Желтая камбала и ковер-самолет: чем жил гоночный мир 40 лет тому назад

Мы продолжаем цикл публикаций, посвященных самым ярким событиям в мировом автоспорте, случившимся четыре десятилетия тому назад. В этот раз — о том, что волновало пилотов и болельщиков в конце лета 1979-го.

Желтая камбала

Эта машина, увидевшая свет летом 1979-го, стала одним из примеров того, как прочитать по-своему интересный технический регламент и довести идею до абсурда. Так, буквально за пару лет техника Группы 5 в немецком кольцевом чемпионате из модифицированных автомобилей превратилась в полноценные прототипы. Сначала команда Zakspeed выкатила на старт приплюснутый «силуэт» Ford Capri, а потом — в ответ соперникам — коллектив Schnitzer представил свою «желтую камбалу».

В 1978 году заводские «силуэты» BMW 320 все еще были сильны — доказательство тому титул Харальда Эртля в немецком чемпионате. Однако всем было очевидно, что высокие и построенные на базе тяжелых серийных кузовов машины не смогут долго противостоять приземистым прототипам, чьи обводы кузова лишь отдаленно напоминали продукцию с конвейера.

В основу своего «силуэта» команда Schnitzer заложила пространственную раму, сваренную из 70 метров алюминиевых труб. Теперь ничего не мешало опустить кузов чуть ли не на землю — машина стала ниже обычной «320-й» на добрых 25 сантиметров, а картер двигателя отстоял от земли всего на 65 миллиметров! Чтобы добавить прочности раме, которая теперь несла на себе и мотор, и подвеску, и все прочие узлы, «салон» обшили алюминиевыми листами. Если почти вся механика (в том числе 450-сильный турбомотор) перекочевала на «камбалу» с заводской «320-й», то аэродинамика изменилась кардинально. Дело не только в том, что нос машины выглядел так, будто на нее присел слон. Для лучшей работы заднего антикрыла, которое ранее на седане было чуть ли не бесполезным, был установлен плексигласовый колпак, превращавший машину в хэтчбек. Все днище прикрыли листом алюминия толщиной 0,8 мм. Причем лист этот располагался под наклоном, некоторым образом имитируя «граунд-эффект» машины Формулы-1.

Нужно обладать хорошим воображением, чтобы разглядеть в этой машине обычную «трешку»

Управлять «желтой камбалой» предстояло заводчанину BMW Манфреду Винкельхоку, который с ходу показал неплохое время на тестах. Еще один юниор, Маркус Хеттингер, подававший большие надежды в Формуле-2, унаследовал одну из заводских, обычных, «320-х», которой ради эксперимента подняли мощность до 500 л.с. Именно Хеттингер и стал быстрейшим в квалификации второго дивизиона (с моторами объемом менее двух литров), так как «камбала» выдохлась еще по ходу тренировок: сначала появились биения в трансмиссии, а потом выяснилось, что конструкторы напортачили с подвеской — на торможениях слишком сильно менялся развал. В той гонке победил Ханс Хайер на Capri. Хеттингер замедлился из-за проблем с турбонаддувом, что позволило Винкельхоку, выступавшему в итоге на обычном «силуэте», прибыть к финишу вторым.

Дуэль в финских лесах

Из 28 состоявшихся к 1979 году ралли «1000 озер» финны отдали иноземцам победу только в трех, когда первыми оказывались их соседи шведы. Вот и на этот раз не было ни одной предпосылки, чтобы изменить привычный уклад.

Заявки на участие в финском этапе чемпионата мира ралли подали сильнейшие заводские команды. Ford делегировал свои лучшие экипажи: Ханну Микколы, Бьорна Вальдегаарда и Ари Ватанена. Для повышения надежности на Эскортах были установлены радиаторы, охлаждавшие масло в дифференциалах. Главный соперник фордовцев в общем зачете, команда Fiat, выставила лишь одну заводскую машину для Маркку Алена. Однако местные дилеры подготовили «131-е» предыдущей спецификации для Хенри Тойвонена и Ульфа Гронхольма. При этом итальянцы полагались скорее на новые шины Pirelli, новая спецификация которых была очень хороша на гравии.

Английские марки были представлены заявками от Воксхолла и Триумфа. Оба автомобиля (Chevette и TR7) оснащались довольно ненадежными моторами. Лишь в распоряжении шведа Пера Эклунда оказался Triumph с новым инжекторным двигателем, который позволял держаться ближе к лидерам. В Группу 4 попали машины Audi 80, двухдверные версии которых не получили допуск в Группу 2, где выступала и такая необычная техника, как Ситроен CX2400 Жана-Поля Люка. А класс GT, помимо очевидных заявок в виде Porsche 911, включал в себя и Тойоту Селику, которую не успели омологировать в Группе 4.

