24 часа Ле-Мана: кто, на чем и зачем? Большое превью легендарной гонки

Неспокойно нынче в Ле-Мане. Как бы ни храбрились организаторы гонки из Западного автомобильного клуба (ACO), но уход команды Audi все-таки существенно повлиял на положение дел в топовом классе LMP1. Сейчас в заводском гибридном зачете только два игрока: Porsche и Toyota. Если один из них покинет соревнования на выносливость, то класс лишится титула «чемпионат мира» и статус первенства планеты останется только у зачета GTE.

LMP1

А слухи о скором уходе одного из производителей все сильней. И речь идет о Porsche. Дело в том, что у Вайсзаха машина, по сути, является эволюцией модели 2014 года, тогда как соперники развивают технику 2016 года. В немецкой команде признали, что потенциала для улучшения конструкции уже нет. По договоренности между коллективами в LMP1 нет возможности построить новый монокок до 2020 года, что исключает возможность принципиального пересмотра компоновки. Остается только менять двигатель. В этой области придется вложиться очень серьезно, вот только использовать его можно будет только два сезона — в упомянутом 2020 году вступит в силу новый регламент с большей ставкой на электромоторы. Если же ничего не менять, то Porsche уготована в Ле-Мане роль статиста.

В распоряжении Porsche все тот же двухлитровый двигатель V4 с турбонаддувом. С этим мотором, который на первых порах доставил немало хлопот, команда живет с 2014 года и, по сути, израсходовала весь потенциал для его развития. Даже широко разрекламированная в Формуле-1 система форкамерно-факельного зажигания тут применялась чуть ли не раньше, чем в Гран При. Компактный силовой агрегат сегодня имеет чуть ли не единственное преимущество: использование одной турбины (а не двух, как у Тойоты) не только снижает вес узла вместе с единственным интеркулером, но и позволяет без проблем использовать систему рекуперации тепловой энергии, турбина-генератор которой работает параллельно с турбонаддувом.

Porsche 919 2017 — эволюция модели, дебютировавшей в 2014 году. Модернизации подверглась в основном аэродинамика

Что касается аэродинамики, то в Porsche решили на первых двух этапах чемпионата мира использовать пакет с низкой прижимной силой, чтобы собрать как можно больше информации перед Ле-Маном. После гонок на Сильверстоуне и в Спа можно было подумать, что некоторое преимущество на стороне немцев: их гонщики на равных бились с противником, выступавшем на более подходящей для этих автодромов технике. Однако от экспертов не ускользнул тот факт, что на некоторых участках трасс в Спа прототипы Toyota уж слишком рано переходили в режим lift and coast, когда электроника обрубает «газ» и экономит топливо для интенсивного разгона. Так что, возможно, японцы просто сознательно не показывали свой реальный темп!

Так или иначе, но в гоночных условиях в Porsche могут себе позволить уступать не более секунды с круга, чтобы затем иметь возможность отыграться на пит-стопах — в этом компоненте немцы превосходят конкурентов за счет более быстрых дозаправок. А так как шины в этом году по правилам придется менять реже, то ключевым аспектом становится именно время, уходящее на наполнение бака. Интересно, что в прошлом году в Porsche уже рисковали, приезжая на каждую свою дозаправку чуть ли не на парах бензина — настолько четким был расчет по экономичности и скорости, чтобы хоть как-то угнаться за Тойотой. В этом году японцы обновили технику, и провернуть тот же номер у Вайсзаха вряд ли получится.

В Тойоте все куда оптимистичнее. Для этого сезона японцы построили новый двигатель, и, в отличие от формульной Хонды, избежали промахов на этапе конструирования. Например, из соображений надежности в Тойоте не стали переходить на меньший рабочий объем, хотя такая возможность всерьез рассматривалась из-за преимуществ в теплообмене. Новый 2,4-литровый V6 лишь по общим цифрам в спецификации почти не отличается от прошлогоднего, который, ко всему прочему, еще и не выдерживал вертикальных перегрузок. Подверглась изменениям и трансмиссия — опять же, это глубокая эволюция прошлогодней шестиступенчатой коробки.

