Техника Формулы-1: в чем «хитрость» подвесок машин команд Mercedes и Red Bull?
Фото:
perrinn.com | команды-участницы | Олег Стожков
Межсезонье. Болельщики изнывают от нехватки новостей, гонщики усиленно качают шею, а у инженеров и конструкторов самое напряженное время: постройка первых машин по новому техническому регламенту. До начала тестов остается чуть меньше месяца, и вы думаете, что этот свод правил уже застыл в бронзе? Как бы не так! Очередные уточнения регламента заставят как минимум две команды переделать важные узлы машины. И команды эти ведущие: Mercedes и Red Bull.
Камнем преткновения стал третий элемент в их подвеске, который в обычном понимании является пружиной, принимающей только строго вертикальные нагрузки (heave — подъем или опускание кузова под действием вертикальной силы; в отличие от pitch — клевка на торможении, roll — поперечного наклона кузова, с которым взаимодействуют обычные пружины, и squat — приседания на разгоне). Вкратце: этот третий элемент не мешает обычным пружинам мягче работать в поворотах и вступает в действие только под большими вертикальными нагрузками на высокой скорости, чтобы поддерживать требуемый дорожный просвет. Однако команды Mercedes и Red Bull заменили пружину на гидравлику и пневматику, что, по идее, позволяет соорудить нечто наподобие гидроаккумулятора. При этом передняя и задняя подвески их машин никак не связаны (после запрета сопряженной системы FRIC) и уж тем более не являются активными (это запрещено с 1994 года).
Команды Mercedes и Red Bull были главными соперниками по ходу сезона-2016. Оба коллектива использовали версии подвесок с гидроаккумуляторами, но работали системы совершенно по-разному
Однако при детальном рассмотрении вопроса обнаруживается, что лидеры прошлого сезона нашли серые зоны в правилах касательно не только подвески, но и размеров монокока! На приведенном в техническом регламенте Формулы-1 чертеже указаны размеры сечений в носовой части. Все остальные команды соединили эти сечения практически прямыми линиями, и только «хитрецы» сделали ступенчатый переход, чтобы освободить место для дополнительных деталей подвески. Сверху все это прикрывала фальшпанель, которая с формальной точки зрения устраняла противоречие с правилами, так как она являлась структурным элементом.
Для того, чтобы разместить все детали передней подвески, конструкторам команд Mercedes и Red Bull пришлось по-своему трактовать технический регламент, который лишь обозначает размеры сечения, но не говорит о том, что это должно быть сечение одной сплошной детали. Поэтому фальшпанели, за счет площади сечения которых достигается необходимое значение, и являются неотъемлемым структурным элементом монокока, а не деталями, например, аэродинамического обвеса или чисто эстетическими элементами, как пару лет назад в эру уродливых «носов».
На этом схожесть решений двух хитрых подвесок завершается. На заглавном фото носовой части шасси Red Bull RB12 со снятой фальшпанелью отчетливо виден шток некоей гидравлической машины, расположенной по диагонали. Сначала многие полагали, что это всего лишь дополнительный амортизатор, который настроен так, чтобы гасить колебания (либо высокой, либо низкой частоты) третьего упругого элемента. Однако на самом деле все указывает на то, что это гидроаккумулятор, связанный с третьим элементом системой коромысел. Причем заряжается он только тогда, когда машина проходит поворот, то есть в моменты поперечного крена.