На предыдущем этапе чемпионата мира, в Новой Зеландии, команда Datsun попала в неблаговидную историю: после успешного выступления управляющие коллектива запретили вскрывать двигатели своих машин для проверки. В итоге вместо солидных очков за второе место в абсолюте японцев ждала дисквалификация. В Финляндии реабилитировать марку предстояло местным спортсменам Тимо Салонену и Эркки Питканену. А еще в прессе особо отмечались многочисленные заявки «восточных» команд: в ралли «1000 озер» стартовал польский FSO Polonez 2000, подготовленный по требованиям Группы 4, и техника классом ниже в виде Москвичей, Жигулей, Вартбургов и Трабантов.

К вечеру первого дня сражение за победу кипело между трио финнов: Аленом, Микколой и Ватаненом. Однако вскоре спорщиков осталось только двое: Миккола сошел из-за проблем с двигателем. До финиша оставалось восемь спецучастков, а борьба между двумя лидерами была настолько ожесточенной, что не сумевшему вмешаться в это сражение Вальдегарду только и оставалось восхититься: «Едут они просто за гранью». В итоге все решил прокол шины — из-за него Ватанен потерял несколько десятков секунд, наверстать которые за оставшееся время оказалось нереально.

Маркку Ален обыграл три заводских экипажа команды Ford

На почтенном удалении от двух финнов в итоговой классификации расположился Вальдегард. В Группе 2 снова выиграл Datsun, что позволило отчасти наверстать упущенное в Новой Зеландии (классификация в первенстве марок тогда была «сквозной», а победа в своей группе помогала добрать баллы для общего зачета). Интересно, что лучшим не из финнов и шведов на финише оказался тот самый Жан-Поль Люк на Ситроене, расположившийся на 20-й позиции. А третьим «лучшим из остальных» стал советский экипаж Сергея Вуковича и Анатолия Брума на «копейке»: они закончили гонку 28-ми.

Формульные брожения

Команда Alfa Romeo усердно готовилась к Гран При Италии, чтобы на трассе в Монце смогла бы наконец дебютировать модель 179, оснащенная новым двигателем V12. Этот мотор был призван заменить предыдущего «боксера», который мешал итальянцам реализовать идеи «граунд-эффекта». Однако работы по созданию машины затянулись, а средств хватило только на один автомобиль.

Новая Alfa Romeo, сменившая широкий оппозитник на более подходящий для «граунд-эффекта» V12, появилась на трассе только в конце сезона

В команде Brabham тем временем уже приступили к тестам модели 49, оснащенной двигателем Ford. Внешне эта машина напоминала предшественницу, разве что ее кузов стал короче примерно на 20 см. Вес болида должен был снизиться на 55 килограммов за счет легкого атмосферного двигателя и бензобака меньших размеров, который теперь располагался снизу шасси. Обкатку новинки доверили Нельсону Пике, который весь сезон смотрелся убедительнее Ники Лауды.

Внешне болид BT49 в 1979 году был похож на предшественника. Лишь с установкой мотора Cosworth его очертания немного округлились

Почему молчат в Макларене?

Перед Гран При Нидерландов главе международной федерации автоспорта FISA Жану-Мари Балестру было передано совместное заявление трех заводских команд: Renault, Ferrari и Alfa Romeo высказались насчет «политических» проблем в чемпионате мира. В документе эти коллективы заявили о том, что не принимают участия в Ассоциации конструкторов Формулы-1 (FOCA) и не поддерживают ее предложения по запрету турбомоторов, уменьшению размеров топливных баков и ограничению количества специальных типов шин.

Таким образом, Балестр заручился поддержкой крупных игроков в преддверии заседаний, на которых должны были утвердить планы по развитию автоспорта не только в Формуле-1, но и в других дисциплинах. Частные команды высказывали свои опасения, что использование турбомоторов «убьет» Ф1, и приводили в пример плачевное состояние марафонского чемпионата мира. Интересно, что из всех участников FOCA отмалчивался только коллектив McLaren: его американское отделение давно испытывало турбодвигатель BMW, и результаты тестов сулили неплохие перспективы.

Разносортные шины

По заявлению единственной немецкой команды в Формуле-1, ATS, организованной производителями одноименных колесных дисков, шинники Goodyear делили своих клиентов на несколько групп. Команды Williams, Brabham, Lotus, McLaren, Tyrrell и Ligier получали всевозможную поддержку и специальные составы, чуть меньше внимания доставалось коллективам Arrows и Fittipaldi, а вот немцы, а также конюшни Shadow, Merzario, Ensign и Rebaque могли рассчитывать только на три комплекта стандартных шин для тренировок. По итогам пятницы лучший гонщик из этой последней пятерки команд получал четыре свежие квалификационные шины. Вот только частенько это вредило процессу, потому что машина была настроена именно под стандартную продукцию! При таком уровне сотрудничества у самых обездоленных команд для закупки шин на весь сезон уходило около 150 тысяч долларов по нынешнему курсу, в то время как затраты на содержание всей конюшни оценивались на уровне четырех миллионов.