Одна из областей, над которой больше всего работали инженеры Тойоты, — оптимальная упаковка новых батарей системы рекуперации. Теперь они могут работать в более жестких термических условиях, что позволило сократить площадь радиаторов. Кроме того, аккумуляторы теперь заряжаются гораздо быстрее, что несколько перекрывает единственный, но мощный негативный эффект от отсутствия систем тепловой рекуперации: TS050 собирает энергию только на торможении, а вот их конкуренты могут заполнять батареи и на длинных прямиках прямой Унодьер.

Основное отличие от прошлогодней машины — аэродинамика. Усовершенствованные радиаторы помогли развить идею «воздух сквозь машину», которая могла быть реализована и на так и не увидевшей свет модели Audi для сезона-2017. Суть в том, что поджарые боковые понтоны Тойоты открывают под собой канал для прокачки воздуха над днищем. Выход воздуха над задним диффузором организован так, что он, обладая солидной энергией, перенаправляется вверх за кромкой диффузора и увлекает за собой поток, выходящий из-под машины. Это способствует лучшей прокачке узла и, как следствие, повышению прижимной силы почти без вреда воздушному сопротивлению.

В Тойоте по-своему реализовали идею «воздух сквозь машину». Каналы перед задними колесами направляют поток из-под понтонов в зону над диффузором

Результаты работ по усовершенствованию TS050 впечатляют. В прошлом году, когда стало ясно, что по новым правилам размеры заднего диффузора уменьшат, а передний поднимут выше, инженеры говорили о потере четырех секунд с круга в Ле-Мане. Но современная машина не то что ничего не потеряла, но и обновила рекорд круга! Это достижение установил Камуи Кобаяси: он стал самым быстрым за всю историю Ле-Мана, показав среднюю скорость 251,882 км/ч. Правда, соперники подозревают, что японцы по-своему интерпретировали регламент и использовали некое подобие двойного диффузора, некогда широко представленного в Формуле-1. Но пока что машина проходит все технические инспекции без нареканий.

LMP2

В этом году в классе LMP2 наглядно представлены все недостатки нового регламента FIA, ограничивающего и уровень затрат, и количество конструкторов. На этом примере все желающие могут оценить эффект, который можно спроецировать и на возможную ситуацию в Формуле-1, где то и дело собираются вводить ограничения на расходы. Среди участников обязательно найдется какой-нибудь счастливчик, который воспользуется большим опытом или просто своей разветвленной спортивной программой, чтобы сконструировать так называемый «самовоз», за которым все остальные будут обречены весь сезон глотать пыль — бюджетный потолок ведь запрещает какие-то серьезные модернизации по ходу сезона. И что же мы имеем сегодня в LMP2? В чемпионате FIA WEC все постоянные участники сезона выступают на шасси Oreca 07. И лишь в турнире ELMS состав более разнообразен.

Действительно, фирма Юга де Шонака, имеющая колоссальный опыт в подготовке самых разнообразных машин (и ныне, по сути, обеспечивающая техническую поддержку заводской команде Toyota), находится в куда более привилегированном положении, чем остальные три счастливчика, которым удалось пробиться в новый закрытый клуб LMP2. В команде Oreca заранее готовились к переходу на новый регламент, так как предыдущая модель 05 уже почти полностью соответствовала этим правилам — на базе этой машины, по желанию владельца, можно собрать новый прототип 07. Ну а само шасси 05 является модификацией техники из класса LMP1, прототипа Rebellion R-One. Таким образом, в распоряжении конструкторов фирмы Oreca оказался не только уже готовый монокок, но и огромный объем данных по настройкам подвески и аэродинамики. Стоит ли удивляться, что владельцы купе Oreca 07 просто не оставили шансов соперникам?

