Никита Гудков — о курсах школы BMW Driving Experience: при чем здесь ралли?

Небольшая грунтовая трасса в Эстонии, покрытая снегом, старенькие «трешки» BMW, причем даже не шестицилиндровые... На кого рассчитан этот курс школы BMW Driving Experience? На новичков? На самых отчаянных!

Инструкторы школы Алексей Маслов и Дмитрий Никончук обучают курсантов уже более двух лет. Причем курсант курсанту рознь: некоторые уже прошли различные «экстремальные» курсы, побывали даже на Нюрбургринге... И что им предложить?

Ралли!

На презентацию нового курса в Эстонию пригласили не только журналистов, но и одного из самых быстрых наших пилотов, прошлогоднего победителя ралли Финляндия в своем классе Алексея Лукьянюка, а по совместительству — сертифицированного инструктора школы BMW. И пусть в ралли Лукьянюк стартует на полноприводных Лансерах («Evolution IX легче и понятнее, но «десятка» быстрее за счет мотора»), начинал он тоже с заднего привода. В 2005 году, в первой же своей гонке, Лукьянюк на собственноручно построенном ВАЗ-2105 сразу же «заехал» на подиум! Да и сегодня он верен «классике»: по Санкт-Петербургу ездит на вазовской «пятерке» со слегка форсированным мотором, блокировкой дифференциала и амортизаторами Плаза. И ведь доволен: «Ехать прямо по скользкой дороге машина практически не способна, это отличный тренажер! И сыпаться начала только на четвертый год».

Сначала Алексей задает простой, на первый взгляд, вопрос: зачем гонщику стенограмма? «Есть два типа пилотов, — объясняет он. — Первые нажимают на газ только после того, как услышат в наушниках, куда идет дорога. А если за «правым два» следует тишина, они отпускают газ, потому что все время в ужасе: куда ехать-то?»

Сам Алексей явно относится ко второму типу, «позитивному». Надо верить, что каждый следующий поворот или трамплин ты сможешь проехать с полным газом! Максимальная скорость — это и есть квинтэссенция автомобильных гонок. И только если штурман говорит, например, «левый три», вот тогда и стоит задуматься: не отпустить ли акселератор?

Высокой скорости Лукьянюка помогает и оригинальная система записи расстояний между объектами. Большинство раллистов вносят в стенограмму расстояние, на котором автомобиль движется по прямой: «Левый три, двести, правый два». Но пару лет назад Алексей начал засекать расстояние от апекса предыдущего виража: «Именно там ты начинаешь разгоняться — и важно знать, какое расстояние у тебя есть на разгон и последующее торможение».

Стенограмму Лукас (так Лукьянюка зовут болельщики) советует «рисовать» крупно, карандашом, не жалея бумаги. Левые повороты он просит обозначать буквой L, а правые — буквой Р. А как научиться отличать, скажем, «второй» поворот от «третьего»? Очень просто: при езде по обычным дорогам — на дачу или в магазин — отмечать про себя только виражи определенной категории. Сегодня — одной, завтра — другой. И глазомер будет натренирован!

После короткой «теории» — за руль. Трасса для ралли-кросса Laitse Rally Park под Таллином ошибок не прощает. Двухкилометровая извилистая дорога с поворотами разной крутизны сдобрена трамплинами и перегибами — тормозить или поворачивать руль порой надо вслепую, заранее. Как здесь без стенограммы? Кстати, через пару лет рядом построят картодром мирового уровня, а также площадку с оборудованием для контраварийных тренировок. И все — на частные деньги, если не считать 15-процентной помощи от ЕС.

Для тренировок эстонцы из Laitse Rally Park купили в Германии несколько дешевых BMW 318 в кузове Е36: каждая машина обошлась в несколько сотен евро. Сняли обивку салона, установили «ковши» и спортивные рули, поставили более жесткие пружины и амортизаторы, убрали фиксатор из рычага стояночного тормоза. Вот и все!

А почему не взяли хотя бы BMW 320? Дело не только в цене! Во-первых, для тренировочных целей, чтобы на льду сорвать в пробуксовку дубовую «шиповку» польского производства, хватает и 115 «лошадей». А во-вторых, и Маслов, и Никончук уверяют, что с более легким четырехцилиндровым мотором «трешка» управляется лучше.

Но в любом случае это задний привод. Перекрутил руль на входе в вираж — и передок понесло наружу. Перебрал с газом — встал поперек дороги. Вязковаты и привод газа, и тормоза, и рулевое управление с его старомодными тремя с половиной оборотами баранки от упора до упора. Зато стоимость такого «тренажера» — сущие копейки. Не жалко!

Впрочем, пойти «в разнос» тебе вряд-ли дадут: чуть ли не в каждом повороте дежурят инструкторы с рациями, так что незамеченным не остается ни один «косяк».

Весь день утюжим участки, а вечером записываем стенограмму, дважды проехав по всей трассе.

