Владимир Мельников за рулем гоночного Porsche 911 RSR совсем немного уступил Йоргу Бергмайстеру

Два гоночных Porsche 911, стоящих бок о бок в боксе трассы Лаузитцринг, разделяет пропасть. Сине-черный 911 GT3 Cup — самый доступный и массовый продукт отделения Porsche Motorsport. Его даже собирают на одном заводе с дорожными автомобилями. А белоснежный 911 RSR — это космос! 

Самый дорогой, самый совершенный, самый-самый. 

Я поездил на обоих.

Ни тебе тестов на скоростную эвакуацию из кокпита, ни прогулки по трассе с разбором траекторий и точек торможения... У людей из отделения Porsche Motorsport все просто. Вот выключатель массы, рядом зажигание, кнопка стартера слева от руля, нейтралка включается левым лепестком. Остальное тебе не нужно, да и это тоже не нажимай. Все как в анекдоте про монгольского космонавта: «Собак накормил? К приборам не прикасайся».

Сперва сажусь в Porsche 911 GT3 Cup — это шасси от 911 GT3 RS с широкой колеей, жесткими шарнирами в подвес­ке и заслуженным «Мецгер-мотором» 3.8 с распределенным впрыском. Плюс шестиступенчатая кулачковая коробка передач вместо «робота».

Масса — щелк, зажигание — клик, стартер — уууу. И за спиной, будто брошенное в костер еловое полено, с трес­ком и стоном разгорается мотор. Отпускаю сцепление — и... Так сложно трогаться мне не было еще ни на одном автомобиле! И не мне одному: некоторых механики даже расталкивали под нескрываемые смешки. Парни, кстати,­ красавцы: вежливы, но не политкор­ректны — на тех, кто ездил медленно, смотрели надменно.

Педаль газа непривычно длинноходная, руль ожидаемо «короткий». Минимум сопротивления на входе в поворот, спокойные и точные реакции на руль. На прямой лишенный отделки кузов становится концертным залом для рок-н-ролльного секстета за моей спиной. Максимальные 460 л.с. (это, кстати, на 40 сил меньше, чем у дорожной GT3 RS) шесть цилиндров выдают на 7500 об/мин. Еще 300 оборотов до моргания сигнализатора — клац передачей. Динамика — ого-го для атмосферника: в конце прямой скорость вплотную подбирается к 250 км/ч!

На торможении не учел кочек и проскакал с заблокированными задними колесами. Покрутить бы баланс тормозов, но некогда. Со входом в поворот нет проблем даже на непрогретых шинах, а на выходе… Руль до упора вправо! Занос получился настолько резким и глубоким, что мы с Porsche едва не дошли до точки невозврата, когда приходится бросать борьбу за стабилизацию и бить по тормозам.

С газом даже на скоростных дугах стоит быть почтительным — не зря здесь такой длинный ход педали. Вроде машина уже встала на дугу, но только увеличишь тягу — и корма начинает скользить. А на торможении нужно стать лучшим другом компаунда колодок: не устал ли он, что с температурой. При этом следящее действие педали­ высочайшее. Это как игра с крупной и умной собакой — с живым сущест­вом, которое видит тебя насквозь. Не докажешь, что хозяин, — и станешь игрушкой. А когда возня надоест, то и жертвой.

Великолепный автомобиль, настоящий, требовательный и быстрый. Представляете, что творится на гонках Кубка Porsche, когда на старте по четыре десятка машин и в доброй половине из них — гонщики уровня кузовных чемпионатов мира? Случайных победителей там не бывает, а каждый успешный гонщик 911 GT3 Cup мечтает стать заводским пилотом Porsche и сесть за руль одного из белоснежных купе 911 RSR, которые сражаются в классе GTE мирового чемпионата по длинным гонкам WEC и заокеанской серии Tudor USCC.

Внешне 911 GT3 Cup и 911 RSR похожи. Но первый стоит 170 тысяч евро, а второй — 700 тысяч без налогов. И его почти невозможно купить. Принципиальная разница между ними не в количестве углепластика или схемах подвески, а в подходе. Cup — это массовый клиентский гоночный автомобиль, каким его видят инженеры Porsche. Он должен приносить компании деньги, в том числе рекламируя дорожные машины: мол, смотрите, как с минимальными переделками дубасит обычная Carrera.

А 911 RSR — транжира, заводской гоночный проект для поддержания имиджа компании как участницы топовых серий и для развития инженерного потенциала. Несмотря на мудреные и порой искусственные ограничения в регламенте, здесь есть где развернуться. Пожалуй, по технологическому уровню этот автомобиль сложнее, чем машины серии DTM!

Мотор у RSR тоже заслуженный, с распределенным впрыском. Но объем увеличен до четырех литров — помимо RSR прежнего поколения такой ставился на дорожную двухдверку 911 GT3 RS 4.0. Он легко может выдать 600 сил, да BoP не дает. Это Balance of Performance, инструмент поддержания конкуренции в гонках Gran Turismo, — «уравниловка» с помощью рестрикторов и балласта. В итоге мотор RSR всего на десять лошадиных сил мощнее, чем двигатель GT3 Cup, а снаряженная масса выше сразу на 70 кг: 1245 против 1175 кг.

Зато RSR гораздо совершеннее по аэродинамике и шасси. Передняя часть кузова переделана на 70%. Вместо стоек McPherson — двойные поперечные рычаги, радиаторы по центру, расширенная колея, абсолютно другие углепластиковые панели кузова и силовые элементы. Кнопок на руле — как клюквы на болоте, а центральная консоль едва вмес­тила все регуляторы. Отдача мотора, строгость противобуксовочной системы, активность кондиционера… Просто бизнес-класс после пустого 911 GT3 Cup. К счастью, АБС нет — помню, как сильно она снижала точность педали тормоза на BMW Z4 GT3 (АР №1, 2014).