Один из формальных поводов для введения жестких ограничений в LMP2 — стремление сосредоточить внимание зрителя на гонщиках, а не на технике. Мол, конструкторским классом должен оставаться только LMP1. Но и тут у FIA вышла промашка. В Ле-Мане сразу 14 экипажей едут на прототипах Oreca, а лидеры навязывают борьбу даже единственному частному коллективу LMP1 (ByKolles). Приятно, что среди фаворитов и Роман Русинов, чей экипаж G-Drive (TDS Thiriet) занял поул в классе; и Виталий Петров, застолбивший за коллективом Manor вторую позицию. По чистой скорости с этими командами может сравниться только «заводская» Signatech Alpine, спонсируемая Джеки Чаном DC Racing (Jota Sport) и, конечно же, Rebellion, чьи прототипы щеголяют в легендарной раскраске героя комиксов Мишеля Вальяна.

В цвета G-Drive раскрашены машины сразу двух команд: TDS by Thiriet (слева) и DragonSpeed. У первого коллектива (в котором едет Роман Русинов) шансов на успех больше

Конкуренты из Ligier (Onroak) строили свою машину JS P217 с нуля. Само собой, у них есть опыт, благодаря фирме Oak, которая сама не один сезон модернизировала старое шасси Pescarolo. Однако у подопечных Жака Николе не было возможности напрямую перенести данные, собранные за прошлые сезоны. В итоге, в рамках все того же ограничения по стоимости (480 тысяч евро за шасси), фирме Ligier нужно погасить гораздо больше расходы на проектирование и разработку. И это без большого количества заказов — многие команды сразу ориентировались на покупку прототипа Oreca 07. Спасает только участие в классе LMP3, где модель JS P3 доминирует примерно так же, как Oreca в LMP2: уже продано свыше 60 машин «младшей» категории.

На Ligier словацкой команды ARC Bratislava едет молодой латыш Константин Цалко, еще со времен чемпионства в европейском Кубке Radical мечтавший о Ле-Мане

Что касается интересных технических решений, то в Ligier впервые в классе применили радиаторы с конструкцией, ранее встречавшейся только в Формуле-1 и LMP1. По идее, она помогает организовать тот самый эффект «воздух сквозь машину». Однако в случае с JS P217 что-то пошло не так, и фирме пришлось даже просить организаторов марафона на внесение изменений после тестов в Ле-Мане, где прототип оказался неконкурентоспособным. Увы, соперники наложили вето и предложили французам использовать одну разрешенную правилами возможность модернизации шасси. Однако делать такие изменения в самом начале четырехлетнего цикла в Ligier не стали. Поэтому вряд ли кто-то из их клиентов сможет побороться за подиум. Да, в Ле-Мане набралось семь экипажей на JS P217, но в квалификации они оказались в самом подвале, уступив даже новичку класса.

Этот новичок — Dallara. На счету итальянцев уже есть опыт прямого участия в Ле-Мане. Прототипы Lancia LC1 и LC2, Ferrari 333, Chrysler LMP и даже открывший невероятную серию побед Audi R8 — все эти шасси сконструированы далларовцами. И все-таки первый блин коллектива с Апеннин в LMP2 получился комом. В американском чемпионате IMSA шасси P217, оснащенное невероятно тяговитым 6,2-литровым двигателем Cadillac-Chevrolet, выиграло все пять прошедших гонок. А вот в Европе, где нужно использовать стандартный двигатель, все гораздо сложнее.

По максимальной скорости P217 превосходит не только собратьев по классу, но и гибридные заводские машины! Porsche и Toyota быстро набирают 330 км/ч, но затем электроника переходит в режим lift and coast, а вот у LMP2 проблем с ограничением потребления энергии нет, и ничто не мешает степенно разогнаться до 341 км/ч! Однако максимальная скорость вовсе не помогает добиться высоких результатов: на круге Dallara уступает лидерам в среднем 3-4 секунды. А Рубенс Баррикелло, на время возвратившийся в мировой автоспорт, был неприятно удивлен отсутствием сцепления в скоростных поворотах.

