Троллейаккубус: что будет, если троллейбус скрестить с электробусом? Проверяем в Санкт-Петербурге

«Дождь... Над Невой туман. Львы намочили гривы». И среди этого пейзажа... Автобус? Нет, троллейбус, который может двигаться без проводов! Он побывал в Санкт-Петербурге, и я принял участие в его испытаниях.

Держись крепче, — советует водитель, — сейчас покажу динамику разгона!» Она на уровне легковой машины — хотя речь идет о троллейбусе, который двигался с опущенными штангами!

Начнем с цитаты из справочника «Городской транспорт и организация движения», изданного еще в 1960 году. «Троллейавтобусы (сочетание троллейбуса с дизель-электрическим автобусом) и троллейаккубусы (где установлена аккумуляторная батарея) могут применяться в центральных районах крупных городов, где нежелательна подвеска контактной сети... Работая на линии в основном как троллейбус, отдельные участки машина сможет проходить с притянутыми штангами токоприемника, не требуя контактного провода. Недостатки этого транспорта следующие: сложность силового оборудования и большая стоимость».

С тех пор прошло больше полувека, и вот он, троллейаккубус, а точнее — троллейбус с автономным ходом. Его название — Тролза-5265.02 Мегаполис, а в Санкт-Петербург машину привезли в преддверии чемпионата мира по футболу: предполагается, что такие будут доставлять пассажиров на новый стадион на Крестовском острове. Троллейбусная линия туда не проложена, а возить болельщиков автобусами, хоть и современными, неэкологично: в моде «нулевой выхлоп».

Но если электробусы только проходят испытания, «троллейаккубусы» марки Тролза уже выпускаются. Такие поставлялись в Тулу (16 машин), Нальчик (10 экземпляров) и даже Аргентину, для городов Кордова и ­Росарио (7 и 12 штук соответственно). А всего к концу 2017 года должен быть произведен 101 экземпляр.

Кстати, машины для Росарио были отгружены совсем недавно, в январе, и известна их цена: около 350 тысяч долларов, или же более 20 млн рублей. Экземпляр, показанный в Питере, несколько дешевле — около 17 млн рублей, что сопоставимо с ценой газового автобуса ЛиАЗ.

Салон напоминает низкопольные автобусы ЛиАЗ. В нем предусмотрено место даже для собаки-поводыря!

И, честное слово, если по Питеру начнут ходить такие машины, я стану охотно ими пользоваться! Троллейбус полностью низкопольный, да еще с системой «приседания» (kneeling). Широкие двери с активной кромкой (такие не зажмут руки-ноги) ведут в просторный и светлый салон с противоскользящим полом. В нем — рассеянное диодное освещение, которое включается автоматически, от датчика. Двойные стеклопакеты, многозонный климат-контроль...

Около места для инвалидной коляски есть не только сенсорная кнопка с подсветкой и шрифтом Брайля, но и переговорное устройство. Даже для собаки-поводыря предусмотрено место!

Троллейбус низкопольный, однако задний вход выполнен затейливо

А еще в салоне тепло. В автобусе каждая лишняя печка — это нагрузка на генератор, двигатель, систему охлаждения. Троллейбус — иное дело, ничего этого в нем нет, лишь преобразователь 550/28 В. А поскольку энергии в сети хоть отбавляй, то буквально под каждое сиденье можно поставить печку (а в теории — и разместить розетки для зарядки мобильников с планшетами).

Кабина водителя напоминает пилотскую — или же рубку корабля. Все пространство передней панели усыпано кнопками, кабина увешана гаджетами, но самое впечатляющее — щиток приборов. Поскольку машина оснащена CAN-шиной, на дисплей выводится информация из бескрайнего меню — от уровня омывайки в бачке до инструкции по эксплуатации со всеми электрическими схемами.

Разумеется, здесь есть видеокамеры и терминал системы ГЛОНАСС, причем тоже непростой. Через спутник система видит троллейбус на маршруте и автоматически объявляет остановки!

А еще связывает троллейбус с парком и дает возможность не только удаленно следить за системами машины, но и выводить сообщения для водителя — например, о том, что не работает один из поворотников.

Управление элементарное: нажал кнопку выбора хода (вперед или назад), притопил правую педаль (не газа, а ходовую) и поехал. Гляди через отапливаемое лобовое стекло, проверяй обстановку по огромным зеркалам (также с обогревом и электрорегулировками) — и рули от остановки к остановке! Ускорение ограничено «мозгами»: тяга у электродвигателя огромная. Максимальная скорость тоже ограничена отметкой 60 км/ч, а тормозить помогает электроретардер — система электродинамического торможения. Более того, здесь реализована рекуперация энергии при торможении: около 20% потраченной энергии возвращается в контактную сеть.

Еще одно преимущество для водителя — система автоматического подъема-опускания штанг. В нужном месте можно, нажав кнопку, сложить «рога» — и троллейбус превратится в электробус.

Что мы, собственно, и делали для фотосъемки около Ростральных колонн Васильевского острова. Жаль только, с постановкой токосъемников на провода все не так просто: автоматически «рога» можно поднять лишь там, где на контактной сети есть направляющие. Я видел их только в троллейбусном парке. Так что после нашей фотосъемки водитель действовал по старинке: обходил троллейбус и веревками «крепил такелаж».

Но автономный ход — это действительно здорово. На машине установлено два блока литий-титанатных батарей Toshiba и обещано, что троллейбус может проехать на них — без контактной сети, при полной нагрузке — 15 километров. Представляете, как удобно объезжать пробки и заторы? Да и обрывы сети не страшны: все троллейбусы стоят, а этот — едет на радость пассажирам!

Кстати, на более ранние экземпляры устанавливались российские аккумуляторы Роснано-Лиотех, но сейчас имущество новосибирского завода Лиотех выставлено на продажу...

Что касается прочих технических особенностей, то оба моста носят марку ZF. А элементы подвески, шины и тормозные колодки унифицированы с автобусами ­ЛиАЗ — что очень удобно для парков, где работает и электрический, и дизельный транспорт. 

Еще необычно, что электродвигатель, устройство управления им, преобразователь, компрессор — отечественного производства. Компрессор, кстати, здесь винтовой — беззвучный и без вибраций.

Основное место в заднем отсеке занимает компрессор (он установлен справа)

И вообще троллейбус очень тихий, жаль только, гудит гидроусилитель рулевого управления. По словам питерских специалистов, логичней было бы установить электроусилитель: он проще, тише и не боится морозов.

Отметили они и другие недочеты. Во-первых, аккумуляторы весом почти 700 кг, расположенные на крыше, — это не очень хорошо: они сильно повышают центр тяжести и влияют на устойчивость. Может, стоит пожертвовать низкопольностью и установить батареи под полом сзади, как это уже делается в Европе?

На крыше под кожухом с надписью «не наступать» расположены тяговые аккумуляторы

Во-вторых, странно выполнены ­задние углы кузова со встроенной светотехникой: они пластиковые и приклеены к основанию. Каково их будет чинить даже после небольшой аварии?

Неясно, зачем в стеклопакеты вклеены форточки: выезд на линию с неработающим кондиционером запрещен! Наконец, отсутствуют упомянутые зарядные розетки в салоне, которым пассажиры были бы только рады.

Как бы то ни было, в ходе испытаний Мегаполис успешно преодолел «на батарейках» восемь километров по маршруту, предназначенному для доставки зрителей на стадион. И есть все шансы, что болельщики поедут на Крестовский остров как раз на таких машинах — недешевых, но быстрых, тихих, экологичных и даже способных двигаться без проводов.