Бенилюкс: на новых ДАФах — по Европе

Бенилюкс — это «Бельгия, Нидерланды, Люксембург». Правда, до Люксембурга наша колонна не дошла, но приставка «люкс» не лишняя: обновленные ДАФы XF/CF, которые завоевали международный титул Грузовик года — 2018, — классные машины! Я проехал на них по бельгийским и голландским дорогам.

Встретил в интернете шутку: «В Италии за час можно доехать из Болоньи до Флоренции, а за два — до Пизы. У нас из Уфы ты за час доедешь до Чишмов, за два — потеряешься и сопьешься...»

Вот и со странами Бенилюкса так же. Когда я получил приглашение поучаствовать в пробеге от Брюсселя до Амстердама, то весьма удивился. Ведь между этими столицами, если ехать по прямой, всего 200 километров. Но оказалось, что колонна пойдет в том числе по горным и провинциальным дорогам, которые основательно удлинили путь. Плюс регулярные пересадки с одной машины на другую и строжайшее соблюдение режима труда и отдыха: это вам не Россия, где едут, пока глаза не начнут слипаться!

В колонне — полтора десятка ­ДАФов XF и CF, о которых мы уже подробно рассказывали в АР №№12 и 20, 2017. Нововведения в их конструкции — начиная с аэродинамических штучек и заканчивая более скоростными главными передачами (с передаточным числом до 2,05) — направлены на уменьшение расхода топлива до 7%, и, судя по отчету дафовцев, этого уже удалось достигнуть на местах. Заявлено, что три перевозчика, которые эксплуатируют машины нового образца, сократили расход топлива на 7,2—7,6%.

На фоне бельгийского замка XIII века самосвал DAF CF 8x4

А еще 5% можно — правда, пока теоретически — сэкономить благодаря гибридному приводу. Погодите-погодите: дальнобойный гибрид? Да, и я уже водил его!

ГибриDAF

Только привезли меня в старинный замок, превращенный в гостиницу, как дафовцы и спрашивают: «Не хочешь ли на гибриде поездить? Кидай сумку в номер и выходи, главное — карточку для тахографа не забудь».

Дизель развивает 440 л.с., а значок «осторожно, электричество» говорит о наличии высоковольтной системы

Подхожу — белый XF с полуприцепом (жаль, без груза). Вроде обычный с виду, только бампер немного выдается вперед. «За ним дополнительный радиатор для динамо-машины», — комментирует специалист. А в кабине — еще интереснее! Рядом с магнитолой — большая красная кнопка. Ну это понятно: всю электросистему вырубать, если что. На дисплее, который обычно служит навигатором, схематически показан тягач с двигателем и трансмиссией, а над лобовым стеклом — большой монитор, на котором дублируется эта картинка.

Это первый прототип с гибридным тягачом, построенный компанией DAF

Устроен привод так. Вслед за дизелем вместо обычной коробки-«робота» ZF TraXon стоит TraXon Hybrid: туда встроен электромотор мощностью 120 кВт. За кабиной — батарея емкостью 9 кВт·ч. Оба двигателя могут работать как по отдельности, так и вместе, а максимальный пробег только на аккумуляторах — до 6 км.

Ищу ключ, инструктор: ­«Нет-нет, зажигание включается кнопкой». Рядом еще три клавиши: «дизель», «электро» и «зарядка батареи». Если не нажата ни одна — «гибрид». Переключение между режимами вручную — не водитель, а пианист!

Три клавиши: «дизель», «электро» и «зарядка батареи»

Жму «электро» — и трогаюсь на одном лишь электромоторе.

Фантастика. Электромобили водил, на электробусах ездил, а вот электрофур в моей практике еще не было. Автопоезд тихо и динамично разгоняется по узкой дороге, а на дисплее пляшут цифры — заряд батареи и показатели работы силового агрегата.

