Турбонашествие, революции и ананасовый сок: чем жил гоночный мир в июле 1979-го?

Турбонашествие, революции и ананасовый сок: чем жил гоночный мир в июле 1979-го?
Автоспорт | 16 августа 2019

Мы продолжаем серию публикаций о том, какие события в гоночном мире планеты будоражили умы болельщиков сорок лет тому назад. Сегодня на очереди — июль 1979 года.

Как Чэпмен Холлу заочно долг отдавал

Летом 1979-го в Европе внимательно следили за событиями в ведущем американском чемпионате для гоночных машин. Ситуацию в нем описывали не иначе как самым масштабным кризисом. Представители команд окончательно разругались с организаторами чемпионата и, главное, его центральной гонки, Инди 500. В итоге даже появилось два первенства: CART, где коллегиально заправляли сами участники, не чуравшиеся сотрудничать с европейцами и идти в ногу со временем; и USAC во главе с боссами Инди 500 и теми, кто всеми силами пытался сохранить традиционную составляющую местных гонок. В последний через некоторое время даже вернули заезды на грязевых треках, но в итоге календарь усох до одной гонки — «500 миль Индианаполиса», на которую все равно приходилось приглашать «революционеров» из CART.

На фоне этих тектонических подвижек с окончательным уходом старых четырехцилиндровых турбомоторов Offenhauser, которые уступили место европейским двигателям Cosworth, произошло еще одно знаковое событие. Джим Холл при содействии Джона Барнарда из фирмы Lola Cars привел в чемпионат полноценный «граунд-эффект». В истории Инди 500 уже были безуспешные попытки реализовать подобную идею. Появившийся раньше болида Chaparral 2К автомобиль Penske PC7 являлся просто развитием прошлогоднего PC6, которому прицепили профилированные понтоны, и тоннели не шли дальше задних колес. И лишь 2К, по мнению современников, можно было назвать настоящим посланником «граунд-эффекта» в Индикаре.

В 1979 году машина Холла только раскатывалась, а вот в следующем сезоне Джонни Разерфорд выиграл пять гонок, в том числе Инди 500 (на фото), и стал чемпионом серии CART

Интересно, что ранее Колин Чэпмен позаимствовал у Холла принцип действия резиновых шторок по краям кузова. А теперь американец, в свою очередь, построил вокруг алюминиевого монокока Lola свою версию Лотуса 78. Тесты болида Chaparral 2K прошли весной на треке в калифорнийском Онтарио. Сразу же после появления этой машины в официальных соревнованиях (в Инди-500) соперники попробовали было пожаловаться на ее несоответствие регламенту, но быстро поняли, что на сей раз у автомобиля нет никаких подвижных аэродинамических частей, в отличие от знаменитого «пылесоса» Chaparral J2, который Холл построил в 1970 году.

В целом же американцам было не привыкать к необычным новинкам на старте гонок. Турбодизельная машина с мотором Cummins стала быстрейшей в квалификации Инди-500 в 1952 году, а бензиновые турбодвигатели начали теснить атмосферники в 1966-м, за десять лет до появления «желтых чайников» в Формуле-1.

Трудности японского моторостроения

К началу 1979 года на счету марки Datsun было уже три победы в ралли Сафари. Правда, все они были добыты в начале 70-х — и японцы грезили о том, чтобы вернуть трофей в Страну восходящего солнца. В самой компании Nissan спортивное подразделение Datsun, где трудилось всего 45 человек, занимало небольшое помещение, «Тестовую секцию №17». Спортивному директору Такаси Вакабяси волей-неволей приходилось сотрудничать с европейцами, при этом напрямую подчиняясь управляющему отделу испытаний марки. На счастье Вакабяси, босс оказался страстным фанатом автоспорта и поддерживал идею о том, что гонки являются хорошим испытательным полигоном: «Рекламная отдача для нас вторична. Нам важно проверить в деле наши машины».