С точки зрения аэродинамики, передние крылья P217 чем-то напоминают прошлогодний Audi R18, и это идет в разрез с привычными представлениями о форме таких кузовных панелей. Ранее считалось, что для Ле-Мана требуется применять «обмылки», заваленные по ходу движения — так создается подъемная сила и уменьшается лобовое сопротивление. А высокая передняя кромка, даже чуть-чуть наклоненная вперед, годится для всех остальных трасс — так воздух перенаправляется не поверх обтекателей, а по бокам от них, уменьшая подъемную силу. К слову, вопрос о том, удастся ли итальянским конструкторам побороть негативные тенденции, для нас не праздный. Ведь накопленный опыт должен помочь в создании российского прототипа BR1 класса LMP1, который вот-вот отправят на первые испытания в аэродинамической трубе. В Ле-Мане поедут три болида P217, и в квалификации быстрейшим из них оказался «заводской» автомобиль команды SMP с полностью отечественным экипажем (Михаил Алешин, Сергей Сироткин и победитель 24-часового марафона в классе GTE-Am Виктор Шайтар).

Dallara команды SMP Racing

А вот американский Riley MK30, наоборот, отличается слишком высоким уровнем воздушного сопротивления. Кромки передних обтекателей у него почти так же вертикальны, но, в отличие от P217, они располагаются гораздо ближе к колесам. Кроме того, американцы что-то намудрили с системами охлаждения, что чревато перегревом двигателя. Нужно сказать, что проект машины разрабатывался совместно с канадской компанией Multimatic, которая обладает правами на интеллектуальную собственность известного британского конструкторского бюро Lola Cars и уже выступает в Ле-Мане в качестве одного из производителей купе Ford GT. Канадцы строят свою версию шасси Riley MK30 по специальному заказу фирмы Mazda для чемпионата IMSA, и там претензий к аэродинамике не возникает. В истории же с проблемами Riley дошло до того, что представители Multimatic дипломатично намекнули на то, что могут и сами довести до ума версию LMP2. Из всего этого можно сделать вывод, что для единственного американского шасси подвигом будет продержаться в Ле-Мане хотя бы полдня.

Медленный и греется. Американцы из Riley почти десять лет кормили болельщиков обещаниями построить прототип мирового уровня. Итог первых выступлений — разочаровывающий

Отдельного упоминания заслуживает стандартный двигатель LMP2. С этого года он поставляется фирмой Gibson (экс-Zytek) и называется GK428. Это атмосферник V8 объемом 4,2 литра — откуда и название. Если проследить родословную силового агрегата, то он является прямым потомком мотора ZG348, который сам был основан на блоке родом из 90-х. «Кузен» 428-го, ZRS03, устанавливался на машины Мировой серии Renault с 2012 года. Не удивительно, что двигатель получился оборотистым. Коленвал у него «плоский», шатунные шейки располагаются не под 90 градусов, а под 180. Это приводит к повышенным вибрациям, но зато помогает быстрее раскручивать мотор. С точки зрения надежности, именно Ле-Ман станет первым серьезным испытанием для новинки, так как в чемпионате IMSA, где представлена техника с таким «сердцем», правила слишком специфичные, чтобы делать какие-то выводы.

GTE Pro

В отличие от LMP1, «кузовной» класс чемпионата мира переживает расцвет, который и не собирается завершаться. В следующем году в гонки на выносливость возвращается марка BMW, а еще на горизонте маячит прибытие команды McLaren. Да и то, что есть, уже настолько разнообразно, что организаторы чемпионата FIA WEC всерьез размышляют над тем, а не устраивать ли им специальные квалификационные гонки перед основными марафонами.

За равенством шансов всех участников этого разнообразия с четвертого этапа чемпионата мира будет следить специальная компьютерная программа, которая без участия человека будет формировать «баланс сил» на следующую гонку. А вот «баланс» на Ле-Ман составляется все еще вручную и на основе данных с прошлогоднего 24-часового заезда — настолько эта трасса необычна. Так что новичок сезона в связи с этим находится в не самом простом положении.