У всех вышло по-разному. Один и тот же поворот кто-то считал «двойкой», а кто-то — «пятеркой». Впрочем, стенограмма — дело интимное: главное, чтобы слова штурмана создавали у тебя верный образ дороги.

У нас с Сашей Тычининым из журнала Автомобили, кажется, получилось: мы проехали по одному заезду каждый, ассистируя друг другу, и сумма времен нашего экипажа оказалась наименьшей. А мое время круга — и вовсе лучшим. Не зря мы оба проехали в прошлом году по паре этапов в раллийном Кубке DMACK!

А потом на той же самой BMW 318, по той же самой трассе проехал экипаж «Лукьянюк—Маслов»... Холодный душ! После двух дней тренировок, уже заучив все повороты, я гордился временем 3.24, а тут, в первом же заезде — 3.20!

А «на десерт» — самый настоящий лесной спецучасток. Увы, только в правом кресле. Зато «в руле» — опытный Дмитрий Никончук, да и машина — 300-сильный седан BMW М3 на «боевых» шинах с шипами высотой 4,5 мм.

Вот это мощь! В боковое стекло вьющуюся ленту дороги видишь чаще, чем в лобовое. А когда чуть свыкнешься, понимаешь, что Никончук «выставляет» машину на такие большие углы, чтобы тягой противодействовать центробежной силе. Получается быстро и зрелищно. Но эти руки, мелькающие в перехватах руля... Как же это сложно! Никончук улыбается: «Я пробовал пересесть на полный привод. Уже неинтересно!»

С выключением двигателей курс не заканчивается. Когда за кружкой пива обсудишь пережитое с раллийными гуру?

«Пиво только в межсезонье, — улыбается Лукьянюк. — Во время гонок — никакого алкоголя. И никакого недосыпа».

Разговоры плавно уходят в ночь. Оказывается, что Алексей уважает компьютерные раллийные симуляторы: «В гонке ведь процентов восемьдесят информации получаешь через зрение, а вестибулярный аппарат не так важен». Рассказывает, как выиграл в Финляндии: «Там невозможно ехать в атаке, слишком сложная дорога. Мы ехали на девяносто пять процентов своих возможностей и все равно часто бились днищем, замяли картер коробки передач. Главное — удержаться от куража, свойственного коротким гонкам».

Сколько будет стоить и как будет выглядеть раллийный курс школы BMW для «обычных» клиентов, пока не понятно. Подобные выезды в Эстонию останутся экзотикой, а в России занятия начнутся через несколько месяцев, за которые надо найти подходящую трассу. И построить несколько тренировочных BMW — конечно, заднеприводных.

Но главное останется: сложность и радость обуздания заднеприводной машины на скользкой дороге — и работа со штурманом. Подготовка к ралли.

Напоследок я спросил у Лукьянюка, какая гонка у него любимая? Ответ последовал немедленно: «Следующая!»

BMW и ралли

BMW и ралли? Звучит как «принцесса и свинопас». Между тем в конце шестидесятых годов немецкая марка была завсегдатаем раллийных гонок, а кульминацией стал 1971 год, когда на седане BMW 2002 Ti поляк Собеслав Засада выиграл чемпионат Европы.

В 1987 году молодая фирма Prodrive подготовила для ралли BMW M3 серии Е30, на котором был выигран этап чемпионата мира — ралли Корсика. Это была одна из последних побед «незаводских» машин в чемпионате мира. Да и тягаться с полноприводными Лянчами и Фордами можно было только на асфальте. Ведь изначально BMW М3 разрабатывались для кольцевых гонок, а для ралли их пришлось серьезно доработать — например, увеличить ход подвесок с 75 до 150 мм. Главным козырем был малый вес: «четверка» 2.3 мощностью 280—300 л.с. и пятиступенчатая кулачковая коробка передач Getrag были относительно легкими и снаряженная масса машины не превышала 1050 кг. Именно такая «трешка» была у легендарных советских раллистов — братьев Больших.

На самом деле, в конце 80-х у них было три «эм-третьих». Но одна машина была вскоре разбита, другая, в более простой комплектации, предназначалась для тренировок. Так что выступали Николай и Игорь на третьей машине.

И на ней же, в 1994 году, они в последний раз официально стартовали в ралли (это была гонка на эстонском острове Сааремаа). Конечно, братьям хотелось пересесть на полный привод, но денег не было и раллийную карьеру пришлось завершить.

Боевая «трешка» братьев Больших сохранилась, но известно об этом стало при печальных обстоятельствах. Сейчас Николай Больших тяжело болен, и ради средств на лечение пару лет назад машина вместе со своей тренировочной «сестрой» была продана обратно в Англию, на Prodrive. После фирменного ребилда ее перепродали в частную коллекцию — говорят, Prodrive просил за нее 150 тысяч фунтов стерлингов.