В испанской провинции Каталония почти революция: область хочет отделиться от страны! Но на морском побережье под Барселоной, где я побывал за неделю до референдума, — осенняя идиллия... И грузовики DAF: там прошла презентация обновленных моделей, — и я водил их по местным дорогам.
Хотите, расскажу, как русский Федя в Испании на лесовозе с голландскими дровами заблокировал движение по бульвару курортного городка? А все потому, что спереди на и без того узкой проезжей части припарковался фургончик дорожных рабочих: они укрепляли табличку. Мой инструктор воскликнул, словно Гэндальф во «Властелине колец»: «Ты не пройдешь!» И пошел просить рабочих, чтобы те убрали фургон. Я встал на аварийке, смотрю в зеркала: сзади та-акой хвост из легковушек выстроился!
Несколько месяцев назад я рассказывал про обновленные тягачи DAF XF и CF, которые экономят около 7% топлива благодаря различным техническим решениям. Двигатели — с новыми компонентами и улучшенными характеристиками, в трансмиссии — современная коробка-«робот» ZF TraXon и более скоростные главные передачи (с передаточным числом до 2,05). «Мозги» управления автомобилем перенастроены, экономичный климат-контроль включается только при необходимости, «химфабрика» с нейтрализаторами уменьшена и облегчена, плюс всякие аэродинамические штучки.
Тогда я думал, что заявленные 7% — рекламный ход: цифра все-таки очень ощутимая. Однако теперь дафовцы заверили, что даже перевыполнили план: у перевозчика в Венгрии такой XF показал экономию 7,3%. А как известно, кролик — это не только ценный мех, но и два—три килограмма... То есть 100—130 килограммов, на которые облегчен тягач, и более 5000 евро возможной экономии по всем фронтам (включая сервис, управление автопарком и т.д.).
Цель достигнута? Еще нет, поскольку в июне в серию пошли только восемь вариантов. А в ноябре к ним прибавятся 19 исполнений с дополнительными осями плюс обновленные развозные грузовики LF: их-то и показали в Испании.
Ба, да на этой площадке на самом берегу моря я уже был, и тоже во время презентации ДАФов. Только теперь забор, на который я влезал, чтобы сфотографировать шеренгу машин, снесли и въезд переделали. Но последняя часть маршрута, как и прежде, проходит по приморскому бульвару, тесно заставленному легковушками с обеих сторон. На автопоездах здесь приходится ехать со скоростью пешехода: боковые интервалы — меньше метра. И что, опять тем же путем?
Очень красивая, но нестандартная дальнобойная комбинация длиной 18,75 м: грузовик 6х2 с прицепом-«племянником»
Именно так! В общем, коллеги-журналисты быстренько расхватали более компактные одиночные модели (на которых, помимо прочего, легче проехать по бульвару). А мне досталась королевская комбинация длиной 18,75 м — трехосный флагман XF с прицепом-«племянником». Двигатель 530-сильный, кабина самая большая в гамме, Super Space, да еще с новой расцветкой интерьера, которую неофициально называют «коньяк».
После предыдущей статьи о ДАФах читатели возмущались: как, мол, Лапшину мог понравиться интерьер с пластиковыми деталями, окрашенными серебрянкой? Конечно, серебрянка — это немножко кич, безвкусица на языке художников. Но в остальном DAF очень хорош, прямо очень-очень. Комфорт, посадка, отделка, традиционный простор в кабине — все на высоте. Кровать самая широкая среди конкурентов, посреди панели, как и прежде, жесткий выдвижной столик, которого нет ни у кого.
А еще знаете, какой функции ни у кого пока нет? Теперь DAF может показывать на дисплее степень зарядки аккумулятора в процентах, словно в смартфоне! «Севший аккумулятор — самая частая неисправность, — комментируют дафовцы. — Например, дальнобойщик ночью на стоянке включает свет в кабине, смотрит телевизор и т.д., а утром не может завестись. Если же несколько раз глубоко разрядить батарею, она сдыхает. Новая система будет бить тревогу даже при выключенном зажигании, требуя немедленно завести мотор для подзарядки».
У меня, судя по показаниям дисплея, все нормально, аккумулятор заряжен на 70%. Давление в шинах тоже в норме (еще одна новая опция борткомпьютера, причем очень важная: если все шины недокачаны на 0,6 бара, расход топлива возрастает на 1%).
Вставляю в тахограф пластиковую карточку водителя с чипом (без нее движение по Европе запрещено) — и вместе с русскоязычным приветствием на экранчике тахографа («здравствуйте, Lapshin, начало страны Испания, начало региона Каталония») борткомпьютер сам переключается на русский. Ай, как приятно!
Со мной и инструктором ДАФа в кабину села бойкая португальская журналистка. А на маршруте, прохождение которого занимало примерно час, — 18 маленьких перекрестков с круговым движением (я специально считал). Естественно, такой длинномер приходилось вписывать в повороты очень аккуратно, зачастую занимая обе полосы. Тут журналистка решила показать себя очень умной. «Посмотрите, как он у вас едет, — начала возмущаться она, обращаясь к инструктору. — Он же захватывает при повороте вторую полосу, это грубое нарушение, которое карается штрафом!» Голландец только улыбался: мол, сами видите, какая длина. К счастью, у смотровой площадки, где все фотографировались, наша спутница вылезла и была такова — пересела в другой грузовик, даже не предупредив. А мы облегченно вздохнули.