Из-за названных выше условий непосредственного начальства в команде могли использовать узлы и агрегаты только от машин Datsun (Nissan) и строили технику по требованиям Группы 2 — то есть с минимальными переделками. Все они больше подходили для марафонов, так как славились скорее не скоростными качествами, а неубиваемостью. Для того чтобы составить конкуренцию Форду и другим фаворитам за пределами ралли Сафари, требовалось строить легкую и мощную версию для Группы 4. А в Японии, которая уже тогда столкнулась с проблемой промышленного загрязнения воздуха, для того чтобы протестировать полностью новый спортивный мотор с двумя распредвалами, нужно было его омологировать в качестве серийного и провести полноценную сертификацию. Ни времени, ни возможности у Датсуна для этого не было, из-за чего пришлось поручить проводить испытания нового мотора европейцам.

Весеннее ралли Сафари 1979 года освещалось в прессе весьма широко: можно сравнить с нынешними репортажами из Дакара. Большое внимание уделялось команде Mercedes, которая в итоге заняла второе место, позади подопечных Вакабяси, снисходительно отметившего, что немцам не хватило опыта. На покорение восточноафриканских Кении, Уганды и Танзании «Тестовой секции №17» выделили шестерых механиков, четырех инженеров, три основные машины поддержки и еще три — дополнительные. Два грузовика были отданы под шины, а сам Вакабяси контролировал передвижение участников, используя данные, получаемые от экипажа частного самолета. Мудрено ли, что такая основательная подготовка помогла обыграть более шустрое немецкое купе?

Поворотная точка

Гран При Франции 1979 года сейчас вспоминают в основном из-за отчаянной схватки Рене Арну и Жиля Вильнёва за серебро на последних кругах. Но на самом деле событий, связанных с тем памятным гоночным уик-эндом, хватило бы на целую книгу. И начать нужно было бы не с Формулы-1, а с серии ProCar — гонок поддержки чемпионата мира. Своим появлением они были обязаны неудачному запуску в серию среднемоторного купе BMW M1. Баварцы не успели вовремя подготовить омологационную партию машин для заявки в более-менее серьезный чемпионат, из-за чего боссу BMW Motorsport Йохену Неерпашу пришлось срочно искать выход из положения. Благо за время работы в Формуле-2, где немецкие моторы проявили себя с наилучшей стороны, были установлены теснейшие связи с фирмой March и одним из ее руководителей, Максом Мосли. А уж через него Неерпаш вышел и на Берни Экклстоуна. Дуэт англичан уже тогда серьезно влиял на ситуацию в формульном чемпионате мира. Все представлялось так, будто бы Экклстоун заботился не столько о своей команде Brabham (сезон-1979 ознаменовался полным провалом сотрудничества с Alfa Romeo), сколько о куда более глобальных вопросах. Собственно, именно Берни и подсуетился, уговорив организаторов Гран При включить в расписание заезды мощных купе. В BMW заручились поддержкой FOCA (Ассоциации команд Ф1), которая предоставляла пятерку лучших гонщиков чемпионата мира для участия в заездах ProCar. Исключение составили только коллективы Ferrari и Renault. Формально причиной их отказа были спонсорские соглашения с шинниками из Michelin. Фактически же две указанные команды уже стояли по разные стороны баррикад с FOCA, которую составляли английские коллективы.

Гонка ProCar в Дижоне стала поворотной точкой, после которой тлевший спор FOCA и FISA (спортивное отделение FIA на тот момент) разгорелся с новой силой и попросту вылился на всеобщее обозрение. Если в Индикаре владельцы команд уже взяли бразды правления в свои руки, то в Формуле-1 все только начиналось. Президент FISA Жан-Мари Баллестр, выступая от имени Французской федерации автоспорта (FFSA), которая проводила Гран При Франции, заявил, что серия ProCar является чистым шоу, что не обязывает организаторов уик-энда каким-то образом помогать этим псевдосоревнованиям. Поэтому, например, участникам не разрешили использовать систему хронометража, которая была задействована по ходу Гран При.

