850 кубиков, 165 л.с. и два такта: снегоходная музыка BRP в Западной Сибири

«Парня в горы тяни — рискни...» Для меня, прожженного и протертого об асфальт мотоциклиста, зима — мертвый сезон. Но после того, как я поездил в Шерегеше на снегоходах Ski-Doo и Lynx, которые выпускает канадская компания BRP, Bombardier Recreational Products... Братцы, да этот белый порошок — наркотик! Если пробовать его с горных склонов.

Еще лет девяносто назад здесь, в Таштагольском районе Кемеровской области, не было ничего. Кроме гор, соболей, лосей и медведей. Но в тридцатых сюда приехали геологи — и братья Шарагешевы, охотники из местного народа шорцев, показали им земли, где много тяжелых камней. Месторождение железной руды назвали в честь братьев, только слегка подкорректировали, заменив пару букв, — получился Шерегеш. В 50-х здесь начали добычу открытым способом, в 60-х вырыли шахты, а в начале 80-х на склонах принялись ставить подъемники, со временем превратив поселок в горнолыжный курорт. С ноября по март в Шерегеше катаются на лыжах, досках и... Да-да, снегоходах.

Когда снежный корифей посадил меня на Ski-Doo Summit X и выжал полный газ на отвесном склоне, я изрядно... Словом, сильно удивился. Здесь и ­стоять-то сложно, а профессионалы утюжат эти горы в любых направлениях! И конечно, для такого экстрима нужна особенная техника — горные снегоходы, или просто горники.

В мире их выпускают всего четыре компании: американские Polaris и Arctic Cat, японская Yamaha и канадский Bombardier, который изначально занимался именно производством снегоходов. И если у японцев всего одна горная модель Yamaha Sidewinder M-TX SE 162 (и ту сами японцы обозначают как вариант для глубокого снега, ибо тяжелая), то у BRP их четыре. Кстати, сейчас Bombardier — один из крупнейших в мире производителей железнодорожной техники и четвертый строитель гражданских самолетов. С 1970 года канадцам принадлежит австрийская компания Rotax-Werk, известная своими моторами, — сегодня это BRP-Rotax. А в ­1988-м Bombardier купил Nordtrac, финского производителя снегоходов марки Lynx. Поэтому в активе BRP два снегоходных бренда — Ski-Doo и Lynx.

Канадцы делят собственную производственную линейку на десять классов. Первый и второй близки — это Utility WT и Utility SWT, утилитарные снегоходы с широкой гусеницей (Wide Track) и суперширокой (Super Wide Track); сюда входят модели ­Ski-Doo Skandic/Expedition и Lynx Yeti/Ranger. Они настоящие труженики, созданные для тяжелой работы и способные тащить за собой хоть танкер. Третий класс — Touring Utility, «туристические утилитарные» Ski-Doo Expedition и Lynx Commander, которые предназначены и для путешествий. Четвертый — Light Utility, «легкие утилитарные» ­Ski-Doo Expedition Sport, Tundra и Lynx 49 Ranger. Пятый — Touring, то есть «туризм»: Ski-Doo Grand Touring и Lynx Adventure, этакие снежные яхты зимних океанов. Шестой — Freeride, «свободное катание» по целине: Ski-Doo Freeride и Lynx BoonDocker RE. Седьмой — Deep Snow, то есть машины для глубокого снега: Ski-Doo Summit и Lynx BoonDocker DS. Восьмой — «деревенский» BackCountry: Ski-Doo Backcountry и Lynx Xterrain для любителей покопаться в снегу вдали от цивилизации. Девятый — кроссоверы Ski-Doo Renegade и Lynx Xtrim, созданные как для любителей прохватить по трeйлам (так канадцы называют специально подготовленные снегоходные трассы), так и для желающих заглянуть в горы. И десятый — Cross-country, снегоходы ­Ski-Doo MXZ и Lynx Rave для путешествий по совсем уж диким местам.

С учетом всех возможных модификаций — 150 различных вариантов! К нам поставляют «только» 50 версий, а в Шерегеш люди из BRP привезли 35 аппаратов обеих марок.

Какие из них могут считаться чисто горными? Это четыре машины классов Freeride и Deep Snow — облегченные снегоходы со снаряженной массой около 200 кг, созданные на единой платформе REV Gen4. Это уже четвертое поколение снегоходного «скелета», где инженеры построили шасси по схеме «вокруг райдера». Алюминиевый тоннель возле бензобака и сиденья заметно сузился — по ощущениям такой снегоход больше похож на мотоцикл эндуро. Новая платформа позволила максимально отцентровать двигатель: раньше горники BRP гораздо охотнее валились вправо, а теперь управляемость нейтральная. А у спортивного семейства Lynx новая платформа называется Radien. В целом они очень похожи с REV Gen4, глобальное отличие — укороченный тоннель хвостовой части, обусловленный иной конструкцией заднего брызговика.

