Partner на фоне фур, или Есть ли жизнь на ЦКАДе

Когда нам предложили на тест Peugeot Partner Crossway калужского производства, мы решили, помимо измерений на полигоне, проехать по ЦКАДу — кольцевой автодороге, на которую переводится движение грузовиков вокруг Москвы. Скажем сразу — Partner понравился. Но мы даже не подозревали, на что дальнобойщиков обрекли столичные власти!

Принятое после сильнейших февральских снегопадов решение временно не пускать транзитные грузовики на МКАД, Московскую кольцевую, выглядело логичным: из-за буксующих фур там случился коллапс. Решение так понравилось властям, что они распространили указ вообще на все грузовики массой больше 3,5 т без пропуска как днем, так и ночью — будь они хоть с иногородними, хоть с московскими номерами. Считается, что довольны будут все: на МКАДе станет меньше пробок, а грузовики будут огибать столицу по «бетонкам» и новой Центральной кольцевой автодороге (ЦКАД) — пусть наполовину платной, но четырехполосной и с ограничением до 110 км/ч. Правда, указ должен был начать действовать в апреле, но этот момент перенесли на 5 мая, затем на 15 июня... Может, разрекламированный ЦКАД еще не готов?

Итак, ЦКАД располагается примерно на расстоянии 30—50 км от МКАДа и проходит рядом со знаменитой «малой бетонкой», трассой А107, а в некоторых местах и вовсе смыкается с ней. При этом у ЦКАДа есть развязки с большинством радиусов, идущих от Москвы (есть исключения, о них позже).

Стартуем в полдень с Киевского шоссе: поедем по внешнему радиусу кольцевой на юг, вернемся с севера. Маршрут по навигатору примерно 350 км. Решили, что с остановками на фотосъемку и обед часов через шесть—семь должны вернуться. Наивные!

Выезжаем по развязке на ЦКАД, но обещанного автобана пока не видим. Да, здесь по две полосы движения в каждую сторону и неплохое покрытие, но на юго-западе дорога идет через населенные пункты, встречаются отвороты, автобусные остановки и наземные переходы. Впрочем, машин мало, платить за проезд не надо и едется в хорошую погоду приятно.

Тем временем Федор попытался рассовать в Партнере свои фотообъективы, чтобы их было удобнее менять на ходу, — и потерпел фиаско. Хотя салон просторный и создатели постарались его «обставить» (тут и карманы на дверях, куда помещаются полуторалитровые бутылки, и полочки на панели и над головой, и даже столики сзади), но бардачок тесный, а мобильник, если он не оснащен держателем, можно положить только на панель или на несуразную выштамповку в глубине между сиденьями — сюда так и просится ящик с крышкой. И еще. Обзорность вперед и по бокам отличная, даже толщина передних стоек оптимальная, и старомодные перемычки на боковых окнах не мешают. Однако зеркала заднего вида подкачали: они маленькие и плоские, и мертвые зоны за ними крупные, поэтому при маневрах приходится крутить головой. Зато на стоянке зеркала автоматически складываются: веяния нового времени!

А вот и национальные особенности: кнопки стеклоподъемников расположены не на дверях, а на торпеде, как у прежнего Логана, а под рулем — традиционные для «французов» пультики круиз-контроля и аудиосистемы.

Мы благополучно прозевали съезд на первый «автобанный» отрезок ЦКАДа после деревни Жёдочи — отворот на него настолько незаметен, что мы глазом не моргнув очутились на старой «бетонке». Впрочем, у Калужского шоссе ЦКАД все равно пока прерывается — следующие 25 км до Симферопольского шоссе он существует лишь в виде большой стройки. Поэтому вместе с фурами ползем по «бетонке» и тратим на стояние перед Варшавским шоссе полчаса, перед знаменитым Львовским переездом — без малого час. И это еще хорошо: с противоположной стороны выстроилась нескончаемая вереница автопоездов... Путепровод над железной дорогой существует лишь в виде бетонных опор — когда-то его построят?

Затем мы (и не мы одни) вновь запутались в ремонте и стройке: думали, что уже свернули на вожделенный ЦКАД, но ошиблись поворотом. Прямо как братья Колобки из мультика: «Ничего не понимаю, шеф!»

И вот наконец... О, это уже совсем другая трасса — широкая (и платная!) магистраль с ограничением 110 км/ч, что предполагает ненаказуемое движение в диапазоне до 130 км/ч. Правда, при этом стрелка тахометра показывает 3000 ­­об/­мин — сюда бы шестую передачу... Ходы рычага, кстати, великоваты, зато сами переключения четкие. ­И ­звукоизоляция хорошая: можно разговаривать, не повышая голоса.

