Can-Am Maverick Trail: на что способен новый узкоколейный мотовездеход компании BRP?

Can-Am Maverick Trail: на что способен новый узкоколейный мотовездеход компании BRP?
Мото и квадро | АР №1 2018
Фото: компания BRP

Не хмурьте брови и не ломайте глаза: иллюстрации к этому материалу не искажались в фоторедакторе. Просто озорная машинка Can-Am Maverick Trail, пропорции которой кажутся игрушечными, — это ­кросс-­платформа, симбиоз мотовездехода и квадроцикла. Почему грязная? Да потому что на Кипре, где представляли новую линейку канадской компании BRP, Maverick Trail использовали по прямому назначению — как Recreational Off-Highway Vehicle, то бишь «транспорт для внедорожных развлечений».

Клянусь: увидев Can-Am Maverick Trail на задворках отеля, я принял его за прокатную машинку из парка аттракционов. Очень похоже! Такой же задиристый дизайн и та же несуразность пропорций: то ли колея слишком узкая, то ли с габаритной высотой перебор. Кажется, крутани порезче руль — и в первом же повороте ляжешь на бок. Но маркетологи BRP ехидно улыбаются и потирают руки. Дескать, не спешите ерничать: через годик-другой на такие повозки пересядут все нынешние владельцы квадроциклов. Ведь ATV как «развлекательный» класс потихоньку вырождается, а сегмент мотовездеходов с рулевым управлением автомобильного типа и посадкой «плечом к плечу» (UTV — Utility Task Vehicle, они же ROV — Recreational Off-Highway Vehicle, они же SSV — ­Side-by-Side Vehicle), наоборот, набирает силу.

Насчет «квадров» соглашусь: чем старше становишься, тем реже тянет на кавалерийские подвиги. Ведь в поворотах (особенно с выраженным обратным уклоном) строптивый четырехколесный конь часто едет совсем не туда, куда хочет наездник, брыкается на переломах рельефа и не прощает выкрутасы с пассажиром на борту — с точки зрения травмоопасности это, пожалуй, самый коварный транспорт. Двухместный вариант комфортнее, но по своей сути это тоже мустанг, требующий сильных ног, цепких рук и навыков откренивающей акробатики — иначе свалишься. Вдобавок «пассажирские» квадроциклы тяжелые: застрянешь — без посторонней помощи можешь и не выбраться.

Однако если уж менять коня, то следующей ступенькой эволюции после четырехколесного мотоцикла мне видится полноценный SSV. Комфорт-то несравнимый! Да и совладать с подобной машинкой куда проще, ведь в отличие от «квадра» она прощает и позволяет все. Одна беда: из-за своих размеров утилитарная SSV-колесница неповоротлива на узких дорожках и беспомощна в лесу — с этим я сталкивался не раз. Поэтому Maverick Trail построили… Верно, на кросс-платформе — в форм-факторе мотовездехода, но с агрегатами и размерами «квадра»: габаритная ширина машины всего 1270 мм. Благодаря этому Trail пролезает там, где не пройдет классический SSV, а в лесу и узких местах может двигаться по колее квадроцикла.

Надо сказать, что канадцы в этом сегменте не первые и даже не вторые: узкоколейные мотовездеходы выпускают американские компании Arctic Cat и Polaris. Но у канадской машины больше колесная база (на 300 мм), а габаритная длина растянута до 3000 мм. Инженеры BRP считают, что такой «раскрой» шасси повышает стабильность при езде на высоких скоростях (а максималка у машинки совсем не детская — 120 км/ч!), положительно влияет на управляемость и не ухудшает проходимость.

Клиноременный вариатор снабжен системой воздушного охлаждения: крыльчатка гонит воздух через трансмиссионный картер, исключая перегрев

Австрийские четырехтактные моторы Rotax компоновочной схемы V-Twin, то есть двухцилиндровые с V-образным расположением цилиндров, также ставят на утилитарные внедорожные грузовички Can-Am Defender. 800-кубовая версия развивает мощность 51 л.с., а двигатель объемом 976 см³ выдает 74 л.с. Работают они в тандеме с клиноременным вариатором, имеющим понижающую передачу, механизм реверса, принудительный циркуляционный обдув — и защиту от адреналинового дурака. Это значит, что если в режиме Drive направить машину в крутой подъем или попытаться переехать большое бревно, то специальный сигнализатор предложит переключиться на понижающую передачу, — так и машинка поедет бойчее, и ремень вариатора прослужит дольше.

