Алексей Лукьянюк: секреты скорости от призера этапов чемпионата Европы по ралли

Алексей Лукьянюк: секреты скорости от призера этапов чемпионата Европы по ралли
Автоспорт | АР №6 2015
Фото: fiaerc.com | Анатолий Кожарин | Марк Алексеев

Как, не имея богатых родителей или серьезных спонсоров, достичь гоночных вершин? Мы поговорили об этом с призером этапов чемпионата Европы по ралли Алексеем Лукьянюком, который прошел именно такой путь.

— Откуда у тебя любовь к «железу»?

— У меня дедушка был автолюбителем: он каждые выходные приходил в гараж, ухаживал за своей «пятеркой», а я все время был с ним. Мне нравились техника и конструирование, а мечтой детства было стать водителем автобуса.

— Но стал ты в итоге гонщиком. Как тебя зацепил автомобильный спорт?

— Какую-то роль сыграли компьютерные игры: мне нравилось там гонять. В гараже был руль прикручен к верстаку, я изучал схемы перехвата по книжкам Цыганкова. Еще не имея прав, вертелся на машине вокруг канистр. Потом пришел в коман­ду АТ-Рейсинг к Саше Севастьянову: «А можно у вас кем-нибудь поработать?» Я немного его повозил, и Саша сказал, что по асфальту с заносом ездить неправильно. Тогда же познакомился со своим первым штурманом Димой Брумом. Поступил в университет физкультуры на кафедру автоспорта — и пошло-поехало…

— Почему ралли, а не кольцо или картинг?

— Мне всегда нравилась раллийная эстетика. Во-первых, романтика, во-вторых, летящая, скользящая машина — меня это влекло куда больше, чем Формула-1. Но возможности финансировать технические виды спорта в семье не было никакой. Единственный вариант — на своей машине ездить. Я купил «пятерку» у дедушки и несколько лет ее улучшал. Поставил мотор 1.8, сиденье от BMW, по два амортизатора на колесо. Установил алюминиевый каркас безопасности — но в гонки с ним не пустили! Время потерял, конечно, но, учитывая отсутствие денег, это все равно давало возможность быть в теме.

— Если мне не изменяет память, твое имя первый раз появилось в протоколах в 2005 году?

— Да, тогда я поставил на «пятерку» правильный каркас, и мы помчали на ней на «клубные» гонки. Затем собрали «восьмерку» Димки Брума и второе же ралли выиграли в «абсолюте»! Работая у Жени Васина инструктором в школе Audi, накопил на Opel Astra с двухлитровым мотором. Но на пять гонок — пять сходов из-за приводов! И только в 2010 году, когда поставили на Астру правильное «железо», смогли показать результаты. Многие говорили, что не надо так быстро ехать, не надо ломать машину — но я всегда пытался атаковать по максимуму, а не только доехать до финиша. Пусть говорят, что это длинный путь, что все можно сделать по-другому. Но сейчас, оглядываясь назад, я понимаю: это было правильно.

С первых же гонок Алексей Лукьянюк запомнился скоростью и эффектными маневрами. На фото — клубное ралли «Шуйские зори» 2005 года

— В 2011 году ты выиграл Кубок России, а потом попробовал полный привод…

— В том году я начал тренировать Вадима Кузнецова. И он сначала помог нам с выездами на Опеле в Эстонию, а затем предложил стартовать на ралли Сааремаа на Evo VII за его счет. И мы с ходу забрались в пятерку «абсолюта»! Вадим дал нам возможность проехать на этой машине сезон в Эстонии, где мы выиграли несколько гонок. А затем появились и другие предложения.

На этом Опеле Алексей Лукьянюк и Алексей Арнаутов завоевали в 2011 году Кубок России и впервые «засветились» на гонках в Прибалтике

— Ты получаешь за участие в гонках зарплату или «призовые»?

— Может быть, я излишне скромен и многого не прошу. Но для меня большая радость — просто быть в этом процессе. Денег на жизнь хватает, а когда их нет — я не переживаю особо. Главное — это спорт и развитие.

— Так на что же ты живешь?

— Работаю тренером в питерском Центре специальной водительской подготовки, а также занимаюсь со спортсменами индивидуально.

— Откуда все же взялась твоя скорость, которую многие считают феноменальной?

