«Душой я все же раллист». Интервью с одним из лучших гонщиков страны Дмитрием Вороновым

«Душой я все же раллист». Интервью с одним из лучших гонщиков страны Дмитрием Вороновым
Автоспорт | 21 июля 2018
Фото: Алексей Сергеев | Владимир Носков | Илья Федоров | команды-участницы

Дмитрий Воронов — на сегодня объективно быстрейший из российских раллистов, выступающих на моноприводной технике. Однако помимо этого петербуржец успешно дебютировал в ралли-рейдах, а также является совладельцем команды, которая обслуживает автомобили сразу в трех гоночных дисциплинах. Как Дмитрию удается совмещать все это?

— Ваша команда — уникальное явление: вы работаете в классическом ралли, кольцевых гонках и ралли-рейдах. Расскажи поподробнее о ее истории.

— Мы с братом Володей в автоспорте с того момента, как у нас появились водительские права. С середины 2000-х на нашей технической базе мы обслуживали пилотов сначала в ралли, а потом и в кольцевых гонках. А сейчас наша команда Voronov Racing Center представлена и в ралли-рейдах. Еще в 2013 году мы обслуживали в России Тойоту Александра Бараненко — уникального гонщика, который, несмотря на ограниченные возможности, выиграл Кубок мира по ралли-рейдам в своей зачетной группе. А теперь мы объединили усилия с Suprotec Racing: я выступаю в роли пилота, а VRC обеспечивает техническое обслуживание автомобиля Нива, на котором в чемпионате России по ралли-рейдам стартует наш экипаж.

Дмитрий Воронов занялся автоспортом в 2001 году, начав с автомногоборья и ралли-спринтов. Но своего первого успеха — четвертого места в чемпионате Санкт-Петербурга — он добился в… виртуальном мире! Это был турнир по игре Colin McRae Rally 2

— Насколько сложно команде работать сразу в трех разных гоночных дисциплинах? Логистика наверняка вызывает головную боль…

— Да, это непросто с точки зрения оптимизации работы и логистики, но, с другой стороны, есть плюс: ты закрываешь почти весь календарь года. У большинства гоночных команд в октябре сезон заканчивается — особенно если это кольцо — и только весной все начинается заново. А осенью и зимой ты непонятно чем занимаешься. По усеченной программе работают механики, кого-то приходится на сезонный график переводить, меньше платить зарплаты. И это проблема. Поскольку наша команда в плане бизнеса сконцентрирована только на автоспорте, то работа в трех дисциплинах — это удобно. Раллийный сезон заканчивается поздней осенью, а начинается уже в январе. Поэтому зимой команда работает в ралли и ралли-рейдах, и мы не чувствуем резкую сезонность в автоспорте как в бизнесе.

В кольцевых гонках команда Владимира и Дмитрия Вороновых обслуживает технику чемпионского коллектива Carville Racing

Ну а логистика — это самое интересное. В апреле у нас был этап чемпионата России по ралли-рейдам в Астрахани, где я выступал в качестве пилота и со мной на гонке была треть нашего коллектива. Остальные две трети были на первом этапе кольцевого чемпионата страны в Грозном. Мы даже нанимали людей со стороны, чтобы все обеспечить! И довольно успешно все прошло. По похожей схеме мы сейчас едем в Казань. Работаем на кольце, в воскресенье гонка заканчивается — и в понедельник часть механиков выезжает на одной из техничек в Астрахань, где во вторник начинаются последние приготовления к «Шелковому пути». Такой вот нон-стоп, но нам пока это все нравится! 

— Окологоночная работа не мешает тебе как пилоту? Перед тобой стоят серьезные задачи и в чемпионате России по ралли, и в ралли-рейдах. Многие считают, что гонщика не должно ничего отвлекать. А на твоих плечах еще и работа совладельца команды… 

— Возможно, иногда мешает. С той точки зрения, что я занят и финансовыми вопросами, и бухгалтерскими, и организационными. Конечно же, это отнимает время. Но плюсов больше, чем минусов. Плюсы в том, что я, во-первых, набираю огромный опыт не только в ралли, ралли-рейдах или кольце — а во всех этих дисциплинах! Собирается море информации по настройке машин, по оперативному решению проблем, улучшается взаимопонимание с механиками. У нас ведь единый коллектив: в ралли, ралли-рейдах и кольце механики одни и те же.

Гоночные гены передались Дмитрию и Владимиру от отца: в советские времена раллист Сергей Воронов был известен далеко за пределами родного Ленинграда

Мой гоночный накат тоже довольно велик: я еду ралли и ралли-рейды, а на кольце периодически тестирую машины. Иногда люди думают: «Я плохо поворачиваю, так как у меня слишком жесткая блокировка» — а на самом деле машина плохо поворачивает, потому что у нее слишком мягкие пружины сзади. И вот это взаимопонимание пилот-машина-механик — оно гораздо быстрее крепнет благодаря тому, что мы, не останавливаясь, едем все виды гонок. 