Режим работы трансмиссии выбирается перекидной клавишей на передней панели. Щелкаем вниз — задний привод. Наверх — полный, с жесткой связью между осями. Передний межколесный дифференциал у всех версий Can-Am Maverick Trail — с вискомуфтой (она обеспечивает мягкую, щадящую блокировку), а кинематика задней оси зависит от кубатуры мотора. У 800-кубовых Трейлов заднего дифференциала нет — связь между колесами здесь жесткая. Сделано это для упрощения конструкции и с оглядкой на преимущественно внедорожное использование машины: дружная работа задних колес вкупе с узкой колеей обеспечивает автомобилю отличную маневренность, как у квадроциклов. Разумеется, на асфальте за это придется расплачиваться повышенным износом шин и проблемной управляемостью. Литровые Трейлы оснащаются задним дифференциалом с механизмом принудительной блокировки, которая включается перекидной клавишей на передней панели.

Забравшись внутрь, я испытал двойственные чувства. С одной стороны, металлический каркас создает ощущение безопасности, ковшеобразные сиденья не давят и не выталкивают (кресло можно двигать взад-вперед, рулевая колонка регулируется по высоте, а вот угол наклона спинки изменить нельзя) — и по вездеходным меркам сидеть на водительском месте удобно. Но внутри тесно (машинка-то узкая!), и кажется, что левая рука от локтя до плеча осталась за бортом. У пассажира — аналогичные ощущения, только в зеркальном отображении. Хлопаешь пластмассовой дверцей — чувство незащищенности чуток притупляется, но беда в том, что на 800-кубовых Трейлах в базовых комплектациях хлопать нечем: дверной проем здесь закрывается сетчатыми занавесками с пластмассовыми замками-трезубцами (как на рюкзаках). Дверцы для этих машин — опция, за которую придется доплачивать. Я бы не жадничал! Потому что глухая «калитка», пусть даже хлипкая, во всех смыслах удобнее и практичнее.

Грузовой отсек, конечно, игрушечный. Но зато в нем есть петли для фиксации груза!

А вот и первый ездовой сюрприз: за рулем «детской» машинки оказывается совсем не страшно. Несмотря на узкую колею, Trail не заваливается набок в крутых поворотах, выбирая крены кинематикой гуттаперчевого шасси. Более спортивная посадка, по сравнению с таковой в утилитарной технике, тоже сказывается, обостряя пилотажные ощущения. Если согласиться, что все внедорожные машинки и их владельцы дурные по определению (а именно так считает большинство обывателей), то «дурь» Трейлов я бы оценил на твердую четверку. Убойного отстрела нет, разгон не вызывает помутнения в глазах, но энерговооруженность более чем достаточная. Преимущество литрового двигателя чувствуется только при езде в активных режимах, а в стесненных условиях, особенно если ехать вдумчиво, 800-кубового моторчика хватает для любых выкрутасов. В том числе и для прыжков. Вот только высоко скакать на Трейле я бы не советовал, потому что приземляется узкоколейная машинка хоть и без пробоев — спасибо «кошачьей» подвеске, — но с диагональной раскачкой.

На камнях подвеска Трейла работает как надо — то есть, как на полноразмерном мотовездеходе

И аккуратнее с бездифференциальными версиями! Попав в повороте на микст и не успев вовремя уменьшить тягу, я поехал совсем не туда, куда рассчитывал, причем исправлять ситуацию пришлось с помощью подзабытых навыков скоростного руления. В общем, не носитесь по твердым покрытиям, а уж тем более по асфальту: взбрыкнуть машина может весьма чувствительно.

