Can-Am Maverick Trail: на что способен новый узкоколейный мотовездеход компании BRP?

Не хмурьте брови и не ломайте глаза: иллюстрации к этому материалу не искажались в фоторедакторе. Просто озорная машинка Can-Am Maverick Trail, пропорции которой кажутся игрушечными, — это ­кросс-­платформа, симбиоз мотовездехода и квадроцикла. Почему грязная? Да потому что на Кипре, где представляли новую линейку канадской компании BRP, Maverick Trail использовали по прямому назначению — как Recreational Off-Highway Vehicle, то бишь «транспорт для внедорожных развлечений».

Клянусь: увидев Can-Am Maverick Trail на задворках отеля, я принял его за прокатную машинку из парка аттракционов. Очень похоже! Такой же задиристый дизайн и та же несуразность пропорций: то ли колея слишком узкая, то ли с габаритной высотой перебор. Кажется, крутани порезче руль — и в первом же повороте ляжешь на бок. Но маркетологи BRP ехидно улыбаются и потирают руки. Дескать, не спешите ерничать: через годик-другой на такие повозки пересядут все нынешние владельцы квадроциклов. Ведь ATV как «развлекательный» класс потихоньку вырождается, а сегмент мотовездеходов с рулевым управлением автомобильного типа и посадкой «плечом к плечу» (UTV — Utility Task Vehicle, они же ROV — Recreational Off-Highway Vehicle, они же SSV — ­Side-by-Side Vehicle), наоборот, набирает силу.

Насчет «квадров» соглашусь: чем старше становишься, тем реже тянет на кавалерийские подвиги. Ведь в поворотах (особенно с выраженным обратным уклоном) строптивый четырехколесный конь часто едет совсем не туда, куда хочет наездник, брыкается на переломах рельефа и не прощает выкрутасы с пассажиром на борту — с точки зрения травмоопасности это, пожалуй, самый коварный транспорт. Двухместный вариант комфортнее, но по своей сути это тоже мустанг, требующий сильных ног, цепких рук и навыков откренивающей акробатики — иначе свалишься. Вдобавок «пассажирские» квадроциклы тяжелые: застрянешь — без посторонней помощи можешь и не выбраться.

Однако если уж менять коня, то следующей ступенькой эволюции после четырехколесного мотоцикла мне видится полноценный SSV. Комфорт-то несравнимый! Да и совладать с подобной машинкой куда проще, ведь в отличие от «квадра» она прощает и позволяет все. Одна беда: из-за своих размеров утилитарная SSV-колесница неповоротлива на узких дорожках и беспомощна в лесу — с этим я сталкивался не раз. Поэтому Maverick Trail построили… Верно, на кросс-платформе — в форм-факторе мотовездехода, но с агрегатами и размерами «квадра»: габаритная ширина машины всего 1270 мм. Благодаря этому Trail пролезает там, где не пройдет классический SSV, а в лесу и узких местах может двигаться по колее квадроцикла.

Надо сказать, что канадцы в этом сегменте не первые и даже не вторые: узкоколейные мотовездеходы выпускают американские компании Arctic Cat и Polaris. Но у канадской машины больше колесная база (на 300 мм), а габаритная длина растянута до 3000 мм. Инженеры BRP считают, что такой «раскрой» шасси повышает стабильность при езде на высоких скоростях (а максималка у машинки совсем не детская — 120 км/ч!), положительно влияет на управляемость и не ухудшает проходимость.

Клиноременный вариатор снабжен системой воздушного охлаждения: крыльчатка гонит воздух через трансмиссионный картер, исключая перегрев

Австрийские четырехтактные моторы Rotax компоновочной схемы V-Twin, то есть двухцилиндровые с V-образным расположением цилиндров, также ставят на утилитарные внедорожные грузовички Can-Am Defender. 800-кубовая версия развивает мощность 51 л.с., а двигатель объемом 976 см³ выдает 74 л.с. Работают они в тандеме с клиноременным вариатором, имеющим понижающую передачу, механизм реверса, принудительный циркуляционный обдув — и защиту от адреналинового дурака. Это значит, что если в режиме Drive направить машину в крутой подъем или попытаться переехать большое бревно, то специальный сигнализатор предложит переключиться на понижающую передачу, — так и машинка поедет бойчее, и ремень вариатора прослужит дольше.

Режим работы трансмиссии выбирается перекидной клавишей на передней панели. Щелкаем вниз — задний привод. Наверх — полный, с жесткой связью между осями. Передний межколесный дифференциал у всех версий Can-Am Maverick Trail — с вискомуфтой (она обеспечивает мягкую, щадящую блокировку), а кинематика задней оси зависит от кубатуры мотора. У 800-кубовых Трейлов заднего дифференциала нет — связь между колесами здесь жесткая. Сделано это для упрощения конструкции и с оглядкой на преимущественно внедорожное использование машины: дружная работа задних колес вкупе с узкой колеей обеспечивает автомобилю отличную маневренность, как у квадроциклов. Разумеется, на асфальте за это придется расплачиваться повышенным износом шин и проблемной управляемостью. Литровые Трейлы оснащаются задним дифференциалом с механизмом принудительной блокировки, которая включается перекидной клавишей на передней панели.