— Теперь давай о Воронове-гонщике. В классическом ралли ты являешься планкой для всех, кто выступает на переднеприводной технике. «Объехал Воронова или нет» — это как показатель для твоих соперников. А тебе самому не скучно продолжать выступать на моноприводе? Вроде как доказывать уже некому и нечего… 

— Да, скучно. У нас идут переговоры с командой Lada Sport Rosneft об изменении техники и переходе в следующем году на более серьезный уровень, на полный привод. Но все это пока в процессе раздумий. В любом случае я уже сейчас готов подвести черту под выступлениями на переднем приводе. У нас несколько лет имеется Mitsubishi, на которой я должен был выступать, но мы просто пока не довели ее до ума.

Дебют Воронова в большом спорте состоялся на ралли «Белые ночи — 2006». Годом позже последовали призовые места на этапах чемпионата и Кубка страны. В 2008-м Дмитрий завоевал серебро кубковой серии, а через год бронзу, но уже в высшей лиге. После перерыва в 2012 году Воронов вновь пошел в бой за титул чемпиона России, однако его Seat закончил свой славный путь в Карелии…

Этот шаг с точки зрения пилотирования довольно легок: сесть и поехать на полном приводе. Но он настолько же сложен, потому что для меня просто выехать — несерьезно. Я для себя сразу ставлю цель бороться за победу, за место в тройке лидеров в чемпионате и Кубке России. А это влечет за собой дорогой бензин, колеса и максимальный уровень подготовки техники. Надо финансово подготовиться, чтобы не ударить в грязь лицом. Понятно, что если я на первой-второй гонке проеду не очень, то люди это поймут. Но я хочу системно показывать высокую скорость, поэтому сразу хочется ехать по-серьезному. 

Наивысших успехов в ралли петербуржец добился за рулем заводской Лады Калины. В 2015-м Воронов стал обладателем Кубка России, а в 2016 и 2017 годах он становился чемпионом страны. Лидирует Дмитрий в своем классе R3 и сейчас

У нас уже есть договоренность с одним из отечественных штурманов, что я поеду с ним в качестве пилота на полном приводе. Эта программа начнется либо осенью, либо в начале зимы. Ну а если ВАЗ не сделает шаг в сторону более серьезной техники, то я либо останусь в заводской команде на полставки, либо вообще придется закрыть эту программу и поехать на своей полноприводной своей машине с другими партнерами. Даже если не будет спонсоров, мы все равно сделаем этот шаг, потому что он необходим.

— Заинтриговал. А теперь — ралли-рейды. Твое появление на «Северном лесе» сотворило сенсацию. Старожилы достаточно снисходительно относились к приходу чемпионов из классического ралли — твоему, а также Евгения Суховенко и Алексея Игнатова. А вы пришли — и «накатили» всем, заняв все три места подиума в зачете Рейд-Спорт. Плюс ты показал отличный результат в абсолюте. Что стало основной причиной такого успеха?

— В первую очередь — дороги. Карельские дороги — на 70% раллийные. Конкретно эта трасса нам была неизвестна, но абсолютно понятна. И второе: не хочу никого обидеть в ралли-рейдах, но уровень пилотирования у раллистов изначально выше. Идеология ралли-рейдов иная, и люди не заставляют себя настолько мастерски управлять машиной на скользком покрытии, как того требовал «Северный лес». А нам было там легко — на тех скоростях, на которых проходят ралли-рейды, и на тех скоростях, которые могут развить внедорожники.

— Трудно было переходить на ралли-рейдовую технику?

— Я был готов к этому. Несколько лет назад ездил с Андреем Рудским на тестах, поэтому представлял себе, что такое ралли-рейдовый автомобиль на довольно быстрой трассе. Это большая инертность и довольно слабая динамика по сравнению почти с любым раллийным автомобилем. Надо несколько плавнее все делать, несколько заранее и самое главное — не гнать, даже если уверен в дороге. Потому что на ралли-рейдах количество горок, подбросов, дюн, холмов такое, что рано или поздно ты все равно ошибешься. И тебе надо свою машину максимально контролировать — ты не можешь, как в ралли, дать волю чувствам и куда-нибудь за трамплин ее запустить.

В ралли-рейдах нужна дисциплина — я это понимал и вроде как исполнил все правильно. Поэтому даже на следующей гонке в Астрахани проблем не было. Да, я в основной гоночный день 350 километров послабее проехал, чем можно было. Но я сделал себе четкую установку: на первом полноценном ралли-рейде я должен доехать и ничего не поломать, распределить свои силы и ресурс. На следующий день я уже дал себе волю немного и попрыгать, и побыстрее поехать. В итоге, если бы не технические проблемы (а мы простояли на трассе 15 минут), были бы возле лидеров абсолюта.

2018 год стал дебютным для Дмитрия в ралли-рейдах. На автомобиле Нива Супротек Воронов одержал победу в зачете Рейд-Спорт на бахе «Северный лес», а на астраханском «Золоте Кагана» он стал вторым

Наверное — это что-то природное. Я же давно в ралли, ездил иногда тоже не на самых надежных машинах и не при самых лучших бюджетах. И надо было показывать результат только по надежности езды, доводить машину до финиша, пользоваться неудачами конкурентов — только так можно было попадать на подиум. Вот в Астрахани я и включил такой же режим восьмилетней давности. В ралли-рейдах — это в принципе правильный подход: независимо от финансирования и мощности техники ты должен распределять от старта до финиша свои и машинные ресурсы, как батарейку.