В задней подвеске машины используется могучий стабилизатор поперечной устойчивости, нивелирующий крены узкого шасси

На гравии оценил работу ­электроусилителя руля (им оснащаются мотовездеходы в средних и дорогих комплектациях — с индексом DPS). У него несколько пользовательских настроек, позволяющих выбрать насыщенность реакции и зажать или, наоборот, распустить «ноль». Баловство! А вот демпфирующие свойства электроруля вызывают восторг. При быстрой езде по камням помощь электропривода неоценима, особенно в напряженных поворотах. Кажется, что очередной провал на грунте уж точно выбьет из рук баранку, но реакция от дороги эффективно гасится вязкой электрокинематикой.

Рама мотовездехода собирается по комбинированной технологии: по поясную линию — на сварке, а верхние секции, которые деформируются после падений и переворотов, соединяются на болтах

А еще Трейлы действительно вертлявые! Передние колеса поворачиваются на большой угол, а на скользких покрытиях доруливать можно и тягой.

В общем, с ездовым комфортом и пилотажностью у узкоколейного Трейла все хорошо. Сомнение вызывает лишь пригодность такой машины для сколько-нибудь продолжительных лесных или внедорожных вылазок: я не уверен, что Maverick Trail сумеет увезти необходимую экспедиционную поклажу. Выяснить это можно в сравнительном тесте с разнокалиберными и разноколейными автомобилями в рамках какой-нибудь интересной экспедиции. Подумаю!

Габаритная ширина машины позволяет проезжать едва ли не через любые калитки

Напоследок о грустном. 800-кубовый мотовездеход Can-Am Maverick Trail в базовой комплектации стоит 1 млн 199 тысяч рублей. Немало, но сравнимо с 650-кубовым двухместным квадроциклом ­Cam-Am Outlander Max, при этом самый простой утилитарный SSV Can-Am ­Defender/­Traxter на сто тысяч дороже. А вот цены на версию с литровым мотором только начинаются с отметки 1 млн 549 тысяч рублей.  

К сожалению, это фото не передает щекотливости ситуации: из-за неожиданного «зацепа» в грунтовом повороте возникло паразитное колебание — и я чуть было не приехал в торчащий слева валун. Аккуратнее на бездифференциальных машинах!

Технические характеристики
Сan-Am Maverick Trail 800  Maverick Trail 800 DPS Maverick Trail 1000 DPS
Сухая масса, кг 604 604 620
Грузоподъемность, кг 136 136 136
Количество мест 2 2 2
Размеры, мм
длина 3000 3000 3000
ширина 1270 1270 1270
высота 1750 1750 1750
колея 1070 1070 1070
клиренс 254 254 254
Двигатель V-образный, двухцилиндровый, четырехтактный V-образный, двухцилиндровый, четырехтактный V-образный, двухцилиндровый, четырехтактный
Мощность, кВт/л.с./об/мин 37,5/51/7000 37,5/51/7000 55/75/7000
Система питания впрыск топлива впрыск топлива впрыск топлива
Трансмиссия клиноременный вариатор клиноременный вариатор клиноременный вариатор
Привод подключаемый полный, с демультипликатором и самоблокирующимся передним дифференциалом подключаемый полный, с демультипликатором и самоблокирующимся передним дифференциалом подключаемый полный, с демультипликатором, самоблокирующимся передним и блокируемым задним дифференциалами
Подвеска
передняя двухрычажная, поперечная двухрычажная, поперечная двухрычажная, поперечная
ход, мм 254 254 254
задняя маятниковая, двухрычажная маятниковая, двухрычажная маятниковая, двухрычажная
ход, мм 267 267 267
Рулевой механизм реечный реечный с усилителем реечный с усилителем
Размерность
передних шин 66х20х30 66х20х30 66х20х30
задних шин 66х22,5х30 66х22,5х30 66х22,5х30
Максимальная скорость, км/ч 120 120 120
Масса буксируемого прицепа, кг 680 680 680
Объем топливного бака, л 38 38 38
Топливо бензин АИ-95 бензин АИ-95 бензин АИ-95

Рекомендованные статьи