На дисплее видны заряд батареи и показатели работы силового агрегата

Я стартовал с 48% заряда и хотел ради эксперимента посадить батарею до нуля, но инструктор воспротивился: «А если встанем посреди дороги? Выключай Электро, поедем на гибридном приводе».

Ага, слышно, как подключился дизель, но продолжает работать и электромотор: его задача в данном случае — не добавлять сил, а облегчать работу дизеля, чтобы сберечь солярку. Blending, not boosting, «смешивать, но не усиливать», комментируют дафовцы.

Перед выездом на автобан вновь перехожу на электропривод, фура бодро разгоняется до 60 км/ч, но при этом заряд стремительно падает с 67% до 32% — на экране появляется пиктограмма, предупреждающая о необходимости вновь перейти в гибридный режим.

Съехали с автобана, покатились среди полей, заряд в аккумуляторах поднялся — опять можно включать «электро». Дорога была узкой и извилистой, я ехал не торопясь, да еще и останавливался для фотосъемки (а каждый разгон — это лишний расход). И вот результат: за четыре километра, которые я проехал в таком режиме до финиша, аккумуляторы сели с 78% до критических 33%. Далеко на электроприводе здесь точно не уедешь!

Сзади у полуприцепа модные нынче аэродинамические закрылки

Впрочем, этого и не требуется: предполагается, что фура будет двигаться «на батарейках» лишь там, где необходимы тишина и отсутствие выхлопа — скажем, в жилых зонах или внутри складских помещений. «Вот только стоимость этого прототипа такова, что подобная экономия не имеет смысла», — вздохнул голландский специалист. Впрочем, к теме гибридов мы еще вернемся.

По горам, по полям

На следующее утро едем уже на обычных, дизельных ДАФах, груженных балластом почти по полной.

Первым мне достался бюджетный тягач CF в облегченном исполнении Lightweight и с двумя экскаваторами Takeuchi на полуприцепе-трале. Экскаваторы (каждый весом почти десять тонн и стоимостью под 100 тысяч евро) притянуты к тралу за гусеницы крепежными ремнями — не уронить бы это дорогущее железо в бельгийских горах!

Я специально припарковал DAF CF рядом с прародителем, оснащенным такой же кабиной, только с низкой крышей. Современный дизайн — и машина смотрится совершенно иначе

Но состав шел как влитой, могу посетовать лишь на работу дворников в дождь: машины породистые, а прерывистого режима у щеток нет. Припарковался со средним расходом 35,4 л/100 км — и пересел на лесовоз. Ба, да я именно его водил осенью по Испании! Наверняка и с теми же «демонстрационными» дровами.

Дорога вышла на равнинный автобан, и тут настало время умных систем: адаптивный круиз-контроль ACC ведет фуру со скоростью впередиидущей машины, прогнозируемый круиз-контроль PCC видит рельеф при помощи навигации, EcoRoll сам, когда считает нужным, переводит «робот» в нейтраль...

Я не раз писал, что современный дальнобойщик все больше превращается в оператора этих систем: перед пробегом мы даже проходили специальный инструктаж. Скажем, дистанцию, которую поддерживает радар ACC, лучше настроить «на три деления», PCC — на «+3 км/ч» и «–10 км/ч» (автопоезд не будет превышать эти значения, когда пойдет на спуск и в гору).

Сладкая дальнобойная жизнь

Как справедливо уверяют специалисты, все эти системы полезны не только с точки зрения экономичной езды, но и для водителя: электроника не ошибается (конечно, в большинстве случаев), не устает — и в результате дальнобойщик ведет машину более спокойно и расслабленно. Жаль, пока все это не для наших условий!

Типичная Голландия: СF с задней трехосной тележкой «тридем» около придорожной мельницы

Паркую лесовоз со средним расходом 30,4 л/100 км, обедаю — и пересаживаюсь на грузовик с трехосной тележкой сзади (ее называют «тридем»). Поскольку третья ось подруливающая, то и проблем с маневренностью нет, разве что руль тяжеловат. Через пару часов езды по голландской глубинке заруливаю на стоянку с расходом 30,9 л/100 км и...