Речь о «средне-заднемоторном» (как говорят в команде) Porsche 911. Оппозитный четырехлитровый атмосферник на этой модификации купе сдвинули внутрь базы, чтобы освободить место для огромного диффузора. Дебютировала новинка в 2017 году весьма неплохо в американском чемпионате IMSA WSC, где используется местный «баланс сил». А в FIA WEC по итогам первых двух этапов Porsche уступает не только Форду, но и Ferrari. С надежностью у немецких купе тоже не все в порядке: на первом этапе чемпионата мира один из экипажей вообще записал на свой счет единственный во всем пелотоне сход. В Ле-Ман коллектив из Вайсзаха привез немного обновленную машину — модификации подверглась выхлопная система. Зрители заметили, что звук мотора стал интереснее, а инженеры связали это изменение не с погоней за мощностью, а с заботой о надежности. Любопытно, что ле-мановский «баланс» может сыграть как за новинку, так и против нее — отправной точки ведь нет, и весь ганидикап навешан весьма условно.

«Перепланировка» Porsche 911 RSR потребовалась для размещения развитого диффузора. Да и протектор на заднем мосту теперь расходуются экономнее. В условиях нового регламента, ограничивающего число комплектов шин, это хорошее подспорье для нового успеха

После прошлогоднего фиаско в Ferrari готовы взять реванш. И на сей раз скрывать свой истинный темп в команде не стали, попутно даже устроив ожесточенный междусобойчик на втором этапе чемпионата мира. Надежность, которая подвела год назад, сейчас явно выше, ну а скорость осталась так же хороша. И это не смотря на самый невыгодный «баланс»: итальянцы весят столько же, сколько и Ford, но бак у них самый маленький. Это плата за использование непосредственного впрыска на турбированном 3,9-литровом моторе F154CB. С появлением первых снимков новой модели было ясно, что в Маранелло решили серьезно взяться за возвращение титула в Ле-Мане, так как купе 488 GTE явно заточено под профессиональных гонщиков, в отличие от менее «острого» поколения 458 GTE, которое позволяло любителям наверстывать упущенное за счет высокой максимальной скорости.

В год 70-летия Ferrari, в цветах самой первой машины марки, самое время победить. В Ле-Мане любят круглые цифры и голливудские хэппи-энды

Модель 488 обладает большим аэродинамическим прижимом и заставляет кропотливо искать десятые доли секунды в поворотах — то, что куда лучше удается опытным спортменам, а не джентльмен-драйверам. Несколько ослабив позиции на рынке GTE-Am, в Ferrari, конечно, очень многое поставили на кон в профессиональном зачете. Именно поэтому итальянцы сейчас выглядят главными фаворитами Ле-Мана. Особый спрос с пилотов команды AF Corse, которые постоянно выступают в FIA WEC. Их коллеги из Risi Competizione, команды дилеров Ferrari из США, тоже напрямую сотрудничают с фабрикой Michelotto, где строят спортивные версии 488. Но в Ле-Мане для них будет самой большой сложностью быстро «понять» шины Michelin, которые существенно отличаются по рабочим характеристикам от совершенно дубовых покрышек Continental, что используются в заокеанском первенстве IMSA. 

Aston Martin Vantage V8 — это старая песня о главном: машина выступает аж с 2008 года! За это время успело смениться не одно поколение соперников, а из существенных изменений у «англичанина» — разве что нелепый курдюк диффузора, торчащий из-под заднего бампера. Разумеется, со временем конструкция претерпевала изменения, но большинство из них требовалось для облегчения обслуживания машины. Шаг за шагом оттачивалась аэродинамика. Рос и ценник на готовую продукцию. Сейчас новый Vantage, серийный сородич которого вот-вот сойдет со сцены, стоит больше 800 тысяч евро! При таком уровне затрат ясно, почему в профессиональном классе соревнуются только заводчане. В прошлом году чемпионский титул в GTE Pro достался за счет стабильности как раз Астону, а вот в Ле-Мане марке блеснуть не удалось. Вряд ли ее хватит на полную дистанцию и на этот раз: в последнее время англичанам во Франции не везет, и в гоночном темпе они не всегда могут на равных бороться с соперниками.