Перед началом уик-энда журналисты, ожидавшие свои рейсы в аэропорту Хитроу, стали свидетелями сбора представителей FOCA на встречу, организованную Экклстоуном. Просовещавшись шесть часов, англичане выдвинули Баллестру свои условия, чуть ли не грозя срывом всего Гран При Франции. Интересно, что двумя годами ранее FOCA и FFSA уже столкнулись лбами: тогда французы в суде доказывали свое право выплатить меньшие стартовые участникам, на что англичане добыли фото с вертолета, демонстрирующее значительно большее число зрителей, заплативших за билеты, чем было заявлено организаторами.

По сути, на тот момент Экклстоун уже обмозговал идею, как прибрать к рукам контроль над таким жирным пирогом, каким являлся чемпионат мира. Оказалось, что еще в апреле Берни отправил в префектуру полиции Парижа, которая среди прочего регистрирует все создаваемые ассоциации, письмо с вопросом об учредителях FISA. В мае Берни «слил» в СМИ ответ префектуры, которая сообщила, что в их картотеке не нашлось никаких упоминаний об организации FISA. Из этого Экклстоун счел контору Баллестра нелегитимным органом, после чего предложил создать некую «Комиссию Формулы-1», подконтрольную непосредственно FIA.

Подлил масла в огонь и тот факт, что Баллестр предлагал законодательно запретить использование «юбок» по краям кузова и увеличить минимальную массу болидов до 625 кг, тем самым пытаясь ограничить скорость в поворотах. Представители FOCA, не имевшие мощных турбомоторов, решили, что таким образом француз выступает на стороне Renault и Ferrari (итальянцы толком и не скрывали, что тоже готовили свой вариант такого двигателя), и резко воспротивились такому запрету. Снижать скорость Экклстоун предложил за счет иных шин — с протектором и более узких. Но это уже не понравилось шинникам. В Michelin выступили против «канавок», а в Goodyear — против изменения ширины. Видно было, что ситуация зашла в тупик: FOCA не собиралась уступать, а спортивные чиновники продолжали гнуть свою линию, надеясь выиграть за счет бюрократических принципов…

Турбо-Дижон и сок вместо шампанского

Вслед за победой над Porsche в Ле-Мане в 1978 году команда Renault наконец-то добилась успеха в Формуле-1. Победу для «желто-черных» в Дижоне добыл Жан-Пьер Жабуй, который прошел вместе с маркой весь путь от собственной команды в Формуле-2 через Ле-Ман к Ф1. Правда, изначально 1,5-литровый двигатель V6 не приносил французам ничего, кроме разочарований. Даже установка двух турбонагнетателей вызвала лишь ухмылки у зрителей — в Монако «желтые чайники» обретались в самом хвосте пелотона. Однако, как оказалось, именно внедрение двух новых турбокомпрессоров ККК вместо одного агрегата Garrett не только принесло повышение надежности, но и снизило негативный эффект «турбоямы». Единственное, чего недолюбливал мотор, — это жара. Но тут удача оказалась на стороне Renault: в день гонки заметно похолодало.

На руку Renault сказалась и отмена июньского Гран При Швеции: в освободившееся «окно» французы провели марафонские испытания в Дижоне. Машины заправили под завязку (190 литров) и провели имитацию 90-круговой гонки. Первой сдалась не техника, а пилот: после 60 кругов изможденный Жабуй свернул к механикам: «Машина-то в полном порядке, а вот я — нет. Центробежные силы просто какие-то убийственные. Я опасался, что у меня голову оторвет в повороте». Через 13 кругов остановился и его напарник Рене Арну: у него оказалась повреждена система выхлопа. Впрочем, эта неполадка не смутила французов, которые были полны решимости выиграть домашний Гран При впервые с 1948 года.