Забравшись внутрь, я испытал двойственные чувства. С одной стороны, металлический каркас создает ощущение безопасности, ковшеобразные сиденья не давят и не выталкивают (кресло можно двигать взад-вперед, рулевая колонка регулируется по высоте, а вот угол наклона спинки изменить нельзя) — и по вездеходным меркам сидеть на водительском месте удобно. Но внутри тесно (машинка-то узкая!), и кажется, что левая рука от локтя до плеча осталась за бортом. У пассажира — аналогичные ощущения, только в зеркальном отображении. Хлопаешь пластмассовой дверцей — чувство незащищенности чуток притупляется, но беда в том, что на 800-кубовых Трейлах в базовых комплектациях хлопать нечем: дверной проем здесь закрывается сетчатыми занавесками с пластмассовыми замками-трезубцами (как на рюкзаках). Дверцы для этих машин — опция, за которую придется доплачивать. Я бы не жадничал! Потому что глухая «калитка», пусть даже хлипкая, во всех смыслах удобнее и практичнее.

Грузовой отсек, конечно, игрушечный. Но зато в нем есть петли для фиксации груза!

А вот и первый ездовой сюрприз: за рулем «детской» машинки оказывается совсем не страшно. Несмотря на узкую колею, Trail не заваливается набок в крутых поворотах, выбирая крены кинематикой гуттаперчевого шасси. Более спортивная посадка, по сравнению с таковой в утилитарной технике, тоже сказывается, обостряя пилотажные ощущения. Если согласиться, что все внедорожные машинки и их владельцы дурные по определению (а именно так считает большинство обывателей), то «дурь» Трейлов я бы оценил на твердую четверку. Убойного отстрела нет, разгон не вызывает помутнения в глазах, но энерговооруженность более чем достаточная. Преимущество литрового двигателя чувствуется только при езде в активных режимах, а в стесненных условиях, особенно если ехать вдумчиво, 800-кубового моторчика хватает для любых выкрутасов. В том числе и для прыжков. Вот только высоко скакать на Трейле я бы не советовал, потому что приземляется узкоколейная машинка хоть и без пробоев — спасибо «кошачьей» подвеске, — но с диагональной раскачкой.

На камнях подвеска Трейла работает как надо — то есть, как на полноразмерном мотовездеходе

И аккуратнее с бездифференциальными версиями! Попав в повороте на микст и не успев вовремя уменьшить тягу, я поехал совсем не туда, куда рассчитывал, причем исправлять ситуацию пришлось с помощью подзабытых навыков скоростного руления. В общем, не носитесь по твердым покрытиям, а уж тем более по асфальту: взбрыкнуть машина может весьма чувствительно.

В задней подвеске машины используется могучий стабилизатор поперечной устойчивости, нивелирующий крены узкого шасси

На гравии оценил работу ­электроусилителя руля (им оснащаются мотовездеходы в средних и дорогих комплектациях — с индексом DPS). У него несколько пользовательских настроек, позволяющих выбрать насыщенность реакции и зажать или, наоборот, распустить «ноль». Баловство! А вот демпфирующие свойства электроруля вызывают восторг. При быстрой езде по камням помощь электропривода неоценима, особенно в напряженных поворотах. Кажется, что очередной провал на грунте уж точно выбьет из рук баранку, но реакция от дороги эффективно гасится вязкой электрокинематикой.

Рама мотовездехода собирается по комбинированной технологии: по поясную линию — на сварке, а верхние секции, которые деформируются после падений и переворотов, соединяются на болтах

А еще Трейлы действительно вертлявые! Передние колеса поворачиваются на большой угол, а на скользких покрытиях доруливать можно и тягой.

В общем, с ездовым комфортом и пилотажностью у узкоколейного Трейла все хорошо. Сомнение вызывает лишь пригодность такой машины для сколько-нибудь продолжительных лесных или внедорожных вылазок: я не уверен, что Maverick Trail сумеет увезти необходимую экспедиционную поклажу. Выяснить это можно в сравнительном тесте с разнокалиберными и разноколейными автомобилями в рамках какой-нибудь интересной экспедиции. Подумаю!

Габаритная ширина машины позволяет проезжать едва ли не через любые калитки

Напоследок о грустном. 800-кубовый мотовездеход Can-Am Maverick Trail в базовой комплектации стоит 1 млн 199 тысяч рублей. Немало, но сравнимо с 650-кубовым двухместным квадроциклом ­Cam-Am Outlander Max, при этом самый простой утилитарный SSV Can-Am ­Defender/­Traxter на сто тысяч дороже. А вот цены на версию с литровым мотором только начинаются с отметки 1 млн 549 тысяч рублей.  

К сожалению, это фото не передает щекотливости ситуации: из-за неожиданного «зацепа» в грунтовом повороте возникло паразитное колебание — и я чуть было не приехал в торчащий слева валун. Аккуратнее на бездифференциальных машинах!