В команде Corvette в прошлом году были, судя по всему, захвачены врасплох мухляжом ведущих команд в преддверии Ле-Мана, так как проигрыш и в квалификации, и в гонке был впечатляющим. В марафоне, к тому же, неприятный сюрприз приготовила техника. Однако новое поколение купе C7.R вполне может ехать в темпе лидеров, чему пример — выступления в чемпионате IMSA. Обновления, включающие в себя большой сплиттер и огромный диффузор с заметными боковыми юбками, увеличивающими площадь днища (и уровень прижимной силы, им генерируемый), ничуть не уступают по эффективности предложениям от Ferrari. А неудача прошлого года может вернуться преимуществом при выставлении нынешнего «баланса». В целом, два «желтых трактора», как и ранее, обязаны быть в числе претендентов на победу.

Прошлогодняя неудача должна подстегнуть бессменных фаворитов из команды Corvette

От команды Ford после их прошлогоднего выступления (когда в квалификации и гонке вдруг выяснилось, что они до того специально скрывали истинный темп, чтобы избежать невыгодного «баланса») в этот раз вряд ли стоит ожидать повторения ситуации. Все уже в курсе, на что способен автомобиль, более напоминающий прототип, нежели серийную машину. Американцы уже готовят разрешенный правилами «эволюционный пакет», который применят в 2018 году, а нынешнюю технику отдадут частникам. Исходя из особенностей «баланса», команде Ford было бы выгодно сейчас особо не торопиться, делая ставку на надежность, а не скорость, чтобы на будущий год получить послабления хотя бы перед днем тестов.

В этом году фордовцы снова жаловались, что им не хватает скорости. А потом чуть было не взяли поул!

GTE-Am

В «любительском» классе, казалось бы, почти такая же техника, как и в заводском. Ан- нет — не все так просто. Именно поэтому в 2017 году и этот зачет требует пристального внимания. Здесь и техника — прошлогодняя или даже позапрошлогодняя, и «баланс сил» отличается от того, что используется в GTE Pro.

Наибольшие шансы на успех — у гонщиков, выступающих на технике Aston Martin и Ferrari. А вот клиентам Porsche, которые вынуждены ехать на дореформенных купе 2015-2016 годов выпуска, остается только уповать на ошибки конкурентов и дождь, под которым настоящие заднемоторные машины чувствуют себя более уверенно. У всех остальных многое будет зависеть от качественного обслуживания техники, так как сами машины 2016 года отличаются от нынешних не сильно: серьезные доработки разрешены лишь раз за три сезона. В Ferrari, например, собираются использовать эту возможность только в следующем году, причем основной упор будет сделан на изменения в аэродинамике.

Возвращаясь к нынешним реалиям, нужно упомянуть, что некоторым участникам, выступающим на Ferrari в американском чемпионате IMSA, по прибытию в Ле-Ман пришлось воспользоваться уникальной опцией, доступной только клиентам итальянской марки: они собрали купе класса GTE на базе машин GT3 (или GTD, как эта категория называется за океаном). Вопрос лишь в надежности после такой трансформации, так как, например, двигатель в старшей категории задушен рестрикторами, а такой метод снижения мощности вовсе не гарантирует увеличение ресурса.

Часть «любительских» Ferrari 488 GTE переделаны из машин класса GT3. Будет интересно посмотреть, как такой конструктор проявит себя в 24-часовом заезде

В этом году и «любительский» Aston обзавелся огромным диффузором, что однозначно добавило прыти машине, которая в последнее время была особо успешна в GTE-Am. А вот широко разрекламированный арт-кар команды Larbre — это позапрошлогодняя модель Chevrolet Corvette, безо всяких наворотов по типу того же большого диффузора или широких юбок.

Ни юбок, ни диффузора. В Larbre свой старый Corvette украсили не аэродинамическими новшествами, а росписью. Правда, французы не учли, что запасных кузовных панелей с такой же развеселой живописью у них нет, и после первой же аварии пришлось просить художника подправить свой шедевр вручную

Как показала квалификация, на один быстрый круг темпа у машины от Larbre хватает, но как сложатся длинные двойные отрезки на одном комплекте шин, еще никто не знает. Покажет лишь сам марафон, который стартует в субботу, 17 июня, в 16:00 по московскому времени.