Звук у двигателя высокий. Трогаться легко — не заглох ни один из журналис­тов. По динамике разгона — никаких откровений. Более того, аэродинамичес­ки эффективный и более тяжелый RSR на прямой оказался на 2 км/ч медленнее, чем Cup!

Но тормоза — поразительные. Вроде бы такие же чугунные диски, как и на GT3 Cup, причем задние даже меньшего диаметра. Однако спереди у RSR не четырехпоршневые суппорты, а шестипоршневые, и каждый компонент дороже на порядок. В результате из известных мне автомобилей на ум приходит только BMW M4 DTM с углерод-керамическими дисками.

Эти две машины показались мне похожими не только по тормозам. Та же удивительная стабильность в поворотах, высоченные поперечные перегрузки и простота в обращении. Конечно, ты сконцентрирован — я даже с трудом узнаю свое лицо на онборде, — но если в GT3 Cup ты упиваешься тонкостями управления, процессом, то в RSR работаешь широкими мазками исключительно на результат. Мощнейшее замедление, поворот руля, более ранний и бесцеремонный разгон — и никаких скольжений благодаря электронике. Кайф? Еще какой. Но чтобы ощутить его в полной мере, нужно быть профессиональным пилотом в погоне за секундами.

— Спасибо, что обращался с нашей деткой правильно.

Ребята из команды так и сказали — baby. Надо было видеть, как они переживали за RSR и как морщились, когда журналист оказывался медленным: зря только ресурс расходуют. Он у RSR всего 30 часов, чтобы можно было отъездить суточную гонку с квалификацией и тренировками.

Я ехал сразу после немецких корифеев, главреда журнала Sport Auto Хорста фон Заурмы и бывшего пилота Формулы-1 Ханса-Йоахима Штука. В итоге мы со Штуком показали лучшее время среди журналистов — 1.25,085. Мне RSR позволил проехать трек на две с половиной секунды быстрее, чем GT3 Cup. Но... Ровно столько же, 2,5 с, мы со Штуком уступили заводскому пилоту Porsche Йоргу Бергмайстеру!

Конечно, два быстрых круга — это ничто: судя по онборду, лучше всего мне удался круг возвращения в боксы. Хотя, если бы мне дали возможность проехать еще, но только на одном автомобиле из двух, я бы выбрал не RSR. А GT3 Cup. Ведь если RSR — это продукт первоклассных инженеров в рамках искусственных ограничений технического регламента, то GT3 Cup на другом полюсе. Это автогоночный Д’Артаньян — этакий романтик с каркасом и сликами. «Пора-пора-порадуемся на своем веку красавице и кубку, счастливому клинку»...

Надеюсь, еще порадуюсь. Вы тоже можете: аренда машины на уик-энд во французской или итальянской серии Carrera Cup обойдется в 25 тысяч евро, плюс 9—16 тысяч стартового взноса и страховка. Это часовая тренировка, две квалификации и две гонки: первая продолжительностью 25 минут, вторая — на десять минут дольше. А полный сезон из семи этапов в минувшем году стоил 193—203 тысячи евро. Немногим дешевле обойдется сезон в серии Ferrari Challenge на почти серийных купе Ferrari 458. А вот оказаться за рулем 911 RSR даже за очень большие деньги вам вряд ли удастся: клиентская машина пока только одна. Остается лишь блеснуть талантом в кубке Carrera Cup, как это, к примеру, сделал Ник Танди в 2008 году. Сейчас Ник — заводской гонщик Porsche и в этом году выиграл Ле-Ман в абсолютном зачете за рулем прототипа 919 Hybrid.

В России турнира Carrera Cup нет, но кубок Porsche есть — любительская серия Porsche Sport Challenge (АР №24, 2014), в которой помимо заездов на время круга проходят и очные гонки на одинаковых Porsche 911 GT3. Правда, на этом полюсе удовольствия все же поменьше...

Паспортные данные
Автомобиль		Porsche 911 GT3 Cup
Размеры, мм	длина	4547
	ширина	1851
	высота	1280
	колесная база	2458
Снаряженная масса, кг		1175
Двигатель		бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение		сзади, продольно
Число и расположение цилиндров		6, оппозитно
Рабочий объем, см³		3800
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм		102,7/76,4
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин		460/338/7500
Коробка передач		кулачковая, секвентальная, 6-ступенчатая
Привод		задний
Передняя подвеска		независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска		независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозные механизмы/диаметр дисков, мм		четырехпоршневые, с фиксированной скобой/380
Задние тормозные механизмы/диаметр дисков, мм		четырехпоршневые, с фиксированной скобой/380
Емкость топливного бака, л		100
Топливо		бензин АИ-98

Паспортные данные
Автомобиль		Porsche 911 RSR
Размеры, мм	длина	4537
	ширина	1962
	колесная база	2465
Снаряженная масса, кг		1245
Двигатель		бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение		сзади, продольно
Число и расположение цилиндров		6, оппозитно
Рабочий объем, см³		3996
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм		102,7/80,4
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин		470/345/нет данных
Коробка передач		кулачковая, секвентальная, 6-ступенчатая
Привод		задний
Передняя подвеска		независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска		независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозные механизмы/диаметр дисков, мм		шестипоршневые, с фиксированной скобой/380
Задние тормозные механизмы/диаметр дисков, мм		четырехпоршневые, с фиксированной скобой/355