Ski-Doo Freeride 154 850 E-TEC

Сперва я сел на Ski-Doo Freeride 154 850 E-TEC. Эргономика здесь рассчитана на свободный стиль пилотирования. Сиденье скорее формальность, рулевая колонка регулируется по углу наклона в широчайшем диапазоне, а на мощных платформах-подножках есть зацепы для ступней, позволяющие свешиваться хоть в ад: надежный упор «внешней» ноге будет обеспечен. Все для того, чтобы, например, делать 180-градусные развороты на склоне в воздухе. Или выпиливать 80-градусные отвесы зигзагами.

Система запуска Shot доступна для всей линейки двигателей 850 E-TEC

Заводим мотор... Да-да, выдергивая шнур! Обычно у снегоходов Ski-Doo электростартер, но — только с четырехтактными двигателями. А все спортивные модели оснащены двухтактниками серии 600/850 E-TEC и, разумеется, облегчены до предела — ведь стартер с аккумулятором тянут примерно на десять килограммов. Поэтому дергайте шнур.

Приборная панель на горнике — вещь условная, смотреть на нее особо некогда, поэтому и читаемость посредственная

Впрочем, можете доплатить за опциональную систему запуска Shot, доступную только для серии 850 E-TEC. Весит она всего 910 граммов — это блок суперконденсаторов, который заряжается от 20 секунд до 20 минут в зависимости от времени «простоя» после первого ручного запуска, а когда вы заглушили мотор, держит заряд около получаса. И его хватает, чтобы вновь завести еще не остывший двигатель с помощью... магнето, на которое и подается ток. Удобнейшая штука! Которая на практике работала и после часового бездействия мотора. Не менее элегантно реализован задний ход для всего двухтактного семейства cерии 600/850 E-TEC: уже работающий двигатель электроника заставляет крутиться в обратную сторону.

В бардачок попадает теплый воздух от двигателя — можно высушить очки или перчатки

Итак, freeride, вольное катание по склонам. Группа аксакалов уводит за собой журналистов все дальше в горы, склоны космической крутизны замораживают дыхание. Поселок внизу видится маленькими размытыми точками. По собственной воле я бы сюда ни за что не стал подниматься! И что, мне тоже сейчас нужно лавировать по глубокому снегу между плотно растущими на этих склонах елями? На это со стороны даже смотреть страшно!

Ладно, попробую. На 165-сильном двухтактном монстре.

На любое движение курком газа Freeride отвечает мгновенной телепортацией, благо вариатор почти без промежуточного «мыла» по реакциям на подачу тяги. Минимум усилий для смены траектории — и сонм возможностей для регулировки подвески под конкретные стиль пилотирования или условия местности. А усиленные платформы подножек предполагают возможность беспроблемных приземлений даже после 20—30-метровых променадов в воздухе. Я, правда, прыгал не так далеко — но вы бы видели, что творят местные профи!

• Полностью регулируемые амортизаторы KYB с компенсационными резервуарами — бесподобно!
• Компоновка предельно уплотнена: другого места для массивного глушителя не нашлось

Причем Freeride оснащен подвеской гусеницы с фирменным названием T-Motion — энергоемкость здесь не столь высока, зато маневренность отменная. Сама гусеница — с гибкими краями: она «облизывает» самый сложный профиль покрытия и помогает лучше чувствовать снегоход. Когда ты заваливаешь аппарат на склоне, то работают не только края гусеницы, но и вся подвеска, способная наклоняться относительно рамы снегохода на угол до четырех градусов. Все это позволяет нивелировать инертность широких траков, приближая их характеристики по легкости маневров к узким, — однако без потери площади контакта, что важно для проходимости. Обратная сторона медали — нежность системы на совсем убитых поверхностях.

Кстати, Freeride может оснащаться гусеницей разной длины: 137, 146, 154 или 165 дюймов. А есть еще и варианты высоты грунтозацепов: 44, 57, 64 и 75 мм. Зачем так много? Потому что чем длиннее гусеница и выше грунтозацеп, тем больше проходимость снегохода и тем он лучше атакует в лоб самые крутые склоны без ненужного подъема лыж в воздух. Но — тем хуже маневренность.

Пересев на Ski-Doo Summit X, большой разницы я не почувствовал. Двигатель здесь все та же 850-кубовая двухтактная «двойка», посадка и настройки вариатора схожи до «степени смешения», как любят говорить юристы. Главное отличие в подвеске: T-Motion тут с более простыми амортизаторами, а диапазон возможных настроек поуже. В теории Summit X больше заточен под глубокий снег и чуть меньше приспособлен к прыжкам. Но, положа руку на гусеницу, мне сложно спорить о таких тонкостях: я-то на снегоходах езжу редко. А вот профи оценят разницу.

Третий аппарат, Lynx BoonDocker DS 3900, сделан совсем из другого теста. Термин boondocking в Америке обозначает дикие путешествия на автодомах, владельцы которых ночуют вне специально оборудованных стоянок. Но у снегоходчиков бундокеры — это те, кто покоряет нехоженые склоны, самостоятельно прокладывая «черные» трассы по целине. А в Шерегеше, между прочим, толщина снежного покрова достигает семи метров!