— Я уже на «пятерке» ехал достаточно быстро. Много думал над тем, как лучше управлять автомобилем. Благо есть внутренняя уверенность в своих силах, подкрепленная большим объемом практики. На «классике» мы каждые выходные зимой крутились на площадках, на озерах, и я, порой неосознанно, развивал контроль над машиной. Сейчас я легко делаю те вещи, которые для многих являются сложными.

— Например?

— Меня совершенно не пугают никакого рода срывы, скольжения на высоких скоростях. Могу спокойно делать темповые змейки практически на любой скорости, контролирую угол скольжения. Чтобы появилось это чувство, нужно время и практика. Правда, сейчас понимаю, что немножко неправильно тренировался, пытаясь скользить как можно больше. Это, с одной стороны, развило чувство автомобиля и прогноз развития ситуации, а с другой — мои рефлексы все же жестковаты. Но я вижу, куда нужно двигаться.

Лансеры различных эволюций — пока что самое победоносное «оружие» Лукьянюка. На Mitsubishi Лукас вместе с Алексеем Арнаутовым выиграл немало гонок в Прибалтике, стал чемпионом России и Эстонии, взял «серебро» на эстонском этапе чемпионата Европы и отпраздновал победу в «серийном» зачете на мировом ралли Финляндия

— Не все быстрые гонщики могут вложить свою скорость в учеников. Но у тебя такой талант тоже есть…

— Сказать, что после тренировок со мной кто-то помчал, я не могу, но ребята действительно прибавляют. Тренер может дать правильное направление, поставить цели и задачи, но пока человек сам не выполнит определенный объем работы — кому-то нужна тысяча километров, а кому-то десять, — прогресса ждать сложно. Я стараюсь передать человеку опыт, но не пытаюсь привязать его к себе: если ты его везде ведешь за ручку, то ни к чему хорошему это не приведет. Интересно заниматься с опытными людьми: им нужны более точечные «уколы» по коррекции уже существующих навыков. Опять же, с ними я и сам учусь. Мы на секундомер каждый поворот замеряем, и смотрю: где-то кто-то быстрее, чем я! Сразу начинаю анализировать: почему?

— Какие основные ошибки встречаются у наших спортсменов?

— Прежде всего, проблемы с видением дороги и построением траектории движения, езда «по середине». Во-вторых, слабая контраварийная подготовка, ну и проблемы со стенограммой, конечно… Многие пытаются заходить в поворот, делая глубокий поздний вход, — это идет из кольцевых траекторий прохождения «шпилек». Некоторые считают, что если машина едет по прямой на выходе из поворота, то разгон компенсирует любые потери на входе. Это заблуждение: в ралли нужно заносить скорость в поворот, поддерживать ее на самой дуге и рационально ускоряться. Строить практически симметричные дуги входа и выхода — даже в небыстрых поворотах это позволяет сокращать время прохождения виража. Понятно, что увеличивать скорость прохождения поворота страшно, и риск растет. Но это неотъемлемая часть автоспорта: не упав, не поймешь, где грань…

— А после аварий не страшно возвращаться за руль?

— После того, как я из-за ошибки в стенограмме засадил в дерево на высоте двух метров, появились некоторые внутренние переживания. Но едем на следующем ралли, я фигачу, полный газ, шестая передача, и кричу штурману: «Я не боюсь!» То есть через первую аварию нормально прошел, но сделал выводы и стал внимательнее оценивать сложные позиции.

— Вы пишете стенограмму на небольшой скорости?

— Еще Женя Васин (обладатель Кубка Европы по ралли 1995 года — прим. ред.) меня учил: нужно писать медленно, глазами находить линию, где будешь ехать, и продумывать движение автомобиля в деталях. Задаешь программу у себя в голове: увидел поворот, прикинул, где и как его нужно пройти, и в стенограмму это вложил. То есть сначала должен быть образ.

— Чем отличается твоя стенограмма от других?

— Мы начинали с советской стенограммы, но потом в нее вошли элементы, которые используются на Западе. Например, дополнительные градации поворотов: «минус» — сложнее, «плюс» — быстрее. Записываем траекторию движения на трамплинах: для каждого положения автомобиля на перегибе у меня есть свой термин — это позволяет с первого же раза ехать быстро. Также после ознакомления с трассой мы изучаем видеозаписи, «подчищая» сложные места, чтобы стенограмма была четкой, понятной и при восприятии на слух однозначно вызывала те образы, которые появляются потом перед глазами в гонке.

