мире, и соотносится с реальной жизнью точно так же, как любая аркадная игрушка.