А ведь проезд тракторов здесь запрещен

Я чуть не попал с туалетом! Для его посещения нужна монетка 50 евроцентов, а наличных у меня не оказалось. Пришлось бежать в магазинчик с дальнобойными аксессуарами — вот там туалет уже бесплатный.

Напоследок — 38-тонная фура с двигателем в 530 «лошадей», опять автобан и умные системы. Расход — 31,8 л/100 км. Все, время вождения вышло, собираемся — и дружно в гостиницу.

А на следующее утро мне достался роскошный автопоезд в низкорамном исполнении Low Deck, где дорожный просвет равен «одному мобильнику». По пути колонна посетила некий огромный логистический цех, где работают в основном поляки — сортируют продукты для магазинов. «Конечно, подворовывают, — вздыхают менеджеры. — Но поймать трудно, и текучка большая: мало кто из рабочих задерживается дольше года».

Потом голландские туманные поля, разводные мосты через бесчисленные каналы, равнины, равнины... И вот мы паркуемся около амстердамского аэропорта Схипхол, мой расход при полной массе 36 т — 29,8 л/100 км.

Уже в аэропорту я сообразил, что в запарке забыл вытащить пластиковую карточку водителя из тахографа над головой, — эх, чайник! Надо отдать дафовцам должное: они вскоре сообщили мне, что обнаружили карточку, — и переправили ее в Москву. Но на этом история не закончилась: уже после пробега я еще раз водил гибридный DAF, уже во французском Лионе!

Гибрид, дубль два

Ка-ак, опять гибрид? Не опять, а снова: дафовцы построили экземпляр №2 — усовершенствованный, и на нем тоже можно было прокатиться.

Это второй по счету DAF XF с гибридным приводом

В чем отличия? Прежде всего, в наличии «электронного менеджмента»: теперь он сам решает, в какой момент какой режим выгоднее. Скажем, если едешь на электроприводе, но сильно нажимаешь на газ, электроника подключает еще и дизель. Во-вторых, вместо прежней коробки ZF TraXon Hybrid с большим встроенным электромотором (он, по словам дафовцев, стоит как весь тягач — 100 тысяч евро!) здесь обычный «робот», к которому пристыкован не столь дорогой электродвигатель от легкового автомобиля.

Поскольку электромотор тут слабее (90 кВт), то стартовать на одном электроприводе нельзя, зато батарея более крупная — и позволяет проехать на электричестве уже до 10 км.

Напротив батареи, с другой стороны рамы, стоит здоровенное и весьма сложное устройство под названием Waste Heat Recovery — которое превращает тепло выходящих газов в электроэнергию и якобы позволяет сэкономить еще 3—4% топлива. «Работает примерно как чайник», — улыбнулись дафовцы.

На ходу мне не понравилось рулевое управление: больно тяжело баранку вращать в поворотах! Оказалось, разработчики еще играют с настройками электроусилителя рулевого управления, хотя сам он такой же, как у экземпляра №1.

Полицейский проверяет фуру с румынскими номерами: западноевропейские полиция и транспортная инспекция уделяют особое внимание грузовикам из Восточной Европы

Надо заметить, что все эти дорогущие прототипы появляются не просто по прихоти производителя, а для участия в разных «экопрограммах», за которыми могут последовать гранты Евросоюза и прочие блага. Экземпляр №1 был построен по условиям общеевропейской программы CONVENIENT (Complete Vehicle Energy-saving Technologies), №2 — ECOCHAMPS (European Competitiveness in Commercial Hybrid and Automotive Powertrains).

Может, из всей этой дальнобойной гибридизации и электрификации ­что-нибудь путное да выйдет! И будет тогда как в «Динамо-блюзе» барда Александра О’Карпова: «Динамо-машина взяла меня в оборот, весь мир — это ­динамо-машина, а я ее автопилот...»