Lynx BoonDocker DS 3900

Так вот, Lynx DS 3900 и есть тот самый бундокер, а литеры DS обозначают deep snow, то есть «глубокий снег». Моторы, как и на всей горной серии ­Ski-Doo, здесь исключительно двухтактные: 600 E-TEC или 850 E-TEC. Кстати, 600-кубовые двигатели появились только в 2018 году, а у нас предпочитают старший 850-кубовый вариант. Выбор длины гусеницы и высоты грунтозацепов огромен, а главное отличие — платформа Radien и подвеска PPS²-DS, названная так по имени Паули Пипполы, известного в прошлом успешного снегоходного финского гонщика. Сейчас он разработчик в подразделении Lynx и по-прежнему предпочитает грубый и напористый стиль пилотирования. Поэтому подвеска имени Пипполы проще, чем T-Motion, но ее энергоемкость заметно выше — и ставится она на всю спортивную линейку снегоходов Lynx. Края гусеницы здесь не подгибаются при движении по склонам, а подвеска не имеет возможности наклоняться влево-вправо относительно корпуса — все грубо, весомо, надежно. Чтобы на Линксах с подвеской PPS²-DS можно было дубасить.

И BoonDocker оказался настоящим вездеходом — не позволил засесть даже в самых гиблых местах, хотя я честно старался. Энергоемкость подвески сумасшедшая: раскатанные коллегами метровые траншеи Lynx съедал с легкостью крокодила, догнавшего одинокого туземца на берегах Нила. Пусть ­PPS²-DS и не дает утонченной обратной связи райдеру, но убить эту подвеску можно, только «завернув» снегоход о дерево!

А отдельная история — Ski-Doo Renegade X-RS 900 ACE Turbo. Это уже не горник, а кроссовер. Он тяжелее аппаратов чисто горной серии и весит почти 250 кг, у него нет вариантов с длинными гусеницами — лишь два коротыша, 129 или 137 дюймов на выбор. У меня был второй вариант. Силовые агрегаты — двухтактные двухцилиндровые моторы 600 E-TEC R и 850 E-TEC или атмосферный/турбированный четырехтактный трехцилиндровый двигатель 900 ACE. Причем с двухтактниками корпус снегохода более узкий, а четырехтактные «трешки» требуют «будку» пошире.

Ski-Doo Renegade X-RS 900 ACE Turbo

Я выбрал «хит программы» — Renegade с 900-кубовой турбированной «тройкой» Rotax.

Это чистый дрэгстер, ураганная ракета для прямых отстрелов в космос! Относительно узкая гусеница с короткими грунтозацепами (всего 40,6 мм) рассчитана на утрамбованный снег подготовленных трасс либо на ровные поверхности замерзших водоемов, где можно легко закинуть стрелку спидометра к 180 км/ч. По самым скромным прикидкам, первую «сотню» при хорошем зацепе гусеницы этот турбомонстр набирает за четыре секунды!

Приборная панель Ренегата — на зависть иным спортбайкам: здесь есть все, как в Греции. Размеченный до 200 км/ч спидометр почти не приукрашивает реальность

Но плата за это — полное нежелание поворачивать: прикладываешь чуть ли не вдвое больше усилий, чем на любом из горников. Бороздить на таком склоны — идея бессмысленная и беспощадная: будете копать. Много, долго и разнообразно. На той поляне, которую BoonDocker, Summit и Freeride проезжали без проблем, Renegade безнадежно тонул. В какой-то момент мой фотограф Никита просто пообещал, что в следующий раз прикопает меня здесь вместе со снегоходом.

Настоящий вход в Нарнию: объем подседельного пространства — семь литров

Кстати, а не сделать ли мне на этом снаряде... Как снегоходчики называют мотоциклетное wheelie, то есть балансирование на ходу на заднем ко... то есть на пятке гусеницы? Я попробовал. Тяги — лавина, турбоямы — ноль. Но из-за относительно короткой гусеницы контролировать вставший на дыбы турбо-Renegade намного сложнее. И если двухтактные двигатели позволяют постоянно играть газом, отлавливая правильный угол, то турбированная «тройка» на такой сценарий не согласилась: или все, или ничего.

Вернувшись в Москву, я выдохнул — и решил оценить рыночный расклад в России. Оказалось, что в прошлом году компания BRP продала у нас около 2500 снегоходов, примерно вдвое меньше реализует Polaris, Yamaha продала 806 единиц, а Arctic Cat уступает всем на порядок. Основную кассу делают утилитарные снегоходы — в отличие от «горцев» это универсальные машины, которые еще и немного дешевле ­«спортсменов». Ну а на те ­Ski-Doo и Lynx, о которых я вам сейчас рассказал, в общем объеме продаж приходится около трети. Ведь эти игрушки для больших мальчиков в среднем стоят около полутора миллионов рублей.

Однако, оказавшись на совершенно неприступной горе, «запиливая» почти вертикальный склон, глядя на небо сквозь прицел задранных ввысь лыж и слушая уже почти забытый мною на мотоциклах звук злющего двухтактного двигателя, понимаешь: да, это наркотик. Дорогой. Но который хочется принимать снова и снова.