Интересно, что перед началом гоночного уик-энда многие надеялись, что победа достанется другим представителям Пятой республики — частникам из Ligier, которые феноменально успешно начали сезон благодаря крепко сбитому шасси JS11, самой удачной копии болида Lotus 78. Однако им большой перерыв после Гран При Монако пошел лишь во вред. Патрик Депайе сломал обе ноги при крушении дельтаплана, а механики явно расслабились. Дошло до того, что Жак Лаффит, в июне метавшийся между Францией и Бельгией, где он испытывал Ford Capri Группы 2 на только что открывшейся после реконструкции трассе в Спа, обнаружил дефекты сборки его шасси Ligier JS11, подготовленного для тестов.

В 1978-м на 14-километровом кольце в Спа прошла последняя марафонская гонка. Выиграл ее экипаж команды Гордона Спайса на машине Ford Capri (на фото). Первый марафон на семикилометровой трассе снова остался за тем же коллективом и той же техникой. Победу добыли братья Мартаны, Филипп и Жан-Мишель, отец хорошо известного ныне гонщика Максима Мартана. Они же первенствовали и в следующем году

Новый напарник Лаффита, бельгийский ветеран Жаки Икс, толком так и не совладал с «автомобилями-крыльями»: по его признанию, на первых тестах в некоторых поворотах у него просто темнело в глазах, а один раз он чуть было не потерял сознание! После таких испытаний Икс попросил усовершенствовать свое рабочее место, добавив специальный держатель для шлема. Впрочем, это не уберегло Жаки от аварии на разминке, из-за чего стартовать ему пришлось на запасной машине. Но в куда более серьезную передрягу угодил Дидье Пирони. Его Tyrrell потерял заднее левое колесо на скорости свыше 230 км/ч, и в описании последствий журналисты называли все это «авиакатастрофой», из которой француз чудом выбрался без травм…

Добавьте сюда дебют шасси Arrows A2, тут же прозванного ракетой на колесах, и станет понятно, что пообсуждать еще до гонки в Дижоне было много чего. А затем состоялся тот знаменательный заезд. Забегая вперед, можно отметить выступление Кеке Росберга, который заменил в составе команды Wolf Джеймса Ханта. Особой разницы в результатах Вальтер Вольф не заметил, но подсчитал: «Уход Ханта помог мне сэкономить 400 тысяч долларов, а Росберг стоит всего 1500 за гонку и при этом едет быстрее».

Первые метры дистанции турбомоторам толком не удавались. Если привыкший к их повадкам Жабуй пропустил вперед только Жиля Вильнёва на Ferrari, то Рене Арну чуть было не заглушил двигатель и провалился на восьмое—девятое места. По ходу гонки было понятно, что Жиль не бережет шины: опытный Жан-Пьер на середине дистанции обошел его и спокойно ушел в отрыв. А позади геройствовал Арну, пробивавшийся вперед. За несколько кругов до клетчатого флага француз устроил ту самую схватку с канадцем, о которой все вспоминают до сих пор. После финиша же нашлись соперники, которые потребовали при них вскрыть моторы Renault, заподозрив французов в мухлеже с рабочим объемом двигателя. Нарушений не обнаружилось, и «желто-черные» смогли наконец-то испробовать вкус победного шампанского.

Противостояние Жиля Вильнёва (слева) и Рене Арну завершилось в пользу канадца

А вот на следующем Гран При Великобритании победитель этого самого шампанского так и не отведал. Причина в том, что спонсорские соглашения с саудовской авиакомпанией запрещали гонщикам Фрэнка Вильямса позировать на подиуме с алкоголем. Так что пришлось Клею Регаццони довольствоваться ананасовым соком…

На тренировках рекорды, как и в Дижоне, продолжали неукротимое обновление. Во Франции пилоты сняли пять секунд с круга по сравнению с 1977 годом, а в Англии средняя скорость составила 235 км/ч. Вот как пилот Уильямса Алан Джонс описывал это: «Тело испытывает совершенно новые ощущения. Удвоенная сила тяжести действует на мышцы шеи, невидимая мощь отрывает ступни от педалей». На это все Марио Андретти реагировал с легкой иронией: «Ребята, вы в Индианаполисе не были. Четыре поворота, все левые, центробежная сила заставляет вас задуматься, а не срослись ли ноги где-то в правом углу кокпита. Вот поэтому мы в Индикаре всегда тормозим левой».