В общем, знай придерживай руль — боковой ветер нет-нет да и колыхнет высокий «каблучок» — и смотри, как рядом по двухполосной «бетонке» со светофорами плетутся машины. А здесь поток небольшой и состоит в основном из грузовиков — они идут в правом ряду, лишь изредка обгоняя друг друга. Идиллию портят только многочисленные дорожные работы, из-за которых приходится осаживать машину. Видно, что новые участки сдавали впопыхах и теперь доделывают: где-то возятся с отбойниками, в другом месте наводят пешеходный переход, в третьем — бурят дренаж.

Не развита и инфраструктура: стоянки встречаются в среднем раз в 20 км, но удобств на них минимум: парковочные места, туалеты, лавочки и… детские площадки — разумеется, пустые! Поскольку подавляющее большинство посетителей стоянок — дальнобойщики, то дети, безмятежно играющие на фоне грязных фур, представляются с трудом. Ну а заправок и придорожных кафе на платных участках ЦКАДа нет вообще — чтобы пообедать, пришлось съезжать на Ярославское шоссе.

С непривычки можно не понять, что въезжаешь на платный участок, — и нарваться на штраф

Теперь об оплате проезда. Если на остальных платных трассах в нашей стране есть пункты оплаты со шлагбаумами, то здесь — просто электронные рамки над дорогой: камеры считывают номера машин и отправляют их в базу данных. Оплатить можно как до, так и после проезда на сайте дороги банковской картой либо автоматически любыми транспондерами (некоторые даже дают скидки). А не оплатил в течение пяти дней — получай штраф 2,5 тысячи рублей для легковушек или 5,5 тысячи для грузовиков.

С одной стороны, бесшлагбаумная система удобна: не нужно останавливаться перед будками и рыться в поисках денег или карточки. Но начало и конец платных участков отмечены настолько неинформативно, что несведущий может вообще не понять, что нужно платить (причем ­задним числом и через интернет), и нарвется на штраф! Но может, так и задумано?

К востоку от столицы ЦКАД достроен и огорожен шумозащитными экранами

Итак, платный участок длиной 220 км начинается за Симферополькой и заканчивается на пересечении со старой Ленинградкой М10. Судя по тарифам на сайте Автодора, мы должны были заплатить 1065 рублей — но, когда на следующий день я вбил на сайте номер нашей машины, оказалось, что с нас только 720 рублей, как от Симферопольского шоссе до Ярославского. За участок до М10 почему-то не взяли — рамка не сработала? При этом, судя по тем же таблицам, для фуры проезд по всему платному участку обойдется уже в 3250 рублей. Ого!

Под ЦКАДом — Дмитровское шоссе. Развязки с ним не предусмотрено!

Теперь о съездах и особенно о разворотах. Если по незнанию перепутать направление движения при съезде с Ярославского шоссе и уехать по внешнему кольцу ЦКАДа вместо внутреннего, то до ближайшего разворота придется пилить почти 50 км — и потом столько же обратно. А еще новая дорога не имеет прямых отворотов на Щелковское, Дмитровское и, скажем, Волоколамское шоссе — придется тоже неслабо покружить.

К югу от Ленинградки ЦКАД — это просто перестроенная и бесплатная «бетонка». Пробка на снимке — из-за аварии

Так вот, летим мы, летим по платному участку-«телепорту», а потом он заканчивается — и инфраструктура вместе с российской действительностью не просто появляется, а обрушивается на путешественника. Поток гораздо больше, по обочинам стоят здания, встречаются светофоры с пробочками минут на пять—десять, местами нет разметки. А все потому, что тут в ЦКАД превратили обычную «бетонку», только расширив ее до двух полос в каждую сторону.

Пятьдесят семь бесплатных километров по «ЦКАДобетонке» мы одолели чуть больше чем за час (полчаса простояли в пробке за Новорижским шоссе из-за перевернувшегося автопоезда с углем), а вот затем…

В Больших Вязёмах фуры часами чадят рядом с жилыми домами!

Если и существует портал в дорожный ад, то он находится в поселке Большие Вязёмы около Голицыно. На схеме, которая есть на сайте Автодора, все просто прекрасно, но на самом деле ЦКАД здесь разрывается примерно на три километра — с него нужно повернуть на Можайское шоссе (как раз около бывшего автобусного завода ГолАЗ), а после повернуть еще раз и преодолеть переезд через белорусское направление железной дороги. И знаете, сколько времени занял у нас этот участок? Два часа и сорок пять минут! Конечно, можно было плюнуть на все и свернуть с маршрута, но мы решили стоять вместе с фурами.