Дальше все по плану: горы, автобан, съезд в городок, тот самый тесный бульвар. По концовке — средний расход 57,4 л/100 км для почти полностью груженной сцепки (маршрут был недлинным, 23 км, и с подъемами) и вывод: обновленный DAF XF невероятно тихий! Если сравнивать его с новой Сканией, которую я уже водил не раз, даже трудно сказать, кто тише. Не исключаю, что XF.
И даже знаю, за счет чего: благодаря уменьшенным передаточным числам упали обороты двигателя. Если раньше автопоезд шел по трассе почти при 1200 об/мин, то теперь — при тысяче с небольшим. А раз меньше обороты — то меньше и шум.
Припарковался я на площадке, а там опять машин нет: коллеги вновь разобрали. Только одинокий лесовоз с прицепом, опять длиной 18,75 м. Ну, лесовоз так лесовоз. «Ты точно хочешь поехать на этой сцепке? — удивился инструктор. — Здесь такие же кабина и двигатель, как на машине, с которой ты слез». А вот поведение оказалось другим!
Рулевое управление тяжелее, разгоняется состав тоже не так легко, и средний расход на том же маршруте выше — аж 63,9 л/100 км. Почему? Потому что полная масса больше (40 т против 38), ведущих осей две (6х4 против 6х2), и последняя — неподруливающая.
У этого самосвала 8х4 новая задняя тележка с грузоподъемностью 26 т
Кстати, сзади здесь стоял новый «тандем» — облегченная двухосная тележка с нагрузкой 26 т: ее ставят и на самосвал новой серии. Правда, в России дафовские самосвалы не пользуются спросом: нашим клиентам нужна 32-тонная задняя тележка, а у ДАФа таковой нет.
Зато развозные машины LF понемногу, но поставляются в Россию. Сами «элэфки» выпускаются в Великобритании, на заводе Leyland, а их кабины — такие же, как у аналогичных грузовиков Renault прежнего поколения. Здесь нововведений не так много: дополнительное окошко в правой двери (как у аналогов Renault и Volvo), другая обивка сидений.
А еще двигатель рабочим объемом 3,8 л (раньше самым маленьким был 4.6). Кто производитель обоих моторов? Cummins! Причем китайский: хотя на крышке двигателя большими буквами написано название концерна PACCAR, которому принадлежит DAF, на наклейке — иероглифы. Так что эти моторы — родные братья Камминзу 2.8, которым оснащаются наши Газели: кстати, версия 3.8 в свое время ставилась на газовский Валдай, а сейчас ее устанавливают на пазики.
Я водил два грузовика: один полной массой 11 т, с мотором 4.6 и коробкой-«роботом», другой — полной массой 7,5 т, с новыми мотором 3.8 и «механикой»-пятиступкой. Оба Камминза ведут себя точь-в-точь как их собрат на Газели: ощутимо урчат, но очень шустро разгоняют машины и отлично тянут в горку. И ощущения от «элэфок» в целом — словно от увеличенных малотоннажников: я поначалу даже не поверил, что грузовики вместе с балластом столько весят. Только механическая коробка (ее поставляет Eaton) не понравилась: очень уж туго переключается. Похоже на тенденцию: второй раз за месяц я вожу в Европе новые грузовики с рычагом (первой была Scania XT), и второй раз мне не нравится переключение. Похоже, конструкторы в погоне за роботизацией трансмиссии ленятся дорабатывать обычные механизмы переключения!
Выводов — два. Во-первых, XF/CF станут главными кандидатами на международное звание Truck of the Year 2018, «Грузовик 2018 года». Итоги конкурса объявят в конце ноября, на выставке Solutrans во Франции.
А во-вторых, несмотря на двигатель Евро-6, DAF XF нового поколения будет предлагаться в России: его уже показали на недавней выставке Комтранс. Всего же дафовцы намереваются продать у нас в этом году около 3000 новых грузовиков — в три раза больше, нежели год назад. В основном это дорестайлинговые «дальнобойщики» Евро-5, но планируется поставить и около полусотни развозных LF (тоже Евро-5, но с «еврошестым» рестайлингом).
Сэкономить на подкате
Дополнительными подкатными осями специалистов не удивишь: их устанавливают все европейские производители, а финская фирма Sisu и вовсе специализируется на подобных решениях. Но дафовцы придумали кое-что новое.
Это, во-первых, последняя неведущая подъемная ось-«ленивец» с грузоподъемностью 10 т. Этот вариант рассчитан на статическую нагрузку до 34 т, что актуально для машин со съемными контейнерами: там при разгрузке почти вся масса контейнера приходится на последнюю ось. Экономия топлива, которую дает такая конструкция за счет облегчения на 25 кг, — 0,2%.
Другая ось, с грузоподъемностью 7,5 т, тоже неведущая и подъемная, но еще и подруливающая, — управляется не гидравликой, как обычно, а электрогидравлической системой (она точнее подруливает и позволила убрать часть шлангов). До 30 км/ч ось может поворачиваться на полный угол, с 30 до 40 км/ч — частично, а затем жестко блокируется. Поскольку гидронасос работает с переменной производительностью, а вся система легче традиционной на 30 кг, это позволяет сэкономить до 1% топлива.