— Есть несколько основных моментов, которые отличают классическое ралли от ралли-рейдов. Езда на слух и на видимость, движение в пределах трассы и в отсутствие дороги. Тебе пришлось себя ломать?

— Удивительнее всего было воспринимать часто молчащего штурмана. То есть ты выехал в поле, повернул на другую дорожку, и тебе сказали: «Пять километров без привязок, без поворотов, без ничего». И ты несешься, ищешь очертания дороги в этой степи, выбираешь одну из пяти дорожек, которые опять в одну сходятся, где-то по полю проехал, а штурман все молчит! Я даже пару раз говорю: «Много молчания». А он в ответ: «Еще три километра едем по глазам». И это, конечно, немного пугает после ралли, где ты со штурманом и автомобилем — единый организм.

В ралли-рейдах это раздельные вещи: штурман занимается своей работой, ты — своей, а машина это все должна выдерживать. В любой момент эти 400 километров спецучастка могут тебя подловить какой-нибудь выбоиной, ямой — и это надо контролировать глазами. Штурмана все время переспрашивать, совместно с ним находить дорогу. А я все же душой раллист, и мне каждый раз приходится переступать через себя, чтобы адекватно воспринимать ралли-рейдовый мир.

— Трудно ли было привыкать к большим дистанциям, ведь за один ралли-рейд ты фактически проезжаешь весь раллийный чемпионат?

— Все эти месяцы после «Северного леса» до Астрахани я проигрывал внутри себя, как там и что будет происходить, но все равно было тяжело. Конечно, иногда становится не по себе оттого, что у тебя нога устала или руки, плечи начинают затекать. Ты, к стыду своему, начинаешь чуть уменьшать натяжение ремней, чтобы расслабиться, пошевелить плечами, потом опять подзатягиваешься. К такому надо привыкнуть, но при этом можно бороться.

— Ваша команда теперь самостоятельно готовит Ниву Супротек к гонкам, а впереди главный старт сезона — ралли-марафон «Шелковый путь». Что изменилось в преддверии этой гонки?

— Мы делаем упор на надежность. Перебрана трансмиссия, докуплено что должно быть в ЗИПе на длинные гонки. Чтобы с собой было все, кроме двигателя. А основная работа была связана как раз с мотором BMW и его настройкой — мы добились прироста мощности в 50 лошадиных сил. Перед гонкой в Астрахани у нас на стенде было 202 л.с., а сейчас уже 256. Это хорошие показатели для Рейд-Спорта. Да, мы недотягиваем до машин категории Т1, но наша Нива по шасси уже как прототип, а с учетом двигателя она как середняк в этом зачете. Зато можно меньше тормозить и вообще всегда проще ехать на автомобиле, у которого меньше мощность. В остальном у Нивы все здорово: по подвеске, по тормозам она вполне себе спортивная рейдовая машина.

— В Астрахани результат вашего экипажа был подпорчен из-за технических проблем — Нива несколько раз глохла. Удалось ли с этим справиться?

— Недавно мы провели тесты и отработали на них все режимы, когда машина отключалась, глохла и не заводилась. Все эти ошибки в компьютере стерли и научились стирать, если появляются новые, задали программно недостижимые значения давления турбины, давления топлива, температуры воздуха — чтобы машина не отключалась, когда показатели доходят до таких положений. Все это происходит из-за того, что мы используем штатный компьютер управления двигателем. Давно уже хотели перейти на спортивный контроллер, но это пока сильно недешево, да и для турбодизелей не так много готовых решений по «железу» и софту, как для бензиновых двигателей. Поэтому мы идем к этому небольшими шажочками, чтобы не потратить сразу много денег на вещь, которая не будет работать адекватно.

— В Астрахани вам повезло: в отличие от некоторых соперников не пришлось копать в песках. А готов ли ты морально к такому?

— Да, больше всего я боялся, что в Астрахани придется копать. Но я так понял, что организаторы изменили формат гонки на чуть более ходовой, чему я был только рад. Всегда чуть-чуть боюсь чего-то неизведанного. Я, конечно, застревал с друзьями на пляже на шашлыках на обычных машинах, но в формате гонки еще ни разу не копал — за исключением сугробов, которые бывали в ралли. Сейчас у нас есть лопаты, домкраты, сандтраки — наверняка этот опыт рано или поздно появится, и морально мы тоже готовы.

— Многие из тех, кто попробовал ралли-рейды, со временем говорят, что они реально почувствовали кайф, что пески им начинают сниться. А что скажешь ты?

— Пески мне еще не снятся, но я уже почувствовал кайф от финиша на спецучастке и приезда на бивуак. Это было в Астрахани: ты проехал 350 «боевых» километров, и у тебя такой внутренний восторг, что ты это все преодолел, справился с дистанцией, что ты вообще молодец! Вот в этом, наверное, и есть максимальная разница в ощущениях между ралли и ралли-рейдами.

Рекомендованные статьи