Рычащая двухрядная гусеница из сотен автопоездов приходит в движение раз в 10—15 минут лишь для того, чтобы проползти вперед на несколько десятков метров и снова замереть в злом оцепенении. Доходит до дорожных разборок: при нас чуть не подрались водители мусоровоза и автобуса. А по обе стороны обычный подмосковный поселок — многоэтажки, магазины. Каково живется рядом с этой жутью, можно даже не комментировать.

Солнце зашло за пробку — и наш «Partner по несчастью» автоматически включил фары, а мы решили разобраться с его мультимедиа на Андроиде. Сюда можно подключить телефон по блютусу, а вот навигация медленная, глючная и с никудышной прорисовкой. Да и музыка звучит плоско, на троечку.

Когда впереди показался переезд, мы не поверили своим глазам — кажется, прошла вечность. Ну а последний участок от него до Киевского шоссе — практически обычная «бетонка», да еще и опасная: ремонты, сужения, пластиковые блоки посреди неосвещенной дороги. В общем, к исходной точке мы добрались измотанными через десять часов после старта и остались в недоумении.

Ведь на трассе, которая называется кольцевой и куда переводят движение грузовиков с МКАДа, вообще не должно быть затычных мест! И если около Подольска все же идут работы по прокладке новой магистрали, то около Можайки не происходит ни-че-го.

Поздравляем дальнобойщиков: проезд вокруг столицы для вас превратили в тот самый ад, и отодвигание этого момента с 5 мая на 15 июня ничем не поможет. Не хотите стоять? Тогда приобретайте всеми правдами и неправдами заветный пропуск в Москву. Или вообще делайте огромный крюк по дальней второй «бетонке»...

Ну а наш Partner при всех нюансах представляется неплохим семейным даже не «каблучком», а «каблучковэном» — конечно, простоватым на фоне модных легковушек и маленько устаревшим, зато с большими салоном и багажником, причем задние сиденья легко трансформируются, складываясь целиком. И дизель вполне экономичен: на полигоне с полной загрузкой получилось 6,9 л/100 км, на ЦКАДе, включая великое стояние под Вязёмами, — 7,5 л/100 км.

Немного о комплектациях: «в базе» уже есть многое, но, скажем, за обычную аудиосистему надо доплатить 16 тысяч рублей, за мультимедиа как на нашем экземпляре — 38 тысяч, а еще на нашей машине стоял пакет Комфорт (45 тысяч рублей), в который входят подогрев сидений и лобового стекла, датчики света, дождя и т.д.

В общем, при своей цене (с бензиновым двигателем 1.6 — от 1,26 млн рублей, с дизелем — от 1,32 млн, с бензиновым мотором и «автоматом» — от 1,4 млн) калужские тройняшки ­Citroen/­Peugeot/Opel вполне подойдут тем, кто готов заплатить больше, нежели за вазовский Ларгус, но не собирается разоряться на дорогущий VW Caddy.

Попрощавшись с Федором около Селятино, я построил маршрут в родной Королёв. Навигатор огласил вердикт: если ехать по ЦКАДу — да-да, через нереальную пробку в Вязёмах! — якобы получится на восемь минут быстрее. «Нет, дорогой, мы там сегодня уже были», — подумал я и поехал домой привычным маршрутом. Через Москву.

На выходных я махнул на Партнере в Кострому — там меня ждали... Нет, не музеи, а сирена-ревун от древнего милицейского ГАЗа-69 и радиостанция Вилия в коллекцию, а еще — атмосферная заводская железнодорожная ветка, которая идет прямо вдоль улиц (люблю подобные «железки»).

Поскольку я восемь лет эксплуатировал дизельный VW Caddy, было любопытно: каков на его фоне Partner? Оказалось — прямо-таки роскошен. В нем не шумно, тем более что салон обшит полностью, а не наполовину, как у моего Caddy, интерьер немаркий, подвеска нежесткая (правда, однажды ее пробило на жутком асфальте).

По магистрали можно идти, не отставая от кроссоверов, печка хорошая (я фотографировал в дождь и сушился в машине), есть парктроник, хоть и простенький. А претензий три. Первая — отсутствие борткомпьютера: невозможно посмотреть ни средний расход топлива, ни запас хода до заправки. Вторая претензия к ­аудиосистеме: тачскрин дико неудобен, пультик под рулем хлипкий. Наконец, то, что при выключении зажигания выключаются фары, хорошо: не посадишь случайно аккумулятор. Но при этом отрубается даже питание прикуривателя, а вместе с ним и зарядка телефона!