Финский немец

Если с командами Германии не везло, то вот с гонщиками все обстояло иначе. Причем наибольший интерес представляли не Ханс-Йоахим Штук (которого ранее по мастерству управления сравнивали с Ронни Петерсоном) и не Йохен Масс, застрявший в слабых командах, а Кейо Росберг — финн, родившийся в Швеции. Изначально Кейо о карьере гонщика не мечтал, но выбрать «гражданскую» профессию ему, по собственному признанию, помешали два фактора — «плохой аттестат и лень». Еще в 1975 году на Хоккенхайме он крушил автомобильчики Формулы Супер-V, а тремя годами позже уже сражался почти на равных со знаменитым Марио Андретти. Финн даже гонку в классе Формула-1 выиграл! Правда, тот заезд на Сильверстоуне в зачет чемпионата мира не шел, и многие современники не заметили этого достижения.

Кейо Росберг, сменивший в команде Wolf Джеймса Ханта, с ходу затмил своего предшественника

В 1979 году Росберг, уже прочно обосновавшийся в Германии, на машине Формулы-2 чуть было не разменял семь минут в квалификации на Нордшляйфе — быстрее этого рубежа там ездил только Ники Лауда на технике классом выше. Это достижение не осталось без внимания, и финн даже рассматривался кандидатом на место в Уильямсе. Однако по тогдашним правилам ему, как гонщику, еще не набравшему очков в чемпионате мира, пришлось бы каждый раз проходить предквалификацию. Поэтому Росберг перебрался за океан, чтобы выступать в любых гонках, где он смог бы заработать денег. В Кан-Аме у него это в итоге получилось неплохо. А шанс вернуться в чемпионат мира подвернулся Кейо после того, как расположение команды Wolf покинул Джеймс Хант. И в Зандворте Росберг выступил так лихо, что прямиком очутился на обложке одного из английских еженедельников!

Ковер-самолет и неправильный Жиль

Williams под номером 27, который в Нидерландах выиграл третий Гран При за сезон, уже окрестили «ковром-самолетом», намекая на арабских спонсоров, которые были тогда еще в диковинку для автоспорта. При этом, как и на предыдущих этапах, британская техника вела себя далеко не безупречно. На утренней разминке основная машина заглохла из-за перебоя в системе питания, а на запасной, которую пришлось использовать в гонке, на последней трети дистанции начали «выпадать» передачи.

До Алана Джонса три Гран При подряд в рамках одного чемпионата мира выигрывали многие: Хуан-Мануэль Фанхио, Джим Кларк, Джек Брэбэм, Джеки Стюарт, Йохен Риндт, Ники Лауда. Но австралиец стал в этом ряду первым, кто свое достижение никак не смог бы конвертировать в титул: к тому времени он потерял математические шансы достать Джоди Шектера.

Третья победа подряд — и неплохие перспективы на сезон-1980 для Алана Джонса

Интересно, что по ходу уик-энда в Нидерландах Шектер оказался под огнем критики со стороны некоторых коллег, так как именно по его проекту от лица ассоциации гонщиков была установлена шикана перед самым скоростным поворотом, Ост-Туннелем. Со своей прямой задачей шикана никак не справлялась, а вот проблем добавляла изрядно. Так о Шектере и его проекте высказался Клей Регаццони, который до того принес дебютную победу команде Фрэнка Уильямса: «Гонщик он отменный, а вот архитектор из него никудышный. Это какое-то самоубийственное место. В плотном потоке машин траектории в нем просто не видно. Малейшая ошибка — и бордюр запустит вас в последний полет».

Обгонять на Зандворте даже в 1979 году было сложно: по сути, единственным местом для этого был первый поворот, Тарзан. Впрочем, это обстоятельство не помешало Шектеру после проваленного из-за барахлившего сцепления старта пробраться на третье место чуть ли не из хвоста пелотона. А затем из-за пробитой шины сошел Жиль Вильнёв, занимавший к тому моменту важнейшую для себя и своих шансов на титул вторую позицию.

К любимчикам зрителей пилоты старшего поколения относились настороженно, предупреждая их о слишком безрассудном поведении на трассе

Жилю сражение с Рене Арну в Дижоне припоминали почти все гонщики. Пока болельщики восхищались «новым Нуволари», Лауда, один из предводителей комиссии пилотов, заявил, что «Вильнёв у него на прицеле точно так же, как и Пирони» (Дидье разбил уже четвертую машину за сезон). Даже напарник канадца, Шектер, невольно прошелся по его манере пилотирования в своей колонке для одного из немецких журналов, а та самая комиссия, которую Джоди возглавлял, официально предупредила Жиля о недопустимости подобных опасных маневров. В этом свете очередной исторический момент Вильнёва (ковыляние на двух колесах с вывешенным третьим и оторванным четвертым) выглядел уже совсем иначе, чем просто бравада…