Суд над Патрезе, счастливчик Тони и троянская автострада: чем жил мир гонок в октябре 1979-го

Мы продолжаем цикл публикаций, посвященных самым значимым событиям в мировом автоспорте, которые произошли четыре десятилетия тому назад. Сегодня — о том, чем запомнилась спортсменам и болельщикам середина осени 1979 года.

Чемпион без мотивации

Гран При Канады не успел начаться, как тут же преподнес неприятный сюрприз: Ники Лауда объявил о завершении карьеры. Точнее, по ходу первой же тренировки он попросту вышел из машины и уехал в отель, а оттуда отправился покупать самолет для своей авиакомпании! Позже двукратный чемпион мира пояснил: «Я понял, что гонки не приносят мне радости, мне больше неинтересно нарезать круги по трассе. Удовольствие от гонок помогает забывать о риске. А если нет удовольствия — незачем рисковать. В Монреале у меня было новое шасси, новый мотор, меня ждал новый контракт. Но у меня не было больше мотивации выжимать полный газ. Такое решение приходит внезапно: если гонки стали просто работой, нужно сразу же завязывать. За годы выступлений в чемпионате мира я научился многому. Не в плане гоночного мастерства, а в плане отношений между людьми, искусству принятия решений. Я стал старше своего физического возраста лет на 50. Серьезно: сезон гонок Гран При можно засчитать за десять лет жизни. Если бы я смог переместиться обратно в 1968 год, то я бы не стал уходить в автоспорт. Риски слишком высоки, а шансы на то, чтобы повторить достижения, невероятно малы. Много-много труда и еще больше — удачи. И мне бы не хотелось снова настолько сильно зависеть от удачи».

Толком не «распробовав» потенциально чемпионский Brabham, Ники Лауда объявил о своем уходе из спорта прямо по ходу Гран При Канады

Для всех решение Лауды стало полной неожиданностью. Ведь еще накануне его представители обсуждали детали сезона-1980! Карлос Ройтеманн, бывший напарник австрийца, заметил: «Когда я увидел, как Ники выбирается из машины необычайно расслабленный, стало понятно, что возвращаться на трассу он не собирается». Ну а Берни Экклстоуну оставалось только развести руками: «На новом легком шасси Brabham с мотором Cosworth именно Лауда должен был стать чемпионом 1980 года».

Старт гонки в Монреале — начало ожесточенного соперничества Жиля Вильнёва и Алана Джонса. А свежеиспеченный чемпион Джоди Шектер отправляется косить траву после неудачного обгона

Гонка же запомнилась ожесточенным соперничеством Жиля Вильнёва и Алана Джонса. Оба после финиша в один голос заявили, что это была самая тяжелая битва за весь год. Канадец лидировал до 51-го круга, но затем в шпильке, как он рассказал сам, «внезапно белая тень пронеслась мимо». Море местных болельщиков отчаянно поддерживало своего кумира и явно затаило обиду на Джоди Шектера, который после чемпионства в Монце бросил: «Теперь я позволю Вильнёву выиграть в Канаде». Многие болельщики обвиняли южноафриканца в том, что тот не помог Жилю в борьбе с Джонсом, выбрав слишком мягкие шины, из-за чего Вильнёву пришлось совершать лишнюю остановку. Шектер оправдывался: «Мы не разыгрываем победы — речь шла о том, чтобы просто не выпихнуть друг друга с трассы».

В интервью по итогам сезона Энцо Феррари уточнил: «Мы не предоставляем разные шансы нашим пилотам — на гонках все зависит от них самих. Выбор настроек, шин — это их задача, потому что это они рискуют жизнями. Мы не отдавали приказов — просто наши гонщики понимали, что ради общего блага нужно действовать согласованно. Что касается Вильнёва, то это была моя рискованная ставка. Да, Жиля заслуженно критикуют за некоторые инциденты, но все компенсируется его энтузиазмом. Не зря многие сравнивают его с Нуволари, который в 1935 году выиграл Гран При Брно, финишировав на трех колесах. До подписания контракта с Вильнёвом я видел его в деле всего раз по телевизору. Потом мне достали информацию о его выступлениях в Формуле-Атлантик, а Вальтер Вольф рассказал о своих впечатлениях о нем в чемпионате Can-Ам. Порой все мы действуем, руководствуясь эмоциональным порывом, а не трезвым расчетом. Так я и решил попробовать его в команде. Я рискнул — и выиграл».

Правда, на прямой вопрос журналистов о том, что инженер Форгьери уделял больше внимания Шектеру, Феррари ответил уклончиво: «Друзья, вы же тоже предпочитаете либо блондинок, либо брюнеток».

Непотопляемый Вильнёв

Восточный Гран При США на трассе Уоткинс-Глен (был еще и западный — в апреле в Лонг-Бич) начался под дождем. На мокром асфальте Жиль Вильнёв (на фото вверху) творил все, что хотел: никто не мог к нему приблизиться. Сам же канадец восхвалял работу шин Michelin: под дождем им не было равных. В гонке условия были еще сложнее: нужно было вовремя выбирать момент для перехода на слики. Экклстоун рискнул и выпустил Пике, стартовавшего с одного из первых рядов, на «сухих» шинах. По другой версии, его механики не смогли воспользоваться гайковертами, чтобы вовремя поставить дождевые колеса. Так или иначе, но бразилец толком не смог уйти с колодок, и лишь чудом никто не врезался в Нельсона на первых метрах дистанции. Курьезный инцидент произошел в команде Кена Тиррелла. Дерек Дейли, управлявший третьей машиной коллектива, обогнал «призовых» гонщиков Пирони и Жарье. Последнему это не понравилось, и он решил тут же восстановить статус-кво, но не рассчитал маневра и столкнулся с коллегой!

В 1978-м Марио Андретти добыл титул чемпиона мира, а год спустя большим достижением для американца стал просто финиш в зачетной группе! На восточном Гран При США легендарный гонщик записал на свой счет очередной сход…

Вообще, финальный этап 30-го по счету чемпионата мира оказался щедр на всевозможные неурядицы, а до финиша добрались всего шесть участников. Далеко впереди мчал Вильнёв. Дуэли с Джонсом на сей раз толком не получилось: из-за поспешности механиков, которые пытались обслужить машину Алана так же быстро, как их итальянские коллеги, оказалось незакрепленным заднее правое колесо, и австралиец сошел в самый разгар битвы. А намечалась она весьма интересной: на подсыхающем асфальте более жесткие дождевые шины Goodyear позволили Джонсу догнать и обогнать Жиля. Попутно этот дуэт умудрился опередить всех остальных на круг! А так преимущества, добытого на влажном асфальте, Вильнёву хватило даже для прогулочного темпа в концовке гонки — упало давление масла, и Жилю пришлось аккуратно доезжать до финиша.

Дамоклов меч над Патрезе

Спустя год после трагических событий в Монце, когда в аварии был тяжело ранен Ронни Петерсон, суд был готов предъявить обвинения Рикардо Патрезе и директору гонки Джанни Рестелли, который слишком рано включил зеленый на светофоре. И этот процесс в Италии вызывал чуть ли не больший резонанс, чем чемпионство Скудерии.

В защиту гонщика выступила общественность, а итальянские журналисты даже собрали фотоархив из всех доступных снимков, запечатлевших мгновения перед аварией. Из их реконструкции было понятно, что Патрезе хоть и пересек линию, отделявшую трассу от поворота на старую часть овала, возвращался он оттуда намного впереди Джеймса Ханта, который врезался непосредственно в Петерсона. Хант оправдывал свое поведение тем, что Патрезе перекрыл ему дорогу, выезжая из-за пределов трассы, но на реконструкции было видно, что итальянец был далеко от англичанина. Лауда, изначально критиковавший Патрезе за этот маневр, сам через год изобразил нечто подобное при обгоне в той же Монце. В целом на защиту гонщика встали люди из спорта. А обвинителями выступали в основном «гражданские» специалисты, судившие обо всем исходя из правил дорожного движения. Последний факт вызывал в гоночной среде полное недоумение. В команде Renault заявили, что пилоты попросту отказались бы рисковать, если бы их в случае чего судили «гражданским» судом, а Фрэнк Уильямс вообще пригрозил больше не приезжать в Италию, если делу дадут реальный ход. Забегая вперед, скажем, что судебный процесс закончился только в 1981 году, а Патрезе и Рестелли были признаны невиновными.

Тони против заводчан

На мировом ралли Сан-Ремо неожиданно выиграл частник — Антонио «Тони» Фассина, выступавший на купе Lancia Stratos. Результаты соревнований крайне воодушевили итальянскую публику, которая радовалась успеху Тони ничуть не меньше, чем победам Фиата в сражениях с Фордом, — в те времена итальянские раллисты редко когда спорили за победы в общем зачете. Правда, против будущего триумфатора гонки чуть было не сыграл один из судей, который записал неверные данные хронометража, добавив к результату итальянца три минуты. Однако затем с ошибкой разобрались, да и темп Тони был просто невероятен. На руку ему были и внезапные проблемы у Маркку Алена и Вальтера Рёрля — на их заводских Фиатах-131 дружно вышли из строя дифференциалы и начали барахлить тормоза.

Удивительно, но 74-летний Антонио Фассина в строю и по всей день! На снимке — его Lancia Stratos во время прошлогоднего ралли-шоу в Монце

В 1979 году организаторы Сан-Ремо решились сменить формат ралли и добавили к традиционным асфальтовым допам солидную долю гравийных спецучастков, увеличив протяженность «боевой» дистанции и перегонов. Все это привело к снижению количества участников и, как следствие, поставило под угрозу попадание итальянской гонки в календарь следующего сезона.

Странностей добавила и система подсчета очков. Если в личном зачете глобальных изменений не предвиделось (лидеры чемпионата Бьорн Вальдегард и Ханну Миккола этот этап пропускали), то в зачете марок оставался математический шанс для команды Datsun опередить Ford даже с учетом равенства призовых мест. Дело в том, что машины Группы 2 за одну и ту же позицию в общем зачете приносили больше очков, чем более продвинутая техника Группы 4. Правда, для титула нужно было невероятное стечение обстоятельств: победа в трех оставшихся ралли при сходе экипажей Форда. Ситуация с излишне сложной системой начисления очков не осталась без внимания функционеров, и в FISA решили в будущем скорректировать принцип начисления зачетных баллов.

Пивовары — за Аврору

Пивоваренная компания из Америки вознамерилась проспонсировать британский чемпионат Формулы-Аврора, в котором соревновалась техника F1, в 1980 году. Босс компании решил, что это первенство будет отличной тренировочной площадкой для гонщиков, которые собираются в чемпионат мира. Более того, начали циркулировать слухи о создании некой «Серии Б», победители которой, как в футболе, на следующий год получат путевки в мировое первенство, а худшие команды из Формулы-1, наоборот, будут понижены в статусе до Формулы-Аврора.

Реклама против дешевизны

В Париже состоялось собрание производителей двигателей для Формулы-1. Помимо фирм Ferrari, Renault и Alfa Romeo, на встрече присутствовали представители марок Talbot, Honda и Mercedes. А вот никого из BMW не было — казавшийся было решенным вопрос об сотрудничестве баварцев с Маклареном так и не материализовался. Зато громко прозвучали заявления Кейта Дакворта, чьими моторами снабжалась львиная доля выходящих на старт машин. Англичанин заявил, что атмосферники и турбомоторы никогда не уживутся вместе. В качестве компромисса он предложил ограничить расход топлива — ввести что-то наподобие нынешних расходомеров.

Для Renault важнее всего была возможность рекламировать свои турбомоторы в уже раскрученном чемпионате

Против такого правила тут же выступил Жерар Лярусс из Renault, хотя французы и не скрывали, что мотив для их выступлений вовсе не технологический, а, скорее, рекламный, так как к тому времени бренд «Формула-1» был уже на слуху у многих. Сами же спортивные чиновники были настроены сохранить возможности для автопроизводителей демонстрировать последние новинки техники в чемпионате мира, а тема турбонаддува тогда была весьма популярна. В итоге представители FISA оказались в самом неудобном положении: им предстояло отклонить предложение либо частников, составлявших большую часть пелотона, либо производителей.

Турбо-Porsche для Америки

Пока в Париже заседали двигателисты Формулы-1, по другую сторону Атлантики турбомотор Porsche уже прикручивали к индикаровскому шасси Parnelli команды Interscope. Коллектив успешно эксплуатировал силуэты 935 в марафонских гонках и потому был выбран для пробы сил в высшем гоночном классе Северной Америки. Первые тесты машины прошли в Онтарио, на «двойнике» знаменитого трека в Индианаполисе, а за рулем был гавайский гонщик Дэнни Онгайс.

Троянский автобан

Пытаясь вернуть интерес зрителей к автогонке Giro d’Italia, ее организаторы постарались привлечь как можно больше громких имен. Экипажи ведущих команд были составлены из знаменитостей, выступавших в Формуле-1, и звезд чемпионата мира по ралли. Первые должны были проехать несколько кругов на стационарных трассах, а большая часть спецучастков пришлась на долю раллистов. Жиль Вильнёв, например, после коротких выступлений на автодромах тут же улетал во Фьорано на тесты Ferrari, предоставив большую часть работы за рулем Вальтеру Рёрлю. И это, кстати, доставляло немало трудностей последнему, который из-за высокого роста с трудом умещался за рулем купе Lancia Beta Montecarlo. Так как путь между трассами пролегал по обычным асфальтовым дорогам, то и технику для гонки использовали не раллийную, а «кольцевую» — силуэты Группы 5, в которых было несколько непривычно видеть штурманов на правом сиденье. При этом вся дистанция необычных соревнований составила более 2000 км.

Критике подверглась процедура старта, которую назвали фарсом: вместо полноценного ухода на дистанцию машины скатывались с рампы, проезжали пару сотен метров и останавливались, так как дорога была запружена зеваками, а остановить процедуру было нельзя: шел телеэфир. Да и СУ1 тоже пришлось отменить. Карло Фачетти (Porsche 935/77), который должен был стартовать первым, отказался уходить в бой по улицам Имолы, потому что народу на тротуарах вечером собралось слишком много…

Плотная борьба в Giro d’Italia кипела сначала на кольцевых трассах. А затем те же машины, но под управлением раллистов, отправлялись на асфальтовые спецучастки

Неприятности подстерегали заводскую команду Lancia, которая специально для Джиро подготовила особую версию своего купе Beta Montecarlo. Маркку Ален пробил картер двигателя, а Вальтер Рёрль остановился из-за проблем с проводкой. Около 20 минут ушло у механиков на то, чтобы устранить неисправность. Чтобы наверстать упущенное время, Рёрль решил ехать не по дорожной книге, а по автостраде Турин — Пьяченца, где заспанный сотрудник долго выяснял, по какому тарифу он может пропустить спортивную машину. Позже подобный маневр, но уже на другой автостраде повторил второй дуэт команды. Эти эпизоды стоили Лянче победы: оба ее экипажа дисквалифицировали за отклонение от маршрута. В итоге ожидаемый триумф итальянской техники обернулся победой «частников» на Porsche 935.

Сам же уникальный по регламенту раллийно-кольцевой марафон в очередной раз превратился в междусобойчик местных спортсменов, а финиш гонки был изрядно подпорчен жалобами, спорами и дисквалификациями.