— У тебя в стенограмме и расстояния указываются как-то хитро?

— Раньше мы считали расстояние от точки выхода из поворота. Но если брать связку, то существует некая расчетная точка выхода, как если бы это был отдельный поворот, — а точка фактического выхода находится в другом месте! Сейчас мы берем за ориентир вершину поворота — это совершенно однозначная позиция на дороге. От нее я и меряю расстояние до фактического входа в следующий поворот. Это особенно важно там, где нет прямой видимости и нужно четко рассчитать свои действия. Раньше, например, фраза «левый два на правый пять» вмещала в себя набор вариаций с разбросом в 20—30 метров! Любое сомнение — это повод начать тормозить раньше, но теперь мы эти сомнения устранили.

— Что ты можешь посоветовать начинающим гонщикам без большого бюджета?

— Соблюдать баланс между тренировками и вложениями в машину. Многие пытаются сделать автомобиль как можно мощнее; люди годами собирают суперкар, а потом им жалко на нем ехать: боятся сломать! К тому же, у них из-за отсутствия практики исчезает способность просто контролировать машину. Конечно, неправильно совсем уж на «дровах» ездить, но должен быть баланс. Вложил в машину энное количество денег — вложи пропорционально и в себя, чтобы развитие шло равномерно. Посоветую начинать на переднем приводе: он позволяет научиться ехать и быстро, и точно. В первую очередь от машины нужна надежность, но в то же время она должна быть конкурентоспособной в классе. Если ты знаешь, что у тебя автомобиль проигрывает соперникам, ты и себе будешь делать скидку.

— А можно ли сегодня рекомендовать начинающим вазовскую «классику»?

— Она хороша как тренировочный автомобиль, но для соревнований чересчур ненадежна. Поэтому рекомендую на «классике» минимум переделок и тренировки зимой — это озера и обязательно площадки. Я и сейчас постоянно тренируюсь на «Жиге» — это самый недорогой способ держать себя в форме! Но нужно учиться воспитывать в себе умение ехать не только эффектно, боком, но и рационально. Это то, что я сейчас бы себе тому, прежнему, сказал: «Не скользи так много — не так широко, тоньше, дозированнее».

— На последних гонках в Европе ты ехал не на Mitsubishi, а на более легком и прочном хэтчбеке Ford Fiesta R5. Он тебя чем-нибудь удивил?

— Конечно, машина требует немного другого стиля управления — за счет того, что она гораздо лучше останавливается. Еще отмечу тяжелый руль: тут очень хорошая обратная связь, но после первой гонки мои руки были «подзабиты». Хотя к этому быстро привыкаешь — как и к секвентальной коробке передач. На Mitsubishi нужно выжимать сцепление, перебирать передачи, а на R5 даешь команду переключить — и все происходит само! Есть возможность думать о других вещах…

Несмотря на непростые отношения между Россией и Украиной, Алексей Лукьянюк и Евгений Червоненко пока находят общий язык. Их наивысшее достижение в этом сезоне — «бронза» на первом, австрийском, этапе чемпионата Европы

— Сейчас ты выступаешь в чемпионате Европы с украинским штурманом Евгением Червоненко. Зачем это тебе, понятно: это шаг вперед, новый вызов. А зачем это нужно Евгению Альфредовичу?

— Евгений — энтузиаст ралли и очень эмоциональный человек. Он добился успехов еще во времена СССР и вернулся в гонки после почти 20-летнего перерыва. Ну а со мной Червоненко, полагаю, вынудила поехать ситуация: несмотря на разлад с чемпионом Украины Сашей Салюком, он все равно хотел выступать в Европе. Впервые стартуя в ноябре 2014 года, мы вообще не знали, как все сложится. Но скорость показали и, несмотря на сход, остались довольны: я получил колоссальный опыт, а Евгений — массу позитивных эмоций. Наши старты в этом году — это заслуга Червоненко, который пытается привлечь спонсоров для полноценной программы в чемпионате Европы, с тестами и тренировками. Учитывая уровень соперничества, это необходимо: выигрывать там, не имея серьезной подготовки, просто нереально!

Рекомендованные статьи