Что до гонки, то она вернула всех с французских небес на прозаичный асфальт бывшего аэродрома: эту скоростную процессию, в которой обгоны были маловероятны, предрекали многие. Да, уже тогда хватало жалоб на то, что реальной борьбы на трассе стало меньше, а винили во всем технический прогресс. Гран При Великобритании 1979 года назвали «скучным», особенно на фоне предыдущих баталий во Франции. Преимущество машин Williams FW07 в поворотах было просто очевидным, и, главное, никто понять так и не смог, в чем секрет, приготовленный Патриком Хэдом. Конкуренцию английской команде могли составить только гонщики Renault — и то во многом благодаря мотору. Жабуя в итоге подвел двигатель, Арну добрался-таки до второго места. А на третье в «скучном» Гран При приехал Жан-Пьер Жарье, стартовавший на своем Тиррелле аж с 16-й позиции.

Триумфатор британского Гран При Клей Регаццони

Несмотря на успехи команды Williams, стало очевидно, что время атмосферников в Формуле-1 уходит. Еще в Дижоне Жерар Ляррусс, соавтор успеха Renault, прояснил ситуацию: «Развитие «граунд-эффекта» упростило нам жизнь. Чем лучше машина держится за трассу в повороте, тем больше времени можно сохранять связь мотора с дорогой, поддерживая обороты двигателя. Грядущий запрет на «юбки» понизит эффективность «граунд-эффекта», но не сильно; мы можем все наверстать». И этот самый «граунд-эффект» — единственное, на что могли рассчитывать английские частники.  

Пока англичанам, клиентам Cosworth, не приходилось надеяться на скорое прибытие турбо, в Renault уже грезили новыми победами, неплохую скорость показывали машины с пока еще ненадежными турбомоторами Alfa Romeo, а на пороге Формулы-1 уже стояли двигателисты фирм BMW и Honda. В Ferrari тоже не отставали от моды, как пояснил Жиль Вильнёв: «С турбо просто нет ограничений на мощность. Из атмосферника можно выжать 5—10 л.с. после долгой доводки. В турбо достаточно повысить давление — и на выходе будет 600 «лошадей». Атмосферные двигатели уже достигли пика возможностей, а у турбо его только предстоит открыть».

Дижон, по мнению современников, стал поворотной точкой, принесшей самые заметные изменения в Формулу-1 с начала 50-х. Тогда Энцо Феррари остановил победное шествие компрессорных Alfa Romeo, а в 1979 году свое веское слово сказал другой тип нагнетателя — турбо.

Два в одном

На самом деле в июле 1979-го во Франции прошло сразу две гонки Формулы-1. Про одну, в Дижоне, знают все; а вот заезды в Ногаро, состоявшиеся неделей позже, сейчас никто и не вспомнит. А ведь для французов это было большое событие, пусть и оставшееся в тени домашнего триумфа Renault: их навестил британский чемпионат «Аврора», в котором ездили машины того же класса, что и в чемпионате мира.

А в это время в Америке

Страсти кипели и в американском чемпионате Can-Ам. Одними из главных претендентов на титул в 1979-м стали иностранцы — Жаки Икс и Кеке Росберг. Последний был дополнительно мотивирован тем, что именно он изначально подписал контракт с ведущей командой Карла Хааса, но затем тот освободил Кеке от работы, чтобы усадить в кокпит Икса. При этом Росберг свое американское турне называл последней возможностью заявить о себе и заполучить шанс проехать хоть в одной гонке чемпионата мира. Машины в Кан-Аме, конечно, были специфичные (на шасси гоночных автомобилей попросту надевали широкие кузова), но борьба на трассе все еще привлекала достаточно зрителей.